Nissan Qashqai 130 CV: qué gran opción

El Nissan Qashqai 130 CV fue el líder del segmento de los compactos en 2011 (lista de SUV más vendidos en 2011). Tiene forma de crossover: habla japonés, mide 4,33 metros de largo y mira por encima del hombro a sus rivales, que son tan variados como el Renault Mégane 2012, Ford Kuga o el novísmo Mazda CX-5 (aquí tienes un cara a cara Nissan Qashqai contra Mazda CX-5). En 2012 este modelo estrena una interesante novedad con la que seguir en la cresta, el motor 1.6 dCi de 130 CV que sustituye al 2.0 dCi de 150 CV (que se mantiene para el automático).

El interior del Nissan tiene pocas novedades, lo que en esta caso es bueno: te encuentras cómodo, la postura al volante es elevada y, salvo en algunas incorporaciones o cruces, tiene buena visibilidad circular. Los asientos son mullidos tanto delante como detrás, pero es justo ahí es donde le encuentro la mayor pega: el acceso es estrecho y la banqueta no sujeta bien los muslos porque es algo baja. ¿Menos potencia y cilindrada es igual a menor rendimiento? Para nada. En economía de uso noto mejora con respecto al anterior dos litros: una media real de 5,1 l/100 km (2,1 menos que el modelo al que sustituye) en mi recorrido habitual no está nada mal.

Sobre todo si tienes en cuenta que lo hago a la velocidad de la vía, es decir, a la que va la gente. Este valor me envalentonó para meterme de lleno en ciudad, donde recorrí unos 50 km y logré un valor de 6,1 litros gracias a que el Start-Stop funciona casi siempre (y bastante bien). El nuevo Nissan Qashqai 130 CV es suave, pero solo cuando coge temperatura, ya que si ha pasado la noche en la calle se deja notar demasiado. Al cambio le pasa como al motor, es rudo cuando está frío y la primera y la segunda se resisten a entrar con suavidad. A la hora de circular por autopista mantiene el tipo con soltura, aunque se nota demasiado el aire, algo que supongo será a causa del enorme techo de cristal que monta.

En cuanto a las prestaciones del Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 en esta prueba, el desarrollo de la sexta permite que a 120 km/h se ponga a unas 2.300 vueltas, justo donde empieza su mejor cara. Y es que el nuevo propulsor solo cobra un poco de vida desde las 1.500 revoluciones, respira mejor a partir de las 1.800; desde 2.000 sube con alegría y es una gozada hasta las 4.000 vueltas. Eso conviene tenerlo en cuenta en carreteras secundarias, ya que cuando vas un poco bajo de revoluciones y se acerca un adelantamiento tendrás que pensar si reduces.