Este artefacto (o mejor dicho, arte-facto) se ha convertido en un icono, en un estilo de vida, en un objeto de culto... y hasta de museo. Su tecnología original, aunque parezca desfasadísima respecto a la de hoy en el mundo de las dos ruedas, sigue estando vigente en el transporte de personas y durante décadas (muchas Vespas 'clásicas' continúan funcionando a diario como medio de transporte cotidiano), porque sus soluciones técnicas estaban muy avanzadas para su tiempo. Además, sentó las bases de lo que hoy día entendemos por 'scooter': un vehículo de dos ruedas, funcional, económico, relativamente cómodo respecto a las grandes y aparatosas motocicletas de la época... y eminentemente práctico, por sus dimensiones, su manejabilidad y por dejar tanto hueco libre en la zona de las piernas (lo que permitía montar y desmontar fácil y rápidamente hasta con faldas ¡o sotanas!)

Vídeo: así repasábamos la historia de Vespa por sus 70 años.

Asimismo, como la Vespa pronto pasó a ser 'algo más' que un vehículo. Todos los estratos sociales apreciaron sus ventajas, así como las bondades de un diseño que empezó siendo totalmente industrial y acabó convirtiéndose en un hito, en todo un estilo de vida y 'look'. 

Prueba Vespa 125 y 300 GTS 

Pero además, la propia firma comercial -dentro del Grupo Piaggio-, aunque ha mantenido el modelo  'tradicional' todo lo mejorado que se podía (freno de disco delante, arranque electrónico, mezclador de aceite, faro halógeno transparente, instrumentación más completa, conexiones de carga para dispositivos móviles...) y cuanto se podía hasta que las normativas antiemisiones lo han permitido -el fin de la Vespa PX se produjo hace cinco años-, nunca ha dejado de evolucionar en paralelo. Y así aunque las Vespas modernas mantienen el espíritu y las líneas básicas originales, lo cierto es que también han ido evolucionando tecnológicamente como las que más.

Nueva Vespa 75

Ahora, tras haber alcanzado otra plusmarca difícil de igualar (19 millones de unidades vendidas en toda su increíble historia, con casi 1,8 sólo en los dos últimos años), Vespa cumple 75 años lanzando una edición conmemorativa, la serie especial Vespa 75, disponible para Vespa Primavera (en cilindradas de 50, 125 y 150 cc) y Vespa GTS (en cilindradas de 125 y 300 cc), de producción limitada a 2021. 

La carrocería de la Vespa 75th está pintada con el nuevo Amarillo 75th metálico que, diseñado específicamente para esta serie, reinterpreta los colores en boga en los años 40 en clave contemporánea. El número 75 aparece en los laterales y en el guardabarros delantero en un tono más acentuado, creando un elegante tono sobre tono, así como en la vista frontal, donde la tradicional "corbata" está acabada en un color amarillo pirita mate, nos cuentan.

El fabricante italiano, además, ha repasado también las fechas más importantes en la trayectoria de este ya legendario scooter. ¡Feliz cumpleaños!

Cronología de la Vespa 

"Vespa nació del deseo de crear un producto innovador para la movilidad individual. Primero se creó un "motoscooter", basado en el modelo de pequeñas motocicletas para paracaidistas, y luego un prototipo que revolucionó el concepto hasta entonces dominante del esquema de la moto clásica. Nació un vehículo con carrocería portante, de tracción directa, con la caja de cambios en el manillar. La clásica horquilla delantera desaparece en favor de un brazo único que facilita el cambio de la rueda y, sobre todo, desaparece el bastidor, sustituido por una carrocería portante capaz de proteger al conductor, evitando que se ensucie o se desajuste la ropa. La patente del diseño de la Vespa se presentó el 23 de abril de 1946", recuerda la marca, que además desgrana así la increíble historia de la Vespa.

El 23 de abril de 1946, Piaggio (fundada en 1884) presenta una patente para una "motocicleta con un complejo racional de piezas y elementos con un bastidor combinado con guardabarros y capó que cubre toda la parte mecánica". Así nació la Vespa. El scooter, con un motor monocilíndrico de 2 tiempos y 98 c.c., se fabricó en la planta de Pontedera (Toscana).

• 1948. Se presenta el modelo Vespa 125 c.c.
• 1949. Se constituye la Unión Italiana de Vespistas, que incorpora 30 clubes, y celebra su primer Congreso.
• 1950. Vespa inicia su producción en Alemania en virtud de un acuerdo de licencia con Hoffman-Werke.
• 1951. Vespa comienza a producirse en el Reino Unido bajo licencia de Douglas de Bristol y en Francia con ACMA de París.
• 1952. El European Vespa Club se funda en Milán para reunir a clubes de Italia, Francia, Alemania, Suiza, Países Bajos y Bélgica. Los miembros del Vespa Club en todo el mundo superan los 50.000. Hay más de 10.000 estaciones de servicio Vespa en todo el mundo.
• 1953. La Vespa 125 fue inmortalizada en la película “Vacaciones en Roma” de William Wyler con Gregory Peck y Audrey Hepburn.
• 1955. La Vespa GS es el scooter más elegante jamás construido y marca un punto de inflexión para Vespa: por primera vez supera los 100 km/h, por primera vez adopta 4 marchas y está equipada con llantas de 10 pulgadas.
• 1964. Nace el Vespino, o Vespa en la cilindrada de 50 c.c.
• 1965. Las ventas de Vespa superan los 3,5 millones.
• 1968. La campaña "Chi Vespa mangia le mele" revoluciona el mundo de la publicidad.
• 1968. La Vespa Primavera es uno de los modelos más longevos de Vespa y el vehículo de la nueva generación en toda Europa.
• 1976. Vespa Primavera 125 - ET3 es el primer scooter con encendido electrónico.
• 1978. Nace la Vespa PX, en las tres cilindradas "clásicas" 125, 150 y 200 c.c. Será el modelo más vendido de la historia de Vespa con más de 3 millones de unidades.
• 1980. Cuatro Vespa PX toman la salida del París-Dakar, la carrera más épica y dura del mundo. Increíblemente, uno de ellos, pilotado por Marc Simonot, llega a la meta.
• 1988. Las ventas de Vespa superan los 10 millones.
• 1984. Vespa PK 125 Automática, la primera Vespa con transmisión automática.
• 1992. Giorgio Bettinelli, escritor y periodista, sale de Roma en una Vespa y llega a Saigón en marzo de 1993. Partirá varias veces: en 1994-95, todavía en una Vespa, recorre los 36.000 kilómetros que separan Alaska de Tierra del Fuego. En 1995-96, partiendo de Melbourne (Australia), llega a Ciudad del Cabo y recorre más de 52.000 kilómetros en doce meses. En 1997, realizó el viaje de Chile a Tasmania, a través de América, Siberia, Europa, África, Asia y Oceanía, recorriendo 144.000 kilómetros.
• 1996. La nueva generación de Vespa nace con el modelo ET4 125 c.c. Por primera vez, Vespa adopta un motor de 4 tiempos y una transmisión automática.
• 1996. Más de 15 millones de Vespas vendidas.
• 1997. Lanzamiento de la Vespa ET2 (50 c.c.).
• 1998. Restyling y freno de disco delantero para la Vespa PX, el modelo de scooter más vendido del mundo (más de dos millones de unidades desde su lanzamiento).
• 2000. La Vespa vuelve al mercado estadounidense.
• 2003. Regresa el concepto Vespone, la Vespa GT 125 y la Vespa GT 200.
• 2005. La Vespa LX marca el regreso a las líneas más clásicas de Vespa.
• 2006. Vespa celebra su 60 aniversario con la espectacular serie especial Vespa 60°, que recupera los colores y el estilo de las primeras Vespa.
• 2008. La Vespa 300 GTS Súper es el modelo más potente y deportivo de la historia.
• 2011. Vespa 946 es el modelo más exclusivo, dedicado a la perfección estética y tecnológica. Su nombre evoca el año de nacimiento -1946- del scooter que es el símbolo de la elegancia italiana.
• 2013. Vuelve el mito de la Vespa Primavera, producida en 50, 125 y 150 c.c., renovando el mito de la Vespa.

Vídeo: prueba Vespa Elettrica

• 2018. Nace la Vespa Elettrica, una obra de arte contemporánea con corazón tecnológico, destinada a cambiar el panorama de la movilidad. "Completamente silenciosa y fácil de conducir, producida íntegramente en Pontedera, representa el alma revolucionaria y contemporánea de una marca que siempre se ha adelantado a su tiempo, permaneciendo siempre a la vanguardia, siempre fiel a sus valores de estilo y tecnología", comentan desde Piaggio. 
• 2021. Vespa alcanza los 19 millones de unidades producidas y celebra sus 75 años con la serie especial Vespa 75, que dota a las familias GTS y Primavera de una nueva elegancia.

50 años del Vespino, la increíble historia del ciclomotor español

Las ventas de los ciclomotores se desplomaron en 2004, con la convalidación del permiso B de coches con el A1 -para conducir motos de hasta 125 cc a partir del tercer año de experiencia sobre cuatro ruedas-.

Tipos de carné de moto

Porque si ya cumplías ese requisito, ¿por qué limitarte a un vehículo de dos ruedas que no pase de 45 km/h, pudiendo optar a otro con dos terceras partes más de cilindrada y muchas mejores prestaciones? 

 Pero es que además, otros factores terminaron de 'matar' este subsector: la subida de las primas de los seguros que se produjo esos años, que la gente joven ya no sueña con un Vespino o un scooter equivalente, sino con un smartphone de última generación, las nuevas opciones de movilidad alternativas a las que ya existían -bicicletas y patinetes de alquiler, Uber, Cabify, car-sharing, moto-sharing, apps de coche compartido...- y mejoras en el transporte público. 

Así, en los últimos tiempos, las matriculaciones se acaban reduciendo a flotas de empresas de reparto, alquiler o motosharing, lo que ya les había hecho repuntar. Pero es que ahora, además, muchos fabricantes están lanzando nuevos modelos de ciclomotores y ofertas para el canal de particulares. ¿Te has fijado? ¿Por qué? Todo tiene sus motivos. Y la llamada 'nueva normalidad' tras la crisis del coronavirus contribuirá a que esta tendencia tendencia, seguramente, siga al alza. 

1 Higiene frente al coronavirus

Parece mentira, pero la realidad de la última pandemia se ha impuesto y son tiempos en el que hasta las propias autoridades están aconsejando, desde un punto de vista estrictamente, sanitario, hacer un mayor uso del transporte individual frente al colectivo para reducir los efectos del coronavirus.  

Cuándo y cómo llevar la mascarilla en coche y en moto

Antes la moto era el peligro; ahora, el virus. Por eso, como ejercicio de responsabilidad, muchos se están planteando una moto lo más barata posible para no contagiarse en sus desplazamientos urbanos ni contagiar luego a los demás. 

Además, de cara a dar el salto a las dos ruedas por primera vez, es más fácil foguearse con un ciclomotor que una motocicleta. 

2 El vehículo más asequible y accesible

Tanto si devuelves a la vida uno usado (como el Vespino que ves en la imagen) como si te compras un ciclomotor nuevo, el precio inicial sale mucho más barato. 

Cuánto cuesta poner una moto al día para ir a trabajar

Además, recuerda que para conducir un ciclomotor te sirve cualquiera de estos permisos: 

• La licencia de conducción: permiso AM. Se puede sacar desde los 15 años, aunque el no se puede llevar pasajero hasta tener los 18 cumplidos. 
• Permiso A1. 
• Permiso A2.
• Permiso A. 
• Permiso B.  

3 Sin etiqueta de la DGT

A pesar de las peticiones de la patronar Anesdor porque las motos en general no se queden fuera de los nuevos planes del Gobierno para impulsar el sector del motor, lo cierto es que parece que las normas y restricciones medioambientales van a otro ritmo. 

Y aunque las motocicletas sí que deben llevar ya las etiquetas de la DGT, lo cierto es que, a día de hoy, no sucede lo mismo con los ciclomotores, que están exentos. Por eso, es frecuente ver vehículos de 49 cc en zonas restringidas al tráfico por contaminación -como Madrid Central-, a pesar de llevar un motor de dos tiempos, de carburación, con la mezcla de aceite en el depósito y sin cumplir ninguna de las normaticas Euro. 

La ventaja para el usuario de ciclomotores es, pues, que tiene plena libertad para circular por toda la ciudad.  

4 Gasto por kilómetro

Como ves no es nada aventurado decir que, en sentido conceptual o literal, vuelve el Vespino. Y otra de las 5 razones para tener un ciclomotor en la nueva realidad -así o de nueva generación (de gasolina o eléctrico)- es su economía de uso. 

Prueba: Lifan E3, el ciclomotor eléctrico ligero y económico

En AUTO BILD los hemos probado de todo tipo, y hay que reconocer que incluso el ciclomotor más antiguo es, desde el punto de vista del consumo, una de las opciones a tener en cuenta siempre. Así que puedes imaginar lo que sucede con los nuevos, que están mucho más afinados, aceleran mejor, son mucho más eficientes, menos ruidosos, más seguros (en estabilidad, frenada...) y gastan mucho menos en un uso urbano, a priori, que cualquier otra moto básica pero de cilindrada superior.   

5 Ahora tienes las mejores condiciones

Ante este panorama, no es de extrañar que los fabricantes estén volviendo a lanzar interesantes modelos de ciclomotores nuevos y que este año, por ejemplo, los incluya entre sus novedades estrella una marca como Kymco, con sus mejores motos para 2020. 

La tendencia va a ir en aumento seguro, y si lo que quieres es moverte por ciudad con plena libertad y disponibilidad de tu vehículo (frente a las de alquiler), por un mínimo coste de adquisición, mantenimiento y consumo, con buenas ofertas, financiación y promociones (seguro, sin entrada...), desde luego que ahora es el momento de mirar ciclomotores nuevos. ¿Te animas? 

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De la Vespa al Vespino

La década de los 50 vivió el gran despegue del del vehículo privado en España, algo que se consolidaría luego en los 60, con el desarrollo. Así, superados los peores años de la postguerra y cubiertas por muchos las necesidades más básicas, la movilidad vuelve a cobrar importancia y los vehículos de dos ruedas resultan la alternativa más económica al autobús y al tranvía para los desplazamientos cotidianos de mediados del siglo XX. 

VÍDEO: 5 trucos para que tu moto vaya siempre como la seda

Y aunque no quedaba tanto para que el Seat 600 marcara un antes y un después en el transporte popular, pocos españoles se podrían permitir en 1957, año de su lanzamiento en España, acceder a la larga lista de espera que suponía tener uno. Así que para muchos fue una cuestión de “o moto o nada”. 

Así celebramos los 60 años del Seat 600

Es una época en la que en España proliferan los inventos más o menos caseros que, en el mejor de los supuestos, fructifican en marcas en asociaciones, filiales e incluso en marcas propias. Las bicicletas con motor acoplado empiezan a ser muy habituales, pero otras configuraciones más ingeniosas les van ganando la partida en prestaciones: junto a firmas como Velosolex, aparecen en el panorama nacional nombres propios como Montesa, la escindida Bultaco, Sanglas, Derbi, Ossa… y cómo no, las denominaciones comerciales frutos de acuerdos y licencias extranjeras: Moto Guzzi-Hispania, Lambretta, Moto Vespa…

Vídeo: 70 años de Vespa

Por estética, prestaciones, facilidad de uso y concepto revolucionario para hombres y mujeres, la Vespa se convertiría pronto en un potente objeto de deseo, con motorizaciones más que apetecibles, para elegantes solteros o padres de familia que quisieran ir a trabajar en traje y corbata por las grandes capitales sin mancharse; para mujeres valientes y modernas que ya no se creyeran aquello de que conducir era “cosa de hombres”… y para hombres y mujeres ávidos de lanzarse a las carreteras para escaparse a la sierra o a la montaña, juntos o por separado, tener un poco de intimidad fuera de la urbe o, directamente, disfrutar de un bonito día de campo.

Así las cosas y viendo la enorme posibilidad de negocio Enrico Piaggio, fundador de la célebre marca, empezó a vender licencias por el mundo para satisfacer las demandas de productos y componentes de Vespa a lo largo y ancho de planeta, y nuestro país no fue una excepción. Así, tras un acuerdo con el Instituto Nacional de Industria (INI) y la mediación de Juan Lladó, (entonces, consejero delegado del Banco Urquijo), un años antes de que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), creada en 1950, empezara a ensamblar su primer modelo -el enorme y lujoso Seat 1400, bajo licencia Fiat- y cinco años antes de que el primer Seat 600 viera la luz… nace Moto Vespa S.A. Su fábrica se instala en la zona de Ciudad Lineal, al sur de Madrid. Y en febrero de 1953, se produce allí la primera Vespa española, con un generoso motor para la época de 125 cc.

El Vespino: un invento 100% madrileño

Tras los años de bonanza, el sector empieza a notar en los albores de los años 70 una crisis. Existe un tipo de público que necesitaría algo todavía más asequible en precio y en mantenimiento, y al que tampoco le importaría perder prestaciones, a cambio de una mayor economía, confort y facilidad de uso para trayectos cortos. Y lo más interesante: en este nicho de mercado entraría gente especialmente joven, una particularidad especialmente importante que haría que, a la larga, la palabra Vespino acabara por convertirse en un concepto genérico e íntimamente ligado a la rebeldía adolescente… y ya, en los 80 y 90, resultara hasta un poco chocante ver a un adulto a lomos de este popular ciclomotor. 

Pero a finales de los 60, aún sólo se pensaba en abaratar costes de producción y precio de venta. De este modo, Moto Vespa SA sorprendió a propios y extraños, dentro y fuera del país, al incorporar a su gama de Vespa y Vespacar el primer Vespino de la historia, el 19 de febrero de 1968. 

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Se trataba en toda regla de un diminutivo de Vespa en nombre y concepto: un bello y elegante ciclomotor con rueda alta, fina y de radios pero con guiños a la conocidísima Vespa (faro, piloto, cables ocultos en el manillar, motor refrigerado por aire, logo con la tipografía de ‘Vespa’), cuyo atractivo iba mucho más allá de la armonía de sus líneas.

Pronto se convertiría en un éxito sin precedentes, debido a su concepto, su calidad/precio, su manejabilidad, la disponibilidad de recambios (todo era de fabricación nacional) y su inconfundible estética, a pesar de los cambios que fue experimentando en sus casi 30 años de producción. 

Innovaciones técnicas del Vespino

Desde el principio, esta ‘mini Vespa’ aportó soluciones de lo más rompedoras para la época: 

El motor era una patente española: un cilindro refrigerado por aire (como en la Vespa), transmisión por cambio automático continuo por variador centrífugo (CVT) y cadena de arrastre de los pedales dentro del cárter, que hace de basculante asociado con el amortiguador de la suspensión.

El depósito de gasolina iba bajo los pies, entre el motor y la rueda delantera. Cuando pulsabas una pequeña palanca en el manillar, actuabas sobre el 'descompresor' para que al dar la pedalada, una válvula en la culata permitiera o no la fuga de compresión del cilindro a través del tubo de escape, y arrancabas o parabas la moto.  

Cómo se conducía este ciclomotor

Entonces y hoy, 50 años después del nacimiento de la Vespino , la primera sensación que uno tiene al sentarse en este ciclomotor es la de estar en una bici con la que se atrevería todo el mundo que hubiera aprendido a dar pedaladas sin ruedines. La posición es erguida; el asiento, mullido; la suspensión, un poco rígida. Aprieto la palanquita del manillar, y doy una pequeña pedalada sobre el caballete. 

De forma suave y progresiva, esta motillo reducida a la mínima expresión del concepto se pone en marcha y la sensación es como un pequeño triunfo, por la gracia de que no haya botón eléctrico… aunque supieras de antemano que raro iba a ser lo contrario, pues no hay casi nada (ni batería, ni motor de arranque ni inyección…) que pudiera fallar. 

El sonido es muy característico: rumoroso, redondo, agradable… La verdad es que en barrios como el que vivía yo, era casi raro de escuchar orginal, ya que lo normal es que todos los Vespinos se acababan trucando por dentro y por fuera y el ruido acababa siendo ensordecedor. 

Por tanto, otra de las cosas que me sorprenden ahora un poco es el tema de las vibraciones: el aparato vibra, pero no tantísimo como cuando se aumentaban sus prestaciones sin demasiados miramientos. Recuerdo cómo las primeras veces que monté en una de estas, me ponía tan nervioso que acaba girando el manguito izquierdo (que es móvil) y desacoplando el motor a la transmisión: esto sucedía cuando querías poner el ‘modo bicicleta’. En realidad, ahí es cuando te dabas cuenta de lo absurdo de aquello, porque la moto pesaba lo suyo como para subir una cuesta a pedales. Lo que pasaba era que que la legislación española obligaba a que todos los ciclomotores tuvieran pedales y la opción de funcionar con ellos. Pero en la práctica...

Para muchos, el Vespino fue un objeto de deseo desde que nacimos.

 Con la tontería de los pedales, la posición de los pies quedaba absolutamente rara, porque tenías que dejarlos en paralelo, como en cualquier bicicleta con la que te dejes caer por una cuesta. Y si querías poner los pies sobre el cárter, en la parte reforzada teóricamente destinada a ello, la postura era todavía más ridícula y el equilibrio más difícil de mantener. Así pues, lo primero que hacía la gente es desmontar los pedales y poner unos estribos fijos sobre los que asentarse de forma más acorde a la seguridad y al confort. 

El cine también ha tratado al Vespino como parte de la cultura popular. 

Totalmente acoplado ya, giro el puño derecho y la moto sale con cierta alegría pero de forma muuuuyy lineal y progresiva. El variador continuo va regalándote cierta velocidad y un ruido totalmente soportable y encantador (excesivo si lo comparas con cualquier vehículo actual de 49 cc). 

A partir de ahí, gas más o menos a fondo… soltar gas; gas a fondo -“meeeeeeeeh”-, soltar gas -“pa-pa-pa-pa-pa-pa…” (reproducir esto con letras no es sencillo, no). 

La frenada resulta correcta, a pesar del tambor que lleva en cada rueda, debido, precisamente a que ambas ruedas son altas (altísimas), al reducido peso y a las pocas inercias que hay que parar cada vez que pulsas las manetas. Estas son ya de plástico, por lo que la sensación es de mayor fragilidad de la que debería. 

Me voy animando y veo que esta unidad llanea muy bien y nada tiene que envidiar a muchos ciclomotores actuales. Me quedo muy corto, sin embargo, en el puente que lleva adonde más ‘marchuqui’ se concentraba hace años en este municipio de la sierra de Madrid. En el lugar en el que se alineaban las Vespino hace 25 años en filas de colores ante una discoteca 'Pachá' (sí, la hubo), ahora se erige un centro comercial y pisos; donde había otros chalets convertidos en lugares de ocio nocturno, ahora hay un gran concesionario del Grupo VW. Y más abajo, antes de la rotonda, las ruinas de una casa ‘ockupa’ recién demolida son los únicos restos que ya quedaban de uno de los discobares más míticos de la movida a este lado de la A6.  

Después de visitar París en 2008 a lomos de su Vespino 'Bella durmiente', este español llamado Valentín Salvador se fue hasta Cabo Norte en el mismo vehículo un año después. 

Nostalgias aparte, quizás las cosas hayan cambiado bastante más rápido de la cuenta en los últimos tiempos… que en muchas décadas atrás. Y el Vespino ya no seduciría, quizás, a catorceañeros que legalmente no podrían sacarse la licencia de conducir un ciclomotor hasta los quince… y que, a buen seguro, soñarían antes con un móvil de última generación que con una moto. 

Paro a repostar. y enseguida reanudo la marcha, porque me acuerdo de que debo hacer la mezcla de la gasolina y el aceite (al 2%) en un bidón aparte y que los surtidores con la mezcla ya hecha que llegaron a existir se extinguieron hace mucho, junto a la Super 97 a la Normal y a los motores de dos tiempos. ¡Que no me toque dar pedales, que ahora toca una pequeña cuesta arriba hasta mi casa! 

Hora de poner el pitón

Por el camino, me encuentro a dos amigos del barrio en un banco -de los de sentarse, que seguimos siendo jóvenes-. Uno de ellos a aparcado su A3 y un carrito gemelar de bebés donde antes dejaba su Vespino. El otro come las pipas de siempre -menos mal- y yo aparco mi vespino junto a ellos y no me bajo (los centauros vespineros somos así), porque así lo hacíamos entonces y porque, no nos engañemos, no tengo ni horquilla antirrobo ni cadena tipo ’pitón’. Con el casco sí que no sé qué hacer, porque aunque es abierto, me sigue pareciendo algo tan postizo para este ciclomotor… La otra ‘prótesis’ de mi cuerpo me recuerda que tengo casa a grito de politono:  “Mamá, tranquila, que me voy a quedar un rato en la calle, charlando con los colegas hasta antes de las diez. Y no te preocupes, que, como siempre, cuando se haga de noche, subo a cenar”. 

Vespino: el polémico final del mito (1968-2000)

Quienes sí que echaron el candado a finales de los años 90 fueron los responsables de Piaggio en Italia y el Vespino (si te refieres al ciclomotor) o "la Vespino" (si hablas de él como "moto", en general) dejó de existir en el año 2000 y este hecho sería el principio del fin de la propia Moto Vespa. 

Antonio Cuadra es uno de los mayores entusiastas del Vespino en España. Ha sido el impulsor de la exposición '50 aniversario del Vespino' que ha tenido lugar en Madrid los días 18 y 19 de febrero.

La excusa fue que era un vehículo muy desfasado, aunque las malas lenguas siempre atribuyeron la decisión de los italianos al miedo a que el exitosísimo ciclomotor español hiciera una competencia demasiado dura a sus nuevos productos (cuyas soluciones bebían en muchos casos de los adelantos técnicos del Vespino).

El último chasis fabricado fue para una de las unidades encargadas por 'Telepizza'.

Así se cerraban, pues, casi 30 años en los que el Vespino fue líder de ventas y una auténtica referencia nacional e internacional, tras unas 1.800.000 unidades producidas y 20 versiones diferentes.

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