Los secretos del DTM 2015, desde el corazón de Alemania

¿Conoces el Campeonato Alemán de Turismos? ¿Sabes por qué es tan especial y prestigioso? AUTOBILD.ES ha viajado a una carrera para contarte de la mano de sus protagonistas los secretos del DTM 2015, el certamen en el que participan dos pilotos españoles, Daniel Juncadella (Mercedes) y Miguel Molina (Audi) y cuya espectacularidad lo ha convertido en una competición única y de lo más apetecible para corredores y aficionados. 

Una semana después de ver de primera mano la Fórmula E en Berlín, vuelvo a la capital alemana para desenchufarme un poco de tanta eficiencia energética y que las chispas no salgan de la red eléctrica, sino de los motores V8 que siguen haciendo las delicias de los verdaderos aficionados a las carreras, a la gasolina y a los coches 'de calle' más rápidos del planeta. ¡Bienvenidos al DTM, la fiesta de las prestaciones y la velocidad!

Aunque exista un Mundial propiamente dicho (el World Touring Car Championship –WTCC-) con coches de más de 300 CV y marcas como Citroën, Honda o Chevrolet compitiendo por hacerse con él en carreras celebradas en diferentes países del mundo, lo cierto es que los tres grandes constructores alemanes –Grupo VW, Grupo Daimler y Grupo BMW- llevan muchos años apostando de verdad por un certamen patrio que cada vez se ha hecho más internacional y prestigioso: el Deutsche Tourengwagen Masters, más conocido como DTM. En él, Audi, Mercedes y BMW se baten actualmente el cobre en un torneo muy disputado y con muchos caballos sobre la pista, en el que estos héroes de distintas nacionalidades cabalgan sobre unas monturas purasangre espectaculares -una suerte de 'fórmulas carrozados'-, pero con un buen número de componentes de serie, con unas prestaciones de locura y por circuitos que hace mucho que dejaron de ser exclusivamente alemanes. 

Vuelos rasantes

El EuroSpeedway Lausitzring es mucho menos popular que Nürburgring o Hockenheim porque no entiende de Fórmula 1, pero no por ello deja de ser un circuito emblemático, construido en en los terrenos de una cantera de la antigua República Democrática Alemana (RDA), en el actual distrito de Oberspreewald-Lausitz. Situado al pie de un parque eólico, muchos aficionados lo recordarán por ser el lugar en el que en 2001 Michele Alboreto falleció a los mandos de un Audi R8 LMP y Alex Zanardi perdió las piernas meses después por un accidente con un Champ Car, que se disputó aquí, en la parte del óvalo, entre 2001 y 2003. 

Pero ahora, en 2015, los que protagonizan auténticos vuelos rasantes bajo los molinos de viento que parecen custodiar Lausitz son los coches del DTM. Aunque las gradas abrazan parte del antiguo óvalo, el público, muy numeroso, se concentra la tribuna principal.

Y no es de extrañar, porque desde ella se divisa prácticamente todo el circuito sin necesidad de seguir las pantallas giganes, en una disposición que siempre es de agradecer y que recuerda mucho a la de Cheste, en Valencia, a donde el DTM dejó de ir en 2014.

Nervios a la parrilla 

En 2015, el reglamento establece parrilla de salida y carrera el sábado y el mismo esquema para el domingo. Sobre el asfalto, los BMW M4 luchan contra los Mercedes C63 AMG y los Audi A5. Sigue sin haber repostajes, todos tienen que pasar por boxes a cambiar ruedas al menos una vez... A diferencia de ediciones anteriores, el cambio de marchas se realiza mediante levas en el volante, que ahora es más pequeño y el piloto ya no va tan retrasado respecto al chasis como antes. Por lo demás, con motores V8 de cuatro litros, las potencias vuelven a ser descomunales (casi 500 CV), las velocidad punta ronda en las rectas de algunos circuitos los 280 km/h y la aerodinámica vuelve a jugar un papel fundamental en el desarrollo de estos vehículos y en su comportamiento cuando los lances de carrera la modifican, sobre todo, en el frontal.

Parece que los Audi han entendido mejor las claves de este enclave y el británico Jamie Green ha dominado el fin de semana junto al sueco Eckström.  El A5 de Miguel Molina sale cuarto y más lejos, al fondo de la parrilla, un confiado Daniel Juncadella (Mercedes) espera su momento con cara relajada y gafas de sol azules. Me cuenta que le hubiera gustado partir desde una posición más ventajosa, pero que va a concentrarse en la arrancada. Tampoco oculta que confía en que, aunque algunos de ellos hayan calificado mejor, confía en que los BMW "vayan cayendo vuelta o vuelta". 

Cuando la recta se despeja de mecánicos, prensa e invitados VIP, dan una vuelta de reconocimiento y vuelven a la formación y inicial. Semáforo en rojo, música fortísima de motores V8 que ya quisiera la F1 de la era 1.6 turbo, luz verde… y comienzo de la fiesta. 

El trazado de la prueba es la versión corta y plana del Lausitzring y la parte ligeramente peraltada del falso óvalo exterior solo se pisa en la última curva antes de encarar la tribuna de meta y al final de la recta, el principal punto de adelantamiento. Tras una fulgurante salida, Juncadella nos confesará horas después que uno de sus compañeros en Mercedes le había indicado por dónde iba a tomar esa primera y temida curva, para no tocarse, pero que a él le cuesta mucho mirar hacia atrás y que para entonces esperaba haber ganado ya algunas posiciones, como hizo enseguida…

Espadas en alto, egos en 'bajo'

Aunque aquí no haya que hablar continuamente con el equipo, estar más pendiente de la telemetría que de las trazadas ni ahorrar batería para dejar deslizar el coche hasta la siguiente curva, como en Fórmula 1, Fórmula E o las 24 Horas de Le Mans, -salvando todas las distancias- y los pilotos se lo pasen mejor en determinadas situaciones, lo cierto es que tampoco se puede ir todo el rato con el cuchillo entre los dientes. Por encima de todo, se deben a su marca y en el DTM no se puede durar mucho si esta filosofía desde el principio.

Para ganar prestigio ante Mercedes, Audi o BMW, se debe ser tan rápido como respetuoso con tus otros colegas de logotipo –tratando de no tocarse con ellos cuando las posiciones están establecidas, no asumir riesgos innecesarios y, sobre todo, además de saber preparar el coche e interpretar correctamente lo aprendido en cada circuito, ser obediente con las estrategias y hacer que tu marca gane el campeonato al final de la temporada. "Es algo a lo que hay que acostumbrarse" -reconoce el español Daniel Juncadella-, "pero merece la pena". De hecho, el tuvo la oportunidad este año de repetir como probador de Force India en Fórmula 1 y tuvo claro que prefería hacer carrera en el DTM, con Mercedes.

"Aprendí mucho en un equipo pequeño como Force India, que ha hecho cosas muy grandes, pero una vez que pasa el tiempo, por cómo está montado eso, ser probador significaba rodar un poco el viernes, con neumáticos durísimos y una configuración que en realidad se parecía poco a la que iban a llevar los pilotos titulares luego en carrera". 

Multas y ‘doping’

Ya en harina sudando -y de qué manera- la camiseta, Daniel va abriendo hueco exprimiendo su motor AMG todo lo que puede. Pero eso no es suficiente. Alarga el 'stint' como estrategia y quienes lo seguimos atentamente a pocos metros contenemos el aliento cuando pasa por boxes. Horas antes, su hermano Álvaro coleccionaba una nueva ‘receta’ de 200 euros de vellón (que aquí duelen casi más que en la calle porque puede acabar descabalgando un poco los números de la temporada al final) por exceso de velocidad en el ‘pit-lane’ y ese recuerdo podría volver a manifestarse en forma de error. Pero no; el Mercedes cambia entra, los mecánicos activan los gatos hidráulicos que elevan el bólido y el coche número 12 reanuda la marcha en menos de tres segundos. 

No obstante, no te puedes relajar y, como Lausitzring es particularmente corto y hay que anticiparse. De hecho, aunque la salida de boxes es aquí un poco complicada y viene guerreando un trío que no tiene la menor intención de aflojar, y Dani acelera en el momento justo, se sitúa limpiamente delante y, de nuevo, firma una maniobra magistral que hay que estar muy ciego para no valorar en su justa medida, y que le dará la posibilidad de acercarse al grupeto de los coches que marchan en tercera cuarta y quinta posición. Si te pasan al final de la recta hay que reaccionar muy rápido.

Eso le sucede a Miguel Molina (Audi), que está defendiendo la tercera posición con uñas y dientes cuando, el coche de detrás le supera en ese punto y él no se lo piensa dos veces y recupera la plaza de podio. Sí, apenas te da tiempo, pero en el momento en el que he visto que me pasaban, he reaccionado. Aquí se la tienes que devolver inmediatamente, porque si no, te quedas descolgado”, nos comenta después de firmar un excelente podio. ¿Y no ha sido un poco desesperante haber estado abriendo hueco, jugártela de ese modo… y que a última hora saliera el ‘safety car’ y diera al traste con tu ventaja? "En realidad, no –me contesta-, porque ya el equipo nos ha dicho que mantuviéramos posición. Esto es algo muy común. Lo que ellos no quieren es que nos toquemos entre nosotros, que perdamos tiempo. Sobre todo, cuando ya está la cosa así", explica Molina.

Lo mismo opina Daniel. Dice que hay mucho que mejorar, pero él sabe, nosotros sabemos -todo el que haya visto la prueba sabe- que ha hecho un carrerón, y que más que haber avanzado muchas posiciones y finalizar sexto, lo importante es que ha sido el mejor Mercedes de la mañana. Y de eso no puede presumir uno todos los días...

Toca recoger el tinglado, pasar el control sorpresa antidoping que le ha tocado, prepararse física y emocionalmente para la próxima cita en Lorisring 27 y 28 de junio... y, por qué no, soñar despierto para hacer podio o, por qué no, ganar una carrer. Porque 'madera', coche, valor y experiencia tiene para rato.