Prueba extrema a 7 coches eléctricos: ¿son seguros en una maniobra urgente hasta arriba de equipaje?

Cuando alguien se va de viaje, tiene mucho que cargar. Esto se aplica tanto para un vehículo de combustión como para un eléctrico. En AUTO BILD hemos reunido a siete coches eléctricos aptos para viajar en una pista de pruebas cerrada para someterlos, cargados hasta su peso total permitido, a situaciones cotidianas llevadas al límite.

Queríamos saber cómo cambia el comportamiento desde los 130 km/h tras cinco frenadas fuertes consecutivas. Además, queríamos determinar dónde se encuentra el límite en un cambio rápido de carril. ¿Cómo reaccionan la suspensión, la dirección y los frenos en estas circunstancias? ¿Cómo interactúan entre sí y qué hacen el ESP y el ABS para ayudar al conductor en situaciones de peligro?

Por supuesto, también analizamos una situación típica de viaje: ¿qué ocurre con el vehículo totalmente cargado cuando el conductor reconoce la salida de la autopista en el último momento y la toma a demasiada velocidad? También queríamos saber qué tipo de asistencia ofrece la electrónica y cómo el peso adicional y los componentes instalados influyen en el comportamiento de conducción.

Naturalmente, también incluimos un clásico: el 'slalom'. Precisamente en esta prueba se puede observar con claridad lo precisa que es la dirección de un coche, si mantiene la estabilidad al realizar cambios de dirección repentinos y cuándo la aceleración lateral es tan grande que el vehículo pierde adherencia.

Dos exingenieros de Tesla le han comido la tostada a Elon Musk. Han creado un Roadster eléctrico de 895 kg y con una aceleración de 0 a 100 en 3,5"

Para no dejar nada al azar, seguimos estrictamente los límites de carga por eje y cuidamos minuciosamente que el peso máximo de carga indicado por el fabricante no se sobrepasara. También se ajustó la presión de los neumáticos según las especificaciones para el estado del coche cargado, y se verificó antes de cada prueba. Estos son los resultados:

Puesto 7. BYD Seal U: pierde estabilidad al ir cargado

Con una autonomía de 500 km (WLTP), el BYD Seal U se recomienda como vehículo para viajes. Sin embargo, su capacidad de carga de apenas 401 kg no resulta tan prometedora. Cuando alcanza su peso total de 2.557 kg, el Seal U todavía ofrece un alto confort de suspensión, y quien toma una salida de autopista algo rápido notará un hundimiento pronunciado de la carrocería, aunque sin comprometer la seguridad.

La situación cambia si se requiere una maniobra evasiva con el coche completamente cargado. A partir de 108 km/h, la dirección del BYD pierde sensibilidad y sorprende al conductor, y exige mucho esfuerzo justo en ese momento. Además, el eje trasero tiende a girarse debido a los amortiguadores blandos. Lo que en conducción normal se percibe como confortable, en el slalom se siente vago e impreciso. El Seal U apenas compensa las fuerzas físicas; acepta el movimiento con docilidad y solo puede volver a la trayectoria mediante una intervención activa del conductor.

En las cinco frenadas consecutivas desde 130 km/h, el Seal U decepcionó. Mientras que hasta la tercera frenada el pedal ofrecía un punto de presión firme, después desaparece por completo. El ABS deja de funcionar, las ruedas se bloquean y el vehículo apenas puede dirigirse. En la mejor frenada se detuvo tras 67 metros; en la última, cerca de los 80 metros.

Puesto 6. Lynk & Co 02; solo flojea con la carga útil

Detrás de Lynk & Co se encuentra el grupo chino Geely y la tecnología de Volvo, aunque existen grandes diferencias entre ambas marcas. El SUV de estilo coupé chino alcanza con una carga útil de 393 kg casi su peso total permitido de 2.270, con solo cuatro pasajeros.

En nuestro test, el largo recorrido de suspensión (al igual que en el BYD) le juega al Lynk & Co 02 una mala pasada en el slalom. Aún más que el Seal U, el 02 se balancea en la parte trasera hasta que el eje posterior salta fuera de la trayectoria. En otras palabras: la extensión del amortiguador está tan abierta que la compresión ya no puede compensar. Hasta 110 km/h esto no representa un problema en la maniobra del alce, pero en el slalom el vehículo comienza a oscilar y resulta difícil de controlar.

En cambio, el frenado del modelo chino fue convincente. No solo ofrece una excelente sensación en el pedal, sino que el pulso del ABS, aunque algo tosco, se percibe claramente: una señal mecánica importante para el conductor. Las distancias de frenado se mantuvieron estables en las cinco pruebas, incluso mejorando con el calor: menos de 60 metros en el quinto intento con carga completa. El peor resultado, 62,47 metros, también fue satisfactorio.

Puesto 5. MG MG5 EV: falla en la frenada

MG, marca china, es la que mejor se ha establecido en Europa. El MG5 EV se vende muy bien, por lo que los resultados de nuestras pruebas con carga máxima fueron sorprendentes.

Como en sus compatriotas, la suspensión del MG es muy blanda. Lo que en el slalom todavía funciona bien y se califica como “fácil de manejar”, cambia al realizar maniobras evasivas. La dirección carece de una posición central clara, lo que provoca sobreviraje cuando el vehículo cambia bruscamente de dirección. Afortunadamente, a pesar del hundimiento, el balanceo de la carrocería se mantiene dentro de lo aceptable y el ESP actúa con gran eficacia.

Hasta ese momento pensábamos que el MG5 EV superaría claramente a sus rivales chinos. Las primeras frenadas fueron prometedoras: el SUV, con 2.166 kg cargado, se detuvo tras unos 60 metros. Sin embargo, en las frenadas siguientes se notó una pérdida de eficacia. En la quinta, el pedal ya no generaba presión.

Un colega comentó en la prueba: “Se siente como pisar un barril de mantequilla”. El ABS intenta actuar, pero ya no puede. El vehículo se detiene tras 89 metros. En un sexto intento (no puntuado), fueron 112 metros. Los módulos de control se sobrecargaron y solo pudieron reiniciarse en el taller mediante un borrado de errores.

Puesto 4. Volvo EX40: mantiene la calma bajo carga

Aunque Volvo pertenece al grupo Geely, el EX40 hace honor a su reputación de seguridad. El SUV de raíces chinas y alma sueca no mostró debilidades relevantes en las tres pruebas realizadas por AUTO BILD.

En las frenadas desde 130 km/h con su peso máximo de 2.520 kg, logró distancias de entre 61,76 y 64,36 metros. No se detectó fatiga de frenos, el pedal ofreció un punto de presión firme y el ABS se sintió claramente bajo el pie.

En la maniobra del alce, la dirección reaccionó de forma algo brusca; el ESP intervino un poco tarde. El límite se alcanzó a 112 km/h: la suspensión llega a su tope y el peso presiona sobre los amortiguadores, haciendo que la parte trasera se hunda. Cuando el ESP entra en acción, se pierde momentáneamente la adherencia lateral, estrechando el paso entre conos.

Aun así, el sistema corrige activamente en las ruedas necesarias y el conductor puede recuperar el control antes de un sobreviraje. Sin embargo, el Volvo muestra más movimiento de carrocería que el Mercedes EQB o el Mini Countryman.

Puesto 3. Hyundai Ioniq 5: muy capaz, pero caro

El Ioniq 5 no es precisamente económico, pero ofrece mucho a cambio. También destaca en seguridad con carga completa. En las tres categorías evaluadas, el Hyundai se desempeñó bien. Incluso tras la quinta frenada desde 130 km/h, se detuvo en unos 66 metros. Es inusual que el punto de presión del pedal no tenga límite, dando la sensación de “pisar el metal”. Además, el pulso del ABS no se percibe bajo el pie, solo a través del comportamiento de las ruedas.

En las maniobras evasivas se notó un ligero hundimiento del frontal, pero la parte trasera se mantuvo estable hasta los 116 km/h, sin golpear los conos. En el slalom, el vehículo cargado se inclinó bastante, lo que hizo sus movimientos algo toscos, aunque siempre estables. Incluso al tomar una salida de autopista demasiado rápido, el Ioniq 5 se mantuvo en la trayectoria, aunque requiere un radio amplio y espacio suficiente.

Puesto 2 Mini Countryman SE: dinámico incluso a plena carga

Mini es sinónimo de dinamismo, sin importar si se trata del pequeño One o del espacioso Countryman SE.

Como es habitual en la marca, la dirección reacciona con precisión desde el centro, permitiendo que el SUV trace el slalom con agilidad y estabilidad. Lo mismo ocurre en la prueba del alce: el ESP interviene mínimamente, ya que la suspensión y los amortiguadores controlan muy bien los movimientos. Solo a 121 km/h el eje trasero tiende ligeramente hacia afuera. En conjunto, el británico de un máximo de 2.570 kg demuestra una agilidad y estabilidad sobresalientes.

En las frenadas desde 130 km/h no mostró debilidades. Con cada intento mejoró, alcanzando un mínimo de 64,57 metros. Solo en la prueba de salida de autopista, su configuración deportiva le jugó en contra: el ESP no actúa hasta que se afloja la dirección. Si se mantiene el giro, el peso empuja la parte trasera hacia afuera y el SE comienza a girar.

Puesto 1. Mercedes EQB: merece más de una estrella

El EQB aún pertenece a la generación mixta de Mercedes, ya que comparte plataforma con versiones de combustión. Con un peso máximo de 2.605 kg y una capacidad de carga de 469 kg, el alemán llegó al test equipado con amortiguadores ajustables, lo que fue una gran ventaja.

En las maniobras evasivas, el EQB se mostró como el más estable de los siete eléctricos. Hasta 123 km/h, el conductor puede confiar en los amortiguadores adaptativos y los sistemas de control. Esto aporta una impresionante estabilidad trasera: en ninguna de las simulaciones hubo pérdida significativa de control. Solo a 128 km/h el eje trasero se mueve ligeramente, pero sin peligro. La dirección responde con precisión y las frenadas fueron excelentes en las cinco pruebas, con el único punto negativo de un pedal algo blando: los frenos actúan con eficacia en todas las situaciones, el ESP regula con suavidad y el pulso del ABS se transmite claramente al pedal.

Conclusión

En algunos coches de prueba, especialmente desde el asiento del acompañante, las maniobras extremas pueden causar cierta preocupación. Sin embargo, lo positivo es que ningún vehículo presentó fallos graves y la seguridad general, incluso con carga máxima, sigue siendo adecuada.