Prueba: Lamborghini Countach. Un bólido irrepetible

Con el Countach, Lamborghini entró en 1974 en una nueva esfera de diseño y potencia. Todos los de mi generación (algo avanzada, ya, por decirlo suavemente) conocemos este bólido por los pósters de nuestras habitaciones, y las de nuestros amigos. Ahora tengo la posibilidad de ponerme al volante del modelo original. La pregunta que me hago es: ¿Era tan fascinante como nosotros los soñábamos? Prueba: Lamborghini Countach. Un bólido irrepetible.

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La expresión piamontesa de entusiasmo "Countach" equivale en nuestro idioma a algo así como "¡Guau!". Y se corresponde perfectamente con lo que uno siente cuando se planta frente a este superdeportivo con líneas de cohete y puertas de tijera. Y es que ya solo sus cotas, sobre el papel, bastan para dejarte con la boca abierta: mide solo 1,07 metros de alto, y su habitáculo, y la postura tan tendida a la que obliga, es más digno de una nave espacial de una peli de ciencia-ficción de los años setenta que de un coche.

V12 longitudinal

La carrocería de aluminio dispuesta sobre una retícula de tubos de acero y un conglomerado bizarro de cantos y formas afiladas con el que el diseñador Gandini, aparte de logra el efecto "guau", pretendía un bólido que apenas ofreciera resistencia al aire. Aunque, para ser sinceros, no le salió bien la jugada: con un Cx de 0,42, el Countach LP400 tenía, como más tarde criticó el probador de coches Bob Wallace, "la aerodinámica de la puerta de un establo". P

Pero en cualquier caso, era muy rápido para su época, con su V12 trasero de 375 CV: una revista alemana de 1975 alcanzó una punta de 288 km/h. En cualquier caso, los pasajeros se sentían como en una sauna: por delante, por el sol que atravesaba un parabrisas extremadamente inclinado. Y a los lados de los muslos, por la transmisión. Y por detrás, por el abrasante motor. Por cierto, no va en posición transversal como en el Miura, sino longitudinal, en la dirección de marcha. De ahí las siglas LP: "longitudinale posteriore".

La transmisión se ubicó delante, por el reparto de espacio. Esta construcción ayudaba a contener las medidas exteriores y concentrar la masa principal entre los dos ejes. De esa manera, el ingeniero Stanzani evitaba que el morro levitara a elevadas velocidades, algo por lo que el Miura era un deportivo temido. En cualquier caso, el Countach también provoca respeto: uno va sentado tan inclinado que se siente como en la silla de un dentista.

Invocar al averno

Y nada más girar la llave, aparece el murmullo de la bomba de la gasolina y el carburador. Piso el acelerador, y se desata el infierno. Los cuatro escapes despiden un estruendo como de bajo con vibrato, que enseguida se va agudizando. El chasis se contrae y cruje, y uno tiene la sensación de estar domando un toro salvaje, por más que las pequeñas ruedas delanteras faciliten los giros y las marchas inserten con inesperada facilidad por la rejilla del cambio.

Pero el embrague está duro como una roca, y la única visibilidad, escasa, es hacia delante. Parece ser que maniobras como recular o ir marcha atrás no estaba en los planes de los ingenieros de este Countach.

Y apenas me atrevo a pisar a fondo o conducir rápido por curvas, porque tengo en mente todo el rato el dineral que cuesta cada mínima pieza de este mito. Pero esta vuelta sí me permite confirmar que el Countach, tanto entonces como ahora, es de todo menos un "coche normal". Y desde luego no es un deportivo perfecto. Mi sensación es la de estar conduciendo un tractor a gran velocidad.

¿Mi conclusión?

A veces, los sueños plasmados en nuestros pósters de la infancia, son mejores que la realidad. Aunque mi experiencia, ya de adulto, al volante de un Countach, se ha quedado igual de plasmada, para siempre, en mi cerebro.