Prueba del Chevrolet Corvette C8 Z06: el más extremo de la historia

Es una de esas llamadas con las que sueñas como periodista de motor: el nuevo Chevrolet Corvette  C8 Z06, recién desembarcado; "ven a Lausitzring a echar un vistazo", me dice Patrick Herrmann, algo así como la “navaja multiusos” de Corvette. No solo es la persona de contacto para nosotros los escritorzuelos, sino que también hace que el veterano estadounidense sea apto para Europa.

El primero con especificación UE

El deportivo de Chevrolet, bajo la denominación F-Z 6071, es el primer Z06 enviado a Europa por barco desde la planta estadounidense en Bowling Green (Kentucky). Muchos miles de kilómetros para probar que todo cumple con los requisitos locales.

Este Z06 es el primero de serie con especificación de la UE. Esto se puede ver sobre todo en el sistema de escape, que en el modelo estadounidense termina en cuatro salidas centrales y emite un sonido escalofriante en el ambiente.

Y aquí es exactamente donde radica el problema: se tuvo que fabricar un sistema de escape más convencional para el mercado del viejo continente y, por supuesto, se tuvo que instalar un filtro de partículas de gasolina. De todo esto se han librado os estadounidenses.

El Motor del nuevo Corvette 

Pero eso sólo debería preocuparnos marginalmente. Porque en el Z06 todo gira en torno al  rendimiento; por otro lado, incluso en esta configuración europea todavía suena un poco bruto, y no exagero: el arranque en frío en Lausitz probablemente todavía se escuchó en la cercana Dresde.

Y este es precisamente el motivo de mi euforia: la moderna tecnología que llega al vano motor del Corvette. Chevrolet le ha dispensado al Z06 un motor completamente nuevo de 5,5 litros que rompe con la antigua tradición del modelo, con doble árbol de levas en cabeza por banco de cilindros y 32 válvulas. Hasta ahora, todos los Corvette V8 se han basado en un árbol de levas central y un tren de válvulas debajo de las clásicas varillas de empuje y balancines.

¿Todos? No, un pequeño pueblo anglosajón opuso una feroz resistencia a fines de la década de 1980. El pueblo se llama Hethel y es el hogar del especialista en pesos ligeros Lotus, propiedad de General Motors en ese momento. 

Aquí es donde se desarrolló el legendario LT5 para el C4 ZR1, basado en el mismo patrón que el LT6 que lleva el C8 Z06 actual. Por lo tanto, el nuevo está asumiendo un gran legado.

Bloque de aluminio y cigüeñal flatplane: el LT6 viene de las carreras

Y se pone aún mejor: el LT6 tiene un cigüeñal plano, como se conoce de la competición o en Ferrari, AMG GT Black Series y compañía. Esto es simplemente porque el motor proviene de las carreras. Para ser más precisos, del C8.R, que fue el coche GTE Pro más rápido en Le Mans en términos de velocidad pura durante los últimos dos años. De genes, va bien servido.

El bloque en sí está hecho completamente de aluminio, al igual que los pistones forjados. Un sistema de lubricación por cárter seco asegura que todas las áreas importantes estén engrasadas, incluso bajo enormes fuerzas centrífugas. Esto da como resultado un límite de revoluciones de – tomemos aire- 8600 revoluciones.

El Chasis también es colosal

En su esqueleto, el modelo superior ya no tiene mucho que ver con la base (todavía guardan elocuente silencio sobre un posible ZR1): las vías se han ensanchado, la configuración básica va más ajustada, las llantas son más grandes - 20 pulgadas en el eje delantero, 21 pulgadas detrás. Los muelles son un 35 por ciento más rígidos que en el modelo estándar.

Esto crea un problema: al rebotar, la unidad amortiguadora tendría demasiado recorrido para el potencial de expansión del resorte. Corvette utiliza los llamados muelles auxiliares para esto, que le dan a la construcción una tensión básica constante. 

El paquete Z07 opcional instalado en nuestro coche de prueba tiene una configuración de chasis aún más estricta (código de pedido: FE7) con ajustes específicos para el chasis adaptativo MagneRide. También lleva el kit aerodinámico de fibra de carbono con splitter frontal, flicks y el enorme alerón trasero, que lamentablemente no se puede inclinar.

Añade frenos compuestos cerámicos con un diámetro de 399 milímetros en la parte delantera y 39 en la trasera, así como gomas Michelin Cup 2 R con un ancho de 345 mm en el eje posterior. Por supuesto, especialmente “mezclado” para las necesidades del Z06.

Opcionalmente, los Cup 2 R incluso pueden llevar llantas de carbono del fabricante australiano Carbon Revolution, que también provee a modelos Ferrari o al Renault Megane R.S. Trofeo R. ¿Lo mejor? Ahorran 18,6 kilogramos en comparación con las llantas convencionales.

Así se comporta el Corvette más veloz

Pero ahora basta de teoría, pasemos a la práctica. Bueno, al menos desde el asiento del pasajero. Con solo presionar un botón, el 5,5 litros cobra vida. En el interior, todo suena, todo alegra a tus tímpanos. Salimos del pit lane, incluso las juntas transversales y las ranuras de drenaje aquí en Lausitzring son filtradas de manera relativamente limpia en modo Normal. Sorprendente, dado el tarado tan radical del chasis

De todos modos, el factor limitante inicialmente son los neumáticos, porque si los Cup 2 R no están a la temperatura adecuada, mejor ir relajados. Solo después de un tiempo, el Corvette empieza a mostrar su verdadera cara. 

Y eso se nota de inmediato: las velocidades en las curvas aumentan más y más, los refuerzos laterales del asiento presionan más profundamente en las costillas y la sonrisa en el rostro de Patrick se está haciendo cada vez más amplia.

Tengo un deseo insaciable de cambiar al asiento del piloto, pero ni siquiera se me permite conducir los pocos metros de vuelta a boxes - normas de la empresa. Por supuesto, lo entendemos, es la única unidad en Europa por el momento, y no queremos que nadie se meta en problemas.

Pero ahora que las gomas están calientes, Patrick cambia a un modo mucho más radical, golpea el launch control y nos lanza con vehemencia de una punta a otra de la recta. La marca anuncia 2,6 segundos de 0 a 60 millas (96 km/h). Aún no hemos tenido la posibilidad de medirlo con nuestro equipo, pero por el patadón que he sentido en la espalda, doy fe de que no es una cifra descabellada.