He probado el Honda ZR-V. Creo que es un SUV híbrido para los que no quieren un SUV híbrido

No es un modelo muy habitual, pero confieso que esperaba con ganas la prueba del Honda ZR-V. Y es que es un SUV híbrido que llama la atención. "Tiene un algo que me atrae, pero no sé qué". Esta frase, que parece el eslogan de un anuncio de perfumes, me la dijo un conocido cuando me vio salir de su interior. 

No le culpo, pues no se le ve demasiado por la calle, a pesar de que este Honda es una buena alternativa para los que rehúyen de los modelos con la omnipresente estética SUV. Uno de sus puntos fuertes está en su diseño, a mitad de camino entre un familiar sobreelevado y un crossover de estilo coupé, que habla muy a su favor, pero penaliza la vida a bordo.

Por ejemplo, lo vas a notar en el maletero. La caída del portón hace que pierda unos centímetros de profundidad hasta el punto de que una maleta grande no puede ir en posición vertical porque no dejará que cierre la tapa. En cuanto a las plazas traseras, no están mal, pero el acceso no es tan amplio como en otros modelos más convencionales.

La cosa mejora en las delanteras gracias a unos asientos que me han parecido bastante cómodos y a un diseño bastante atractivo que da sensación de calidad. Me gusta que haya controles de climatización físicos, pero más aún el tacto preciso que tienes al manejarlos, algo que se puede extender a todos los mandos que hay en el salpicadero, desde aireadores a palancas de luces e intermitentes tras el volante.

La posición de conducción es más baja que la que tienen sus rivales, pero ofrece una buena visibilidad circular: esto lo vas a agradecer cuando circules por ciudad en calles estrechas o maniobrar para entrar en un parking complicado, donde sus 4,56 metros tampoco van a jugar demasiado en tu contra.

Las virtudes del ZR-V se apuntalan cuando lo conduces. Entre sus rivales más directos, lo sitúo en la parte dinámica del grupo, junto a modelos como el Ford Kuga o el Cupra Formentor. 

Proporciona sensación de solidez, gracias a lo que te transmite con una suspensión firme que controla bien los balanceos y cabeceos (pero no es en absoluto incómoda) y a una dirección de tacto tirando a duro que es una delicia de conducir.

Así funciona como vehículo híbrido

 En cuanto a su sistema híbrido, me ha sorprendido por su eficiencia  ciudad, donde no es complicado ver valores de menos de cinco litros, pero en autopista, donde difícilmente vas a pasar de 7,5 l/100 km si no te vuelves loco con el acelerador, tampoco vas a bajar de los siete litros, lo que tampoco es una cifra especialmente brillante.

Su funcionamiento es diferente al que puedes encontrar en un Toyota Rav4, y similar a los ePower de Nissan: el motor eléctrico es el que transmite siempre la fuerza a las ruedas, y el gasolina es el encargado de alimentar la batería de 1 kWh. El resultado es un tacto de coche eléctrico, pero sin llegar a serlo.

Las sensaciones de conducción se confirman cuando le mido las prestaciones. Es verdad que cuando acelero a fondo desde parado hasta 100 km/h, la transmisión se deja notar quizá demasiado para mi gusto. Y aunque no te pegas en el respaldo del asiento y la suavidad es norma, se permite el lujo de bajar la cifra oficial de 7,9 a 7,3 segundos.

El ZR-V de esta prueba también ha ofrecido buenos datos en las recuperaciones, confirmando la sensación que tenía cuando lo conducía por carreteras secundarias: un 60 a 100 km/h en 4,2 segundos y un 80-120 en 6,5, no hacen sino confirmar que tanto las incorporaciones como los adelantamientos se pueden hacer de manera segura.

En esta parte del test, el de las mediciones, me he llevado también una buena sorpresa con la frenada, que no ha pasado de 38 metros incluso en la sucesión de paradas de 100 a 0 que calientan pastillas y discos, aunque el consumo me ha dejado un poco frío, pues de 5,6 l/100 km según WLTP, pasa a 7,3 litros reales. No es mala cifra, pero se aleja demasiado de lo anunciado.