Test de los 50.000 km: Land Rover Freelander TD4 Automático

Ya desde el principio voy a empezar haciendo autocrítica: los probadores de coches, casi siempre, valoramos por encima de otros aspectos la deportividad. Pruebas como el test del alce son analizadas al detalle y se juzga a los coches según criterios como la agilidad o la precisión. Ahora todos los vehículos tienen que ser dinámicos y, cuando digo todos, incluyo a monovolúmenes y 4x4. Es como si en cada tramo de la carretera se cronometrase el tiempo. Por eso, los fabricantes, para tener buenos resultados en los tests, construyen automóviles con feeling deportivo en casi todos los segmentos.

Como resultado de todo esto, la conclusión que se saca es que los usuarios conducen coches con suspensiones duras como una tabla, direcciones nerviosas y cambios automáticos bastante inquietos. ¿Deportivo? Yo no quiero un automóvil así, prefiero algo más tranquilo: un 4x4 que pida calma en lugar de incitarte a pisarle continuamente. Sólo cuando quiera algo de diversión, el coche debería responder a tal demanda.

En este sentido, el Land Rover Freelander 2 es un todocamino bastante sereno, y cumple con holgura mis expectativas. Este Land Rover, con una robusta construcción, que se evidencia en el imponente frontal y en sus formas angulosas, también ofrece ciertas aptitudes más propias de todoterrenos puros que no son muy usuales en el segmento SUV.

Presentado en otoño de 2006, esta segunda generación tiene poco en común con la original. Por primera vez ofrece una dirección precisa y un diseño menos caprichoso, como era el caso de la complicada construcción de la puerta trasera. Además, se mejoró notablemente la calidad. El progresivo 2,2 litros Common-Rail Diésel de Peugeot hizo olvidar rápidamente al rudo BMW diésel de la versión original. El Freelander 2 es un trozo de herencia de la era Ford y rueda sobre la plataforma del grupo denominada C1-Matrix. Quien haya visto por dentro la fábrica de Halewood (Liverpool) no se sorprenderá del salto cualitativo que se ha dado en esta segunda generación.

El resultado es un producto final con ADN Ford, pero sin el logotipo de la marca americana en el frontal. Una de las principales desventajas del Land Rover Freelander 2 es su anchura, de 1,91 metros, que se acerca peligrosamente a la dimensión del Mercedes ML y del Jeep Grand Cherokee, modelos que forman parte de una clase superior. En los aparcamientos el conductor se siente un poco como el capitán de un yate de lujo que consigue pasar la embarcación por el estrecho agujero de una aguja.

A pesar de sus grandes dimensiones exteriores, la capacidad del maletero no suele ser suficiente para cumplir las necesidades de una familia. Por ejemplo, un carrito grande de bebé cabe muy justo.

Una de las razones es el impresionante tamaño de las ruedas. El Land Rover Freelander 2 rueda sobre unas gomas de unas dimensiones que corresponden a una clase superior. Además, existe la opción de montar un neumático de repuesto para el que se ha reservado un generoso espacio debajo del maletero. Y esto va a costa de la capacidad de carga. El maletero, con su caprichosa forma (resulta ancho y corto), y su elevada boca de carga (81 centímetros) no está muy pensando para facilitar la vida a las familias. Por cierto, el espacio en los asientos traseros tampoco es muy amplio en comparación con sus rivales. La longitud del coche no sobrepasa los 4,5 metros. En relación a esta medida, los 589 kg de carga y los 2.000 kg de capacidad de remolque están bien.

El sofisticado 2,2 litros turbodiésel common-rail procede de la cooperación entre Ford y Peugeot. Además, también lo monta el Mitsubishi Outlander. El cambio automático de seis marchas de Aisin AW (sin embargo el cambio manual viene de ZF) encaja perfectamente con la mecánica. El Freelander no ahorra tanto como un Tiguan automático, sin embargo, no te saca de quicio con una transmisión que parece que tuviera vida propia y que reduce de forma algo nerviosa.

El peso de la versión full equipe que probamos ronda las dos toneladas. Si unimos esto a la anchura de la carrocería, el Land Rover Freelander 2 paga su tributo en la gasolinera. Durante el test, el tope de consumo estuvo en los 9,6 litros, aunque la mayor parte del recorrido tuvo lugar por autopista. Quien conduzca más por campo podrá reducir ligeramente la media. En montaña, el cambio automático sube de marcha de forma precipitada para poder aprovechar mejor sus 400 Nm de par.

El conductor que no quiera gastarse dinero en un automático y prefiera conducir por ciudad ahorrando combustible tiene disponible la opción TD4 manual con sistema Start-Stop. Para comprobar el comportamiento de los frenos elegimos los puertos de montaña de los Alpes suizos. Su respuesta no es la mejor, pero cabe destacar que no muestra síntomas de agotamiento en tramos de fuertes y repetidas frenadas.

Sin duda, el Land Rover Freelander es un coche agradable para viajar. Es silencioso, tiene una buena visión frontal y los asientos poseen una posición elevada. Por el contrario, quien quiera comprobar las cualidades dinámicas en curvas debería elegir otro vehículo, ya que con su elevado peso, el 4x4 inglés no resulta precisamente ágil.

En cuanto al sistema de tracción integral, utiliza un clásico embrague multidisco Haldex. Aunque su verdadero punto fuerte en conducción todoterreno son los 215 mm de altura al suelo y los ángulos TT, tanto el de ataque como el ventral y el de salida.

El silencioso del escape del primer Land Rover Freelander, bastante proclive a las averías, ha cambiado de lugar y ahora se encuentra menos expuesto a los golpes. Para comprobar la resistencia de los bajos, metimos al todocamino inglés en una cantera. Algunas piedras rasparon la parte inferior, pero el tubo de escape salió indemne de esta prueba de resistencia.

Los detalles, como la doble junta de las puertas (silenciosas al cerrarlas y fáciles de limpiar) y las teclas extra grandes, que se pueden accionar hasta con guantes, son una muestra de la experiencia que atesora Land Rover en conducción offroad. Por otra parte, no se debería sobreestimar el sistema Terrain Response, pensado para facilitar la vida a los principiantes de la conducción todoterreno. Según nuestra experiencia, por ejemplo, en nieve profunda el Land Rover Freelander se desenvuelve mejor con el modo tierra activado, y esto puede llevar a confusión. Si prefieres ahorrarte dinero prescindiendo de esta tecnología, existe una económica versión de 29.350 euros con cambio manual y 31.777 con transmisión automática.

El navegador no ofrece los gráficos más modernos, pero después de haberse acostumbrado un poco (interrumpir rutas resulta por ejemplo complicado) podrás confiar plenamente en él y te llevará de forma precisa a tu destino.

Las principales ventajas del Land Rover frente a su competidor, el BMW X3 son: una suspensión mucho más confortable, mayores aptitudes para la conducción todoterreno y, una grata sorpresa, la calidad de los materiales.

Nuestro Land Rover Freelander 2 HSE con cambio automático Commandshift (5.017 euros extra con respecto a la variante manual) monta un respetable equipamiento de serie por 44.774 euros. Este elevado precio se justifica por el excelente nivel de calidad.

Durante nuestro habitual test de durabilidad es normal que se nos funda algún faro o que falle la electrónica, de manera que haya que apagar y volver a encender el coche. Sin embargo, en esta ocasión no pasó nada de eso: todo funcionó a la perfección. Sólo un pero en el apartado de averías: en el kilómetro 19.620 se soltó una junta del techo solar. Lo positivo es que, con sólo un poco de pegamento especial conseguimos reparar el pequeño problema. El buzón de quejas que AUTO BILD 4x4 pone a disposición de los lectores tampoco ha recibido ninguna reclamación importante sobre este modelo.

Y, precisamente, cuando los británicos están ofreciendo los vehículos más fiables en la historia de la marca (también los más caros, hay que reconocerlo), la crisis financiera y la reforzada competencia de los fabricantes europeos han hecho que la brecha se agrande en el ranking de ventas.

Volviendo al tema práctico, toca ver cuanto cuestan las revisiones. Como suponíamos, el elegante británico no es precisamente un automóvil barato de mantener: 448 euros por la revisión de los 24.000 km, que nos pareció bastante cara. La siguiente, la de los 48.000 km, fue un poco más cara. Este tipo de gastos se mueven en la línea del BMW X3. Los casi 80 euros que costó el faro antiniebla, víctima de una piedra, tampoco es un precio especialmente barato (en un VW es más barato) y los 45 euros por un filtro de combustible tampoco es una gran oferta (en un Grand Vitara cuesta 20 euros).

La oxidación tampoco es un problema para este nuevo Freelander. Las piezas lacadas en negro apenas sufrieron este problema. Se nota que los ingenieros ingleses han puesto empeño en el asunto, ya que, en el pasado, los bajos de los Land Rover se veían de un color marrón corrosión.

Los elevados asientos, el generoso habitáculo interior y la buena visibilidad, al estilo de los todoterrenos clásicos, unido a la cuidada construcción del modelo, ofrecen una experiencia de conducción muy especial, que sólo se da en modelos de la marca inglesa.