VÍDEO: Me subo al nuevo Mercedes-AMG GT SUV, un eléctrico que imita un V8, ofrece más de 1.100 CV y apunta al Porsche Cayenne Turbo electric
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Lo conozco todavía camuflado y desde el asiento del acompañante, pero este nuevo AMG ya deja clara su receta: mucha tecnología, espacio familiar y el reto de conseguir que un eléctrico siga pareciendo un AMG en formato SUV.
El problema de construir un coche eléctrico no es conseguir potencia. Eso, viendo hasta dónde ha llegado la tecnología, empieza a ser casi la parte fácil.
Lo complicado es conseguir que después de quitarle el motor V8 siga teniendo algo que contar. Y eso es precisamente lo que intenta el nuevo Mercedes-AMG GT SUV.
Me subo todavía a un prototipo camuflado y no al volante, sino como acompañante. Es importante puntualizarlo porque todavía no puedo hablar de dirección, tacto de freno o equilibrio al límite.
Sí puedo empezar a entender qué está preparando Mercedes para uno de sus AMG más importantes.
No es un GLE eléctrico con muchos caballos
La primera diferencia está debajo. El Mercedes-AMG GT SUV utiliza la nueva arquitectura AMG.EA, desarrollada específicamente alrededor de una propulsión eléctrica de altas prestaciones.
Eso significa que AMG no parte de un SUV convencional para añadir potencia posteriormente. La plataforma, la batería, los motores y el chasis se conciben desde el principio pensando en prestaciones. Y ese matiz me parece bastante más interesante que colocar cuatro letras AMG sobre un coche eléctrico existente.
Mercedes-AMG todavía no ha comunicado las dimensiones definitivas. Viéndolo de cerca, está claro que hablamos de un SUV grande, próximo a los cinco metros, aunque visualmente resulta más bajo y estirado que un todocamino tradicional.
Hay ventanillas sin marco, una distancia entre ejes generosa y unas proporciones menos verticales que las de un Mercedes GLE. Bajo el largo capó ya no vive ningún V8. Su lugar lo ocupa un maletero delantero cuya capacidad todavía no está anunciada.
Por dentro intenta resolver el mayor problema
La postura de conducción también resulta reveladora. Aunque voy en el asiento derecho, noto que estoy sentado sensiblemente más bajo que en un SUV convencional. Es una pequeña decisión que ayuda a reducir esa sensación de conducir sentado encima del coche.
El ambiente recuerda mucho al nuevo GT eléctrico de cuatro puertas. Hay instrumentación digital, una gran pantalla central y una pantalla específica frente al acompañante. Mercedes apuesta claramente por convertir el habitáculo en parte del espectáculo.
Lo más curioso es el denominado entrenador virtual para circuito, capaz de trabajar con información de la pista y funciones de análisis. Es casi una PlayStation para adultos, solo que aquí el mando puede manejar más de dos toneladas de automóvil.
Y llegamos al asunto delicado. AMG reproduce el sonido de un motor V8, cambios de marcha e incluso un cuentarrevoluciones virtual. Técnicamente son artificios. La pregunta es si consiguen emocionar o terminan pareciendo un videojuego extraordinariamente caro.
Durante esta primera toma de contacto no me molestan. Al contrario, aportan referencias que un eléctrico convencional elimina por completo. Pero necesitaré conducirlo para saber si el truco funciona cuando soy yo quien lleva el volante.
Mucho espacio detrás, pero todavía faltan cifras
La enorme batalla tiene una consecuencia bastante evidente en las plazas traseras. El espacio disponible parece generoso y la carrocería SUV permite una posición mucho menos comprometida que la del bajísimo GT de cuatro puertas.
No hay todavía cifras oficiales de habitabilidad, capacidad de maletero ni confirmación de una posible tercera fila. Tampoco voy a inventármelas viendo un prototipo. De momento, la sensación es que AMG busca aquí mucha más utilidad familiar.
Y precisamente ahí encuentro la lógica de este coche. El GT de cuatro puertas eléctrico puede resultar más espectacular, pero este formato tiene muchas más posibilidades de convertirse en el AMG eléctrico que realmente compre el cliente.
Hasta 1.169 CV y tres motores de flujo axial
La tecnología prevista es mucho más interesante que su tamaño. La versión superior debería recurrir a tres motores eléctricos de flujo axial y alcanzar alrededor de 1.169 CV, con cifras cercanas a los 2.000 Nm.
No son motores eléctricos convencionales. La tecnología de flujo axial permite obtener una elevada densidad de potencia con conjuntos compactos, una solución especialmente interesante cuando quieres colocar tres máquinas eléctricas dentro de un vehículo de altas prestaciones.
Por debajo debería existir una variante de acceso con dos motores. El prototipo que conozco permite además probar una función Boost y aquí no necesito llevar el volante para notar el resultado.
Cuando el conductor pisa, el empuje es brutal.
Mercedes-AMG todavía debe confirmar las prestaciones definitivas del SUV. Por eso prefiero no adjudicarle ahora un 0-100 km/h que todavía no está homologado. Con esta potencia, en cualquier caso, la aceleración difícilmente será el problema.
La batería utiliza una arquitectura de 800 voltios y la gran cifra tecnológica está en la potencia máxima de recarga prevista: hasta 600 kW.
Me parece incluso más relevante que la potencia del coche. Tener más de mil caballos queda muy bien en una conversación de barra de bar, pero recuperar cientos de kilómetros durante una parada muy corta cambia realmente la utilización de un coche eléctrico.
El problema es evidente: encontrar cargadores capaces de aprovechar semejante potencia será otra historia. La tecnología del automóvil empieza a correr bastante más deprisa que buena parte de la infraestructura disponible.
Tampoco hay todavía una autonomía WLTP definitiva para este SUV. Su peor aerodinámica frente al GT de cuatro puertas debería penalizar el consumo, aunque el formato permite jugar con mayor volumen disponible para la batería.
Suspensión neumática y dirección trasera
Durante nuestro recorrido por la 17-Mile Drive de Pebble Beach la velocidad está limitada, por lo que sacar conclusiones sería engañarme a mí mismo y, sobre todo, al ti, querido lector.
Sí puedo valorar dos cosas desde el asiento del acompañante. La suspensión neumática consigue un buen nivel de comodidad y el coche cambia de dirección con una agilidad poco intuitiva para un SUV de semejante tamaño.
La dirección del eje trasero y la gestión electrónica del chasis tienen mucho que ver. Ahora queda por resolver la cuestión verdaderamente interesante: si esa agilidad permanece cuando llegan curvas rápidas, frenadas fuertes y cambios de apoyo.
El Porsche Cayenne Turbo Electric es el rival
El adversario inevitable es el Porsche Cayenne Turbo Electric. Y aquí AMG no se va a encontrar precisamente con un rival despistado.
El Porsche entrega 1.156 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, alcanza 260 km/h y homologa hasta 624 kilómetros WLTP. Su batería tiene 113 kWh y puede completar el 10-80% en 16 minutos.
También está el Lotus Eletre R, con 918 CV, 985 Nm y un 0-100 km/h de 2,95 segundos. Hace pocos años estos números pertenecían a los hiperdeportivos. Ahora llevan cinco puertas y espacio para las maletas.
El AMG deberá demostrar, por tanto, algo más que potencia. Necesita comportamiento, eficiencia, buena recarga y suficiente comodidad para que sus impresionantes cifras no sean únicamente munición para una ficha técnica.
Mi primera impresión es que este Mercedes-AMG GT SUV tiene más sentido comercial que el GT eléctrico de cuatro puertas. Reúne su tecnología más extrema en una carrocería que encaja mucho mejor con lo que actualmente compra el mercado.
Y ahí está también su principal riesgo. Hacer un SUV eléctrico de 1.000 CV ya no es revolucionario. Conseguir que, después de diez kilómetros, pueda reconocer que estoy dentro de un AMG sin mirar el logotipo sí sería una hazaña bastante más interesante.
