Skoda destroza más de 50 coches de cada uno de sus modelos para asegurar que los que pone a la venta son seguros

La seguridad es algo en lo que todo conductor se fija a la hora de comprar un coche. Skoda presume de que todos sus coches obtienen 5 estrellas en los test Euro NCAP desde el año 2008. Para comprobar cómo trabajan la seguridad de sus coches hemos viajado hasta el centro de pruebas de seguridad  Úhelnice con motivo del 50 aniversario del primer crash test que hicieron en su historia.

Esta prueba de impacto de la que te hablo tuvo lugar en el año 1972 y no pudo ser más curiosa. El modelo elegido era un Skoda 100 L. El problema con el que se encontraron fue cómo lograr poner a ese modelo a 48 km/h, que era la velocidad de los test en la época. Alucinante solución 'Simply clever', como siempre en Skoda: ¡le montamos un cohete de vapor en la parte trasera!

Se trataba de un depósito lleno de agua de 300 litros, que calentaban con electricidad y, como si de una olla a presión se tratara, cuando alcanzaba los bares apropiados, lo liberaban y el Skoda 100 salía disparado.

El lugar donde tuvo lugar esta prueba fue en Ruzyně en lo que entonces era Checoslovaquia, al lado del actual Aeropuerto Internacional Václav Havel, donde allanaron un camino, instalaron un monorraíl sobre el que se desplazaría el vehículo y fabricaron un muro de hormigón al final del mismo contra el que debía chocar. Por cierto, el monorraíl terminaba unos cinco metros antes del muro.

La prueba fue realizada por el Instituto Estatal de Investigación de Vehículos Motorizados, siguiendo las normas internacionales de la UNECE (Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa)

Evolución de los 'crash test' en la República Checa

En realidad hay que precisar que en 1972 fue el primer test oficial, que es cuando querían empezar a vender sus coches en otros países (en Francia, concretamente), pero el primer crash test que realizaron fue 20 años antes, en 1952, con pruebas que hacían a nivel interno para las ventas del mercado nacional.

Entonces fue un Skoda 1000 MB el que se estrelló contra una pared a una velocidad de unos 20 km/h. Para lograrlo, el carburador se ajustó para que el automóvil alcanzara esta velocidad al ralentí.

Durante la visita al centro de seguridad de Úhelnice, que está cerca de Mladá Boleslav, sede de Skoda en la República Checa me ha resultado tan curioso como interesante conocer cómo han evolucionado las pruebas de impacto en este tiempo: 

La instalación de pruebas en Ruzyně permaneció en funcionamiento hasta 1996. Sin embargo, el Instituto Estatal de Investigación de Vehículos Motorizados abrió una nueva instalación de pruebas ya en 1975 en las antiguas instalaciones del fabricante checo de vehículos comerciales Avia.

Y en 1996 es cuando TUV SUD pasa hacerse cargo de los estudios y abre este centro de Úhelnice que yo he visitado. En el año 2000 es Skoda la que amlía estas instalaciones y procede a adquirirlas, finalmente, en 2011.

Del cohete de vapor pasaron a utilizar una torre de caída al aire libre, con un depósito de agua en el que dejaban caer un peso muerto con el  gramaje necesario para que el vehículo a testar se desplazara a través de un monorraíl a la velocidad apropiada.

Luego emplearon un sistema similar, pero por gravitación, y finalmente un motor eléctrico que acelera el coche desde la parte inferior, con un cable de acero que lo conduce hasta el bloque contra el que impacta.

Para ello, en esta nave utilizaban una pista de 50 metros de longitud, que en 2019 aumentaron a 100 metros para lograr acelerar el coche a una velocidad más constante y que la posición de los dummies no variara durante dicho proceso. Y ya aprovecharon para ampliar las instalaciones para poder hacer test de impacto lateral y trasero.

Te recuerdo que en Euro NCAP los test son a 64 km/h, pero aquí pueden hacerlos hasta 120 km/h para análisis interno.

Así es el proceso completo de un 'crash test'

Primero se crean modelos preliminares de arcilla de los nuevos vehículos, que se escanean y se les aplican varios puntos, curvas y superficies en el ordenador, lo que da como resultado los primeros diseños digitales del vehículo. 

Una vez que se finaliza el diseño, todo el vehículo se construye como un modelo digitalizado. Mediante simulaciones, todas las condiciones de carga se pueden probar virtualmente y se pueden optimizar las características relevantes del vehículo, como la rigidez, la resistencia, el comportamiento de colisión o incluso la durabilidad y la acústica. 

Unas 1.000 simulaciones por ordenador preceden a la primera prueba de choque real. Alrededor de diez pruebas de choque reales se llevan a cabo internamente mientras se desarrolla un vehículo. También se realizan pruebas en partes individuales de la carrocería, como el capó y el parachoques delantero. Hay aproximadamente 140 simulaciones virtuales antes de probar cada componente.

La amplia gama de equipos utilizados para recrear todos los escenarios de accidentes actuales incluye un muro de medición que registra las fuerzas generadas en el impacto, así como 20 cámaras estáticas y 30 cámaras HD de alta velocidad a bordo para documentar todas las pruebas de choque.

Pruebas de choque con peatones

También fue realmente interesante descubrir cómo han implementado las pruebas de impacto con peatones, que no eran necesarias cuando se comenzaron a realizar los primeros test Euro NCAP en 1997 y que sí comenzaron a serlo a partir del año 2009.

Pero lo que me resulta ya no curioso, sino incomprensible es que no esté estandarizado lo que se analiza en los crash test en lo relacionado con las personas. Quiero decir, que no se tienen en cuenta los mismos valores en Europa que en América, ni son tan estrictos en La India, por ejemplo, que en Europa.

Esto no depende de Skoda, como es obvio, sino de Global NCAP, que debería de estandarizar los procesos e igualarlos, porque la vida de las personas vale aquí lo mismo que en cualquier otro sitio. En fin... Sigo, que me pierdo...

En las pruebas de impacto para peatones utilizan unas piezas de acero recubiertas con espuma de alta densidad para recrear la pierna de un humano. Hay tres modelos: LLEG, PLI, aPLI. Todos ellos pesan unos 13,5 kg y simulan lo que ocurríría en caso de un atropello.

Internamente cuentan con piezas o tensores, según cada modelo, que siluman ser los ligamentos de la rodilla y son analizados tras el impacto y así valorar las consecuencias del mismo. El coche que utilizan para estos test lleva marcados cientos de posibles puntos de impacto para niños, adultos o ciclistas, que posteriormente analizan y modifican para minimizar las consecuencias de un accidente.

Y no menos impactante (nunca mejor dicho) son las esferas que utilizan para representar el impacto de la cabeza de un peatón contra el capó o la luneta del coche. Pesan 3,5 o 4,5 kg, según sean de niño o adulto, y cuentan con un acelerómetro en su interior para analizar la dureza del golpe.

Los datos que me han transmitido impresionan, porque realizan más de 2.000 test de impacto reales con cada modelo y 24.000 simulaciones de accidentes para protección de accidentes con peatones.

También me han contado que hay una protección especial para la batería en vehículos electrificados, que son resistentes a los golpes y están especialmente protegidas contra sobrecargas eléctricas. La batería está integrada en el suelo, mientras que los módulos en sí están encerrados en una carcasa estable e impermeable que puede resistir incluso colisiones severas.

Pero lo que más me impactó con diferencia fue conocer cómo son los famosos dummies que se utilizan en las pruebas de impacto, lo que cuestan y la cantidad de coches que se destrozan para cerciorarse de que cada modelo es seguro.

Aquí en Úhelnice he podido conocer en persona cuatro modelos diferentes dummies: Hybrid III, EuroSID2, Thor y WorldSID. Sus precios, alucina, van de los 120.000 a los ¡¡¡578.000 euros!!!, que es lo que cuesta el modelo Thor, concretamente.

Como es lógico, los reutilizan en muchos test, no solo una vez, pero cada determinado número de impactos tienen que llevarlos a recalibrar para que los valores que arrojan los sensores que llevan dentro sean precisos.

¿Y cuántos impactos reales crees que hacen con cada modelo antes de mandarlo a Euro NCAP para estar seguros de que es 100% fiable? Si has estado atento, ya lo has leído al principio. Sí, 50 test de impacto con cada modelo.

Aunque, en honor a la verdad, hay que decir que no usan un coche y ya lo desechan, sino que lo reparan y lo vuelven a utilizar para otro tipo de impacto diferente cada vez: lateral, trasero...

En paralelo van probando los distintos asistentes de seguridad (Front assist, alerta de tráfico trasero, Lane Assist...) en pruebas reales en una pista de prueba, con peatones en movimiento, bicicletas y motos. Todos ellos robotizados, claro está.

Una vez que saben que todo aguanta el impacto como tienen calculado envían 20 unidades de cada modelo a la sede de Euro NCAP y allí eligen seis de forma aleatoria para hacer las diferentes pruebas.

Está claro que los coches cada vez son más seguros, pero ¿es viable alcanzar el objetivo de 0 víctimas en accidentes de tráfico? Eso es, precisamente lo que le pregunté a Ubek Urbis, jefe de desarrollo seguridad de Skoda, quien me dijo: "Creo que en dos décadas, con la implantación de la conducción autónoma, la cifra de víctimas se reducirá dramáticamente".

No van por mal camino. Como te comentaba, sus 15 modelos a la venta tienen 5 estrellas Euro NCAP y dos de ellos (Fabia y Enyaq) son los mejores de sus respectivos segmentos.