Ninguna marca europea es tan prolífica como Nio. Y este modelo no es solo el último en llegar, sino que, acorde con el dicho “deja lo mejor para el final”, es también el más importante. Y es que el Nio EL6 entra en la clase media alta de los SUV eléctricos con sus 4,80 metros de largo, y compite por tanto con modelos como el EQE de Mercedes, el BMW iX o el Audi Q8 e-tron. 

Diseño

Y además va muy bien equipado en sus 2,90 metros de batalla, en los que ofrece espacio de sobra. Su batería de hasta 100 kilowatios hora capacidad le da una autonomía de más de 500 kilómetros, por tanto tiene suficientes argumentos para plantar cara a los modelos premium europeos. Luego os contaré mientras conduzco las característica y datos técnicos de este Nio, pero antes, echemos un vistazo a su diseño. 

Y es que el diseño suele ser uno de criterios de compra más importantes para muchos clientes, y tengo que decir que a mí este SUV me gusta mucho en este sentido. Se ve muy moderno, sin caer en las extravagancias estéticas de otros modelos chinos, ni resultar algo conservador como los modelos EQ de Mercedes. 

Tiene formas marinas, como de escualo, pero además de bonito es eficiente, porque es muy aerodinámico para una mejor autonomía. Y también es eficiente en el aprovechamiento de espacio. El habitáculo está muy desplazado hacia delante, y como sucede en otros Nio, no tiene un compartimento en la parte delantera como otros muchos SUV eléctricos, ya que la marca la aprovecha para alojar allí su tecnología y ahorran sitio en el suelo, porque las baterías intercambiables suelen requerir más espacio que las fijas. 

El lateral de la carrocería es muy limpio y afilado, con tiradores emergentes que funcionan muy bien. Una cosa que llama la atención es el llamado “Watch Tower”, que recuerda al de un taxi londinense. Pero esto no es un luminoso para anunciar que el taxi está libre u ocupado, sino que aloja los sensores para la conducción autónoma. 

Ya los lleva instalados y ahora solo depende de las actualizaciones de software. Vemos aquí grandes puertas traseras para un acceso relajado, y aunque no lleva compartimento delante, lo compensa con un enorme maletero. Cubica 579 litros, y tiene un doble fondo con compartimentos donde puedo guardar objetos pequeño. 

Por dentro

El interior sigue el estilo que ya conocemos de otros modelos de Nio. Todo es limpio y ordenado, sin resultar demasiado austero, como el caso de Tesla. Tenemos aquí una gran pantalla, y otra pequeña tras el volante, además de un head-upo display. Hay muy pocos botones: aquí está el de las luces de emergencia, el del cierre centralizado y otro de acceso directo, y tengo este rodillo para marcha alante, marcha atrás y P, y ya está. El resto de botones están en el volante. 

En general todo funciona bien, pero me rechina que regulaciones como la del volante o la de los espejos solo se pueden gestionar desde los menús de la pantalla. Al menos los asientos sí llevan sus propios botones para la regulación eléctrica, tanto para deslizarlos como para inclinarlos. Pero como ya he dicho, si quiero variar la posición del volante, tengo que pulsar en este icono de la pantalla y luego moverlo con los propios botones.

Todo lo demás sí se maneja con facilidad, y tengo el apoyo de mi copilota digital Nomi, que antes era una cabecita robótica que iba aquí en medio y que era una extravagancia que no se entendía muy bien en el mercado europeo, por eso hay la opción de que sea en su lugar una sencilla superficie que se ilumina cada vez que te comunicas con ella. Es más sobrio, y no tiene ese aspecto de cómic que resultaba algo chocante. Pero funciona igual de bien. 

 Otra cosa que me llama la atención del cockpit es su distribución poco convencional. No hay guantera, para que el copiloto tenga mucho más espacio para las piernas, y a cambio tenemos la de la consola central abierta por los dos lados que es enorme, en la que cabe incluso mi ordenador portátil. 

Comportamiento

Y basta de teoría, pasemos a la práctica: la conducción. Una vez lo tienes configurado, es un juego de niños. Hablando de configuración: los asistentes, como en otros coches chinos, son muy nerviosos y correctos hasta el extremo, por eso he desactivado el del límite de velocidad. 

El EL6 lleva la última plataforma de Nio, y una arquitectura como la del Nio ET5. Lleva el mismo motor, 150 kilowatios delante y 210 detrás, de modo que es tracción integrar con una potencia total de 360 kilowatios o, traducido, casi 490 CV. Por eso no notas que este coche pese más de dos toneladas, ya que va sobrado de potencia, y en el kick-down acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, con una punta de 200 km/h.

Están disponibles dos paquetes de baterías de 75 y 100 kilowatios hora, y con la grande anuncia una autonomía de 529 kilómetros. Puede cargarse con, atención, hasta 180 kilowatios, y es que para muchos clientes resultaban demasiado pocos los 130 y 140 kilowatios de los otros modelos, y lo cierto es que China tiene una rápida capacidad de reacción a las críticas. Por eso el ET5 y este EL6 se cargan ahora con 180 kilowatios, y puede pasar del 10 al 80% en solo 30 minutos, en vez de los 40 de antes. 

Pero Nio ofrece, además, una red de Swap Stations, o estaciones de intercambio de baterías, en los que el coche se eleva, se sueltan los tornillos y se extrae la batería vacía y se introduce otra llena, todo en unos 3 ó 5 minutos, no más por tanto que un llenado de gasolina normal. Solo hay dos pegas: la primera es que, mientras en China tiene más de 1.800 Swap Stations, en un país como Alemania no llegarán a 20 a finales de año, y es que no contaban los chinos con la burocracia europea. La segunda pega, y tal vez más decisiva, es que no todos los clientes de Nio pueden acceder a las Swap Stations, solo los que hayan pagado ese servicio. 

En el comportamiento veo un gran avance por parte de Nio . El Nio ET7 y EL7 venían ya plagados de tecnología, pero hacía falta una optimización del funcionamiento de todos sus ingredientes, y eso ya lo noto en este EL6. Todo encaja mucho mejor y se siente más armónico, y es un coche que ahora incluso ofrece diversión al volante. Y eso con el empuje descomunal desde el principio, típico de eléctricos potentes como este, que pasa de 0 a 100 en solo 4,5 segundos. 

Pero la diversión ya no está solo en la aceleración, sino que el coche hace un buen papel en curvas, y es divertido en carreteras de montaña. Además, tienes media docena de perfiles de conducción, que ahora están mejor optimizados, se diferencian más entre sí y en definitiva, funcionan mejor. Y esto lo consiguen con medios convencionales, sin virguerías como la suspensión neumática o la dirección en el eje trasero que sí llevan Mercedes o BMW. 

Factores para decidir la compra

El Nio EL6 me ha impresionado por su buen comportamiento, su gran diseño, una tecnología puesta al día y un precio un poco por debajo de la competencia alemana. Y también impresiona porque demuestra lo en serio que los chinos se están tomando el mercado del automóvil.