He probado el Leapmotor B10 REEV Hybrid y te cuento por qué es un coche que podría arrasar

Por si todavía no lo sabes, Leapmotor es una marca china socia (joint venture) del Grupo Stellantis y el B10 es su SUV compacto. Yo he probado el B10 REEV Hybrid (en ptrp mercados se llama B10 Hybrid EV), que es un coche con muchos argumentos.

Hace apenas unas semanas tuve ocasión de conducir el B10 eléctrico y fue un coche que me sorprendió muy gratamente. Ambos comparten el diseño tanto exterior como interior. Por tanto, diferenciarlos es misión imposible, porque no hay ni siquiera un logotipo o nombre de versión inscrito en el portón que los distinga.

Así es el B10 Hybrid EV por fuera

El Leapmotor B10 es un SUV compacto (segmento C) que mide 4,5 metros de longitud, es decir, del tamaño de un Kia Sportage, por ejemplo.

En cuanto a diseño la verdad es que Leapmotor no es una marca que te deje con la boca abierta. Se caracteriza por líneas simples, tiradores ocultos, grupos ópticos unidos en el centro, tanto delante como detrás, que son Full LED de serie. Y el techo panorámico también forma parte de la dotación de fábrica.

Esto es muy subjetivo, pero me da la impresión de que persiguen algo similar a Tesla, es decir, una línea estética que apenas difiere de unos modelos a otros.

Paso al interior y me encuentro con el habitual salpicadero de líneas sencillas, con pantalla de 14,6 pulgadas y cuadro de mandos digital de formatio panorámico con 8,8 pulgadas. Desde mi punto de vista el conjunto resulta moderno y tecnológico y transmite una impresión de calidad bastante decente.

Mira

Es cierto que hay plásticos duros en el salpicadero, pero como los ha revestido con un diseño a base de agujeros ovalados en la parte del copiloto, la verdad es que la impresión subjetiva es buena.

En cuanto al manejo de las funciones debo decir que todo pasa por la pantalla, desde abrir las puertas cuando se bloquean, hasta regular los retrovisores. Eso nunca es un punto a favor, porque te distrae de la conducción.

Pero no deja de ser cierto que ese tipo de configuraciones se hacen cuando te compras el coche y en el día a día lo más necesario lo tienes bastante a mano.

Además, está equipado con el último 'software' de la marca, que funciona de manera bastante fluida. Se llama Leap OS 4.0 Plus y comparado con el que en su día probé en el Leapmotor C10 la verdad es que va bastante mejor, no solo por la fluidez y rapidez con la que se cargan las funciones, sino por la facilidad de uso.

Paso a la segunda fila y vuelvo a comprobar que el espacio aquí es realmente amplio. Ya me lo pareció cuando probé el B10 eléctrico y veo que en su día no fue una cuestión de dejarme sorprender por la novedad, porque me sigue resultando mucho más amplio que la mayoría de sus rivales, tanto en el hueco disponible para las piernas, como para la cabeza.  

Y la zona de carga tampoco está nada mal, ya que ofrece una capacidad de 330 litros, ampliables a 1.600 cuando se pliegan los respaldos traseros.

Así es el conjunto mecánico del B10 Hybrid EV

Es importante explicar bien el apartado mecánico, porque lo llaman híbrido, pero no es un híbrido autorrecargable como los de Toyota, por ejemplo, tampoco es un híbrido enchufable (PHEV), aunque tiene enchufe. En realidad es un eléctrico de autonomía extendida.

Esto quiere decir que hay dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico, lo que explica que lo llamen híbrido. Pero el gasolina, que es un 1.5 atmosférico de ciclo Atkinsosn con 68 CV solo sirve para recargar la batería y en ningún caso mueve las ruedas.

Por otro lado hay un generador y un motor eléctrico de 160 kW (218 CV) que es el encargado de la tracción y se nutre de la energía almacenada en una batería  de 18,8 kWh de capacidad.

Esta batería promete una autonomía eléctrica de 86 km y se puede recargar en corriente alterna a 6,6 kW de potencia o en corriente continua a 46 kW. No parece demadsiado, pero para esa capacidad es más que suficiente.

Como puedes suponer, con esa autonomía eléctrica en principio la inmensa mayoría de conductores tiene de sobra para sus recorridos habituales en modo 100% eléctrico y si salen de viaje, al contar con un depósito de combustible de 50 litros, la autonomía conjunta es de más de 900 km.

Prueba dinámica del Leapmotor B10 Hybrid EV

La parte teórica está muy bien, pero quizás te haya resultado un tanto liosa, así que ya trato yo de ponértelo fácil para que lo entiendas.

Básicamente el coche lo hace todo de forma automática y tú no tienes que ir preocupándote de ir seleccionando distintos modos, sino que usa ambas mecánicas según las necesidades de manera automática.

Eso sí, la verdad es que me ha parecido que al motor le falta garra. No digo potencia, porque con 218 CV debería ser más que suficiente, pero lo han configurado de tal manera que la entrega de la misma es muy progresiva y cuando hundo el pedal derecho tengo sensación de que en realidad estoy conduciendo un coche unos 100 CV.

En condiciones normales y para un conductor tranquilo esto no será un problema, pero en adelantamientos, por ejemplo, sí que creo que vendría mejor una entrega de fuerza más instantánea. Y la cosa no cambio si activas el modo deportivo.

Pese a todo, declara unas prestaciones que no están nada mal, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.

En cuanto a sus respuesta dinámica, me gusta mucho más cómo se comporta. No es que tenga maneras de deportivo, pero se muestra muy estable e incluso cuando entras con confianza en una curva el tarado de suspensión se muestra firme y el coche va muy por su sitio, sin mostrar los balanceos que cabrían esperar de un SUV que pesa 1.845 kg.

Pero hay algo que no me gusta: la rumorosidad. Lo cierto es que no es elevada, pero los eléctricos suelen ser muy silenciosos y este quizás no lo es tanto. Especialmente cuando aceleras a fondo y entra en funcionamiento el bloque de gasolina. No es que suene como un híbrido con su CVT trabajando a tope, diría que es incluso más ruido aerodinámico, pero es cierto que me ha llamado la atención.

El sistema híbrído tiene cuatro modos de funcionamiento: 

- EV+: maximiza el uso de la batería para dar prioridad a la conducción totalmente eléctrica.

- EV: mantiene la propulsión eléctrica como opción predeterminada, permitiendo que el prolongador de autonomía se active solo cuando sea necesario para apoyar la carga de la batería.

- Fuel: para viajes de larga distancia. Cambia la prioridad del sistema al generador de gasolina, conservando la energía de la batería para su uso posterior, por ejemplo, al entrar en centros urbanos o zonas de bajas emisiones. 

- Power+: ofrece el máximo rendimiento del vehículo, combinando la potencia total del motor eléctrico con la capacidad de generación del extensor de autonomía.

De manera añadida hay tres modos de conducción seleccionables a través del menú: Confort, Sport y Custom.

He podido probar todos y la verdad es que la diferencia entre ellos me resulta imperceptible. Desde luego, creo que la posición Sport debería tener una entrega de potencia mucho más notable, porque es algo, como te decía antes, que he echado en falta.

Precio y fecha de comercialización

Si estás interesado en este B10 REEV Hybrid, debes saber que ya se aceptan pedidos, aunque las primeras unidades  llegarán el próximo mes de abril. Su precio es de 24.500 euros para la versión de acceso Life, una tarifa que ya incluye los descuentos de la marca y el Plan Auto+.

El acabado Design, que incluye más equipamiento, cuesta 1.300 euros más, es decir, 25.800 euros.

Y respecto al precio, como ya avisé en su día, de momento se fabrica en China, pero todo apunta a que el día 21 de abril van a anunciar que comenzará a fabricarse en Figueruelas (Zaragoza), por lo que su precio, debido a las ayudas del Plan Auto+ para vehículos hechos en España, se rebajaría todavía más.