Prueba

Lexus IS 2013, adiós al diésel

David López

26/08/2013 - 11:48

El nuevo Lexus IS 2013 se presenta con un diseño ligeramente renovado y, sobre todo, una apuesta muy clara por la tecnología híbrida. Por eso no contará con versiones diésel y el 300h será su modelo estrella. Ya lo hemos probado y su precio arranca en 35.900 euros.

La marca de lujo de Toyota ataca de nuevo con el Lexus IS 2013, la tercera generación de un modelo que nació allá por 1999 para luchar contra los Audi A4 y BMW Serie 3. Algo que no consiguió realmente hasta 2006, cuando se presentó su segunda generación e impactó por un diseño tan bonito como deportivo. Era tan moderno que incluso ahora, siete años después, lo ves por la calle y te parece nuevo. Quizás por eso (y para mí con buen criterio), los nipones apenas han tocado su estilo y solo han añadido un plus de deportividad.

Eso se aprecia bien en el frontal, que hereda las formas de la parrilla del poderoso Lexus LFA, mientras que la trasera se distingue por unas ópticas muy alargadas. Cambian también las medidas y el nuevo Lexus IS se estira hasta los 4,46 metros (80 mm extra) y gana 10 mm en anchura. Aunque lo más importante es el estirón en la distancia entre ejes, que aumenta 80 mm (50 empleados en lograr mayor hueco para las plazas traseras y 30 para elevar el volumen del maletero hasta 450 litros). Entre esa ganancia de dimensiones y unos asientos delanteros con respaldo más estrecho, los pasajeros de la segunda fila cuentan con 8,5 cms extra que las rodillas agradecen.

Después de probar ese mayor confort (y también de ver cómo el ocupante central sufrirá por un túnel muy voluminoso), me sitúo frente al volante del Lexus IS 2013 y encuentro un puesto de conducción más bajo que antes y con una consola central protagonizada por la enorme pantalla del navegador (opcional para los niveles de acceso a la gama). Lógica japonesa en la distribución de los mandos, volante de ancho aro y levas para el cambio automático CVT que se asocia a las dos opciones mecánicas disponibles: IS 250 o 300h (que espera acaparar el 95% de sus ventas). Cuenta con el esfuerzo conjunto de dos motores, un eléctrico de 143 CV y un gasolina 2.5 V6 de 181, capaces de rendir una potencia conjunta de 223 CV. Fuerza de sobra para mover al nuevo japonés, que destaca por su espectacular silencio de marcha y la ausencia de vibraciones.

La aceleración de 8,3 segundos para el 0-100 es buena, pero tampoco una cifra demoledora. De hecho, la sensación de empuje que siento al pisar a fondo es superior a lo que reflejan las frías cifras. El apoyo del motor eléctrico se nota... y se echa en falta al subirme en IS 250, que cumple sin grandes alardes y no alcanza la finura de su hermano. El Lexus IS 2013 revisa a fondo su chasis, especialmente en un eje trasero que estrena el sistema multibrazo del Lexus GS450h. Se ha trabajado también sobre la dirección y permite elegir entre cinco modos de conducción (desde Eco hasta Sport plus), que se seleccionan desde una ruleta. En marcha, ofrece un toque deportivo superior a los BMW y pisa muy plano, sin apenas inclinaciones. El ESP apenas interviene y se encabeza una dotación de seguridad donde también aparecen un nuevo ABS y ocho airbags (no tiene de rodilla para el conductor).

Los acabados más altos equipan un dispositivo de precolisión que funciona gracias a un radar y actúa sobre los frenos para aumentar la potencia de frenado si el conductor no lo hace. A finales de junio llegarán al mercado las primeras unidades del nuevo Lexus IS, cuyos precios arrancan en 35.900 euros para la versión Eco, preparada para consumir solo 4,3 l100 km y emitir 99 g/km. Eso sí, lleva menos equipamiento para aligerar el peso. El Lexus IS 300h con nivel Hybrid sale por 38.950 euros, consume 4,7 l/100 km y trae de fábrica llantas de aleación de 16 pulgadas, faros de xenón y climatizador, para convertirse en una versión de muy buena relación precio/equipamiento. Y si quieres lo más deportivo, el paquete F-Sport está formado por llantas de 18 pulgadas, parrilla específica, LED en los antiniebla e inserciones F-SPORT. Con independencia de la versión, el nuevo Lexus IS ofrece tres años de garantía.

Prueba a fondo del Lexus IS 300h (por Alfredo Rueda)

Claro rival de los BMW Serie 3 y Audi A4, el Lexus IS 300h me ha gustado este japonés que prácticamente me ha dejado sin argumentos negativos. Para empezar, el precio. Pueden parecer muchos, pero 38.000 euros (hay una versión con la misma mecánica y solo un equipamiento algo más mermado desde 35.900) están a mucha distancia de los 58.000 que te piden, por ejemplo, por el BMW ActiveHybrid 3. Es cierto que el BMW tiene más potencia, pero también consume más, y no creo que quieras este tipo de coche para ser el primero en el pit lane.

Con los 223 CV combinados del nuevo Lexus IS tendrás más que suficiente y su consumo real de unos 6,5 litros cada 100 km seguro que empieza a convencerte. Eso sí, el modo eléctrico (EV) solo aguanta unos pocos kilómetros y siempre que no superes los 40 km/h. Pero cuando el motor de combustión entra en acción, lo hace con una suavidad tal que ni te enterarás. Ni por vibraciones ni por sonido.

A no ser, claro, que muevas el botón giratorio del Lexus IS 300h (ubicado delante de la palanca de marchas) hacia la derecha y pases del modo Eco al Sport. En ese momento, el cambio de los grafismos del reloj izquierdo y su transformación en un cuentarrevoluciones ya te da una pista de que su espíritu deportivo se va a desatar. Entonces sí que notarás el empuje de los 181 CV del motor de combustión, a los que ayudan los 143 del eléctrico. Si aun así su sonido no te transmite deportividad, tranquilo, la tercera generación del IS 300h dispone de una función llamada ASC (Active Sound Control), que utiliza los altavoces del sistema de audio para amplificar el sonido del motor en el habitáculo.

Experimenta una aceleración a tope cambiando la palanca con el modo Sport e incluso utilizando las levas que tienes detrás del volante. Sube las relaciones de una forma tan suave y rápida que hace obsoleta a la notable caja DSG de doble embrague de los Audi, Volkswagen y compañía. Claro que el Lexus juega con ventaja: no tiene un cambio de velocidades con marchas fijas, sino uno de tipo variador continuo (de relaciones infinitas) donde las levas simulan una relación fija entre el avance del coche y la velocidad de giro del motor. Y lo hacen de maravilla. La única pega que se le puede poner a esta transmisión es el sinuoso recorrido de la palanca cuando pones el punto muerto o la marcha atrás.

Otro de los elementos peculiares de todo híbrido (y que aquí se ha resuelto mejor que bien) es el tacto del freno regenerativo y la retención del motor, excesiva en muchos de estos vehículos. Como en todos, la primera parte del recorrido del pedal de freno es muy sensible, pero la adaptación será muy rápida. Y respecto a la retención, el Lexus no pierde velocidad como otros, que parecen tener un yunque anclado al paragolpes trasero.

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