Aquaplaning: cuando los neumáticos dicen basta

Si tu coche lleva las ruedas desgastadas, incluso dentro de su límite legal, hay un riesgo elevado de que sufra aquaplaning. Sobre todo, en autopistas, ya que este se da más a partir de 100 km/h. En un tramo de pruebas cerrado, se puede hacer frente con seguridad a una situación que puede ser una pesadilla para cualquier conductor. Con tres juegos de neumáticos diferentes en cuatro estados de desgaste (nuevo, 5 mm, 3 mm y la profundidad mínima legal -de 1,6 milímetros-), simulamos un viaje por autopista a 120 km/h bajo la lluvia. De hecho, bajo una lluvia intensa, como las que se han podido ver el pasado mes de septiembre en España.

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Mientras el limpiaparabrisas funciona a toda velocidad, unas luces rojas se encienden de frente. El conductor pisa el pedal del freno con el objetivo de mantener la distancia de seguridad. Al accionarlo, las válvulas de control del ABS y del ESP funcionan rápidamente para poder controlar esta situación de la manera más eficaz posible. Sin embargo, el vehículo, cuyos neumáticos están solo por un pelo por encima de la profundidad mínima legal de dibujo (1,6 mm), apenas decelera: las ruedas ya han empezado a perder contacto con el asfalto, así que tampoco van a responder a los movimientos que se ejecuten desde la dirección.

A pesar de hacer una frenada a fondo, el Golf rojo solo se detiene después de recorrer más de 150 metros. Unos metros antes, se ha estrellado contra la pared hecha con cajas de cartón, que ha atravesado a 106 km/h, mientras que un segundo Golf con neumáticos nuevos necesita únicamente 60 metros para detenerse por completo. El fenómeno del aquaplaning se da cuando los neumáticos comienzan a flotar, como puede verse en el cuadro de la derecha.

Y en ese caso no es que las ayudas electrónicas como el ESP y el ABS no vayan a servirte de nada, sino que incluso antes, cuando la goma empieza a perder adherencia, pueden funcionar inadecuadamente o ni siquiera actuar. Una pesadilla para cualquier conductor, que se da con demasiada frecuencia en la vida real. Tampoco es necesario que nadie entre en pánico con esta prueba. Los neumáticos nuevos cuestan un dinero considerable, por lo que no resulta razonable retirarlos prematuramente.

Además, también hay que optimizar los ingentes recursos naturales y energéticos necesarios para su fabricación. Tampoco hay que obviar que, cuando la profundidad de la banda de rodadura disminuye -y esta afirmación solo es válida si se conduce sobre seco-, la mayoría de los parámetros que miden las prestaciones de un neumático son mejores. Así, el frenado, el guiado lateral, el ruido o la resistencia a la rodadura (y la economía de uso) mejoran.

La profundidad del dibujo debe controlarse de manera cuidadosa durante toda la vida útil del neumático. Para hacerlo como es debido, ha de medirse la parte del hombro interior y, también, a lo largo de toda su superficie de contacto con el firme. El testigo de desgaste (véanse las flechas) avisa cuando este alcanza los 1,6 mm del límite legal.

Nadie lo diría, pero incluso bajo las lluvias más intensas, raramente, se da una capa de agua superior a 1 mm sobre las carreteras y autopistas (por comparar, el grosor de una moneda de un euro es de 2,3 mm). Este es el resultado de las investigaciones que al respecto han llevado fabricantes de neumáticos como Michelin y Continental. Esto ha sido posible gracias a un sensible dispositivo desarrollado por la empresa Luft, que permite medir de manera precisa y constante la capa de agua que hay justo por delante de los neumáticos.