Si este año se han visto incrementadas las actividades promocionales donde los corredores son los protagonistas, el año que viene todo irá a más. Desde que Liberty Media compró los derechos de este deporte, todo apunta a que buscan convertir el mundial de MotoGP en algo similar a la Fórmula 1, pero pilotos como Marc Márquez, Álex Márquez o Pedro Acosta ya están cansados de formar parte de este 'circo'.

El Mundial de MotoGP ya no son solo carreras

Hace mucho tiempo que categorías como MotoGP o Fórmula 1 dejaron de ser solo disciplinas donde hay carreras. Alrededor de estas pruebas cada vez hay más elementos que poco tienen que ver con dejar el máximo en pista a altas velocidades. En la F1, muchos fanáticos llevan tiempo quejándose de esta gestión donde la opinión de los pilotos cuenta realmente poco, y desde que en 2024 Liberty Media compró MotoGP, ahora la parrilla de la máxima categoría de motociclismo lo está experimentando.

Desde que se realizó dicha operación, el objetivo es claro y es aumentar los fanáticos en todo el planeta del Campeonato del Mundo de MotoGP. De esta forma intentan que se acerquen cada vez más a los números del Gran Circo, pero para ello están llevando a cabo distintos actos más allá de las carreras con las que no todos los corredores están conformes. Desde pasillos de firmas en el paddock hasta pruebas extras como la carrera de karts sucedida en Japón hace una semana.

Todo ello para intentar acercar al piloto a los espectadores, pero los corredores hay en ocasiones que quieren priorizar su rendimiento a nivel deportivo, como es normal. Ya Marc Márquez mandó a un doble a correr la mencionada carrera de karts. Esto no gustó a la organización y es por ello que a todos aquellos que estén pensando en saltarse otros actos promocionales deberá saber que habrá sanción económica, y en caso de que haya reincidencia, podrá ser sanción a nivel deportivo.

Pilotos como Pedro Acosta y Álex y Marc Márquez dicen basta

En la organización ya saben que Marc no está muy por la labor, visto lo visto en Japón. Ahora el de Cervera se ha vuelto a manifestar en contra de este tipo de actividades que cada vez son más habituales: "Como piloto, soy el primero que quiere que MotoGP crezca y sea cada vez más grande. Pero creo que podemos encontrar otras maneras de hacer crecer nuestro deporte sin presionar tanto a los pilotos. Ahora tenemos muchas cosas que hacer, porque no son solamente las actividades de MotoGP, también tenemos los compromisos con los patrocinadores".

Tal y como señalábamos, esto solo va a ir a más y Marc Márquez ha querido dar el aviso de antemano antes de que todo se descontrole. "Al final, somos deportistas. El año que viene el programa será todavía más intenso. Al final, somos los primeros que queremos que el campeonato crezca, pero hay otras maneras de conseguirlo. El espectáculo lo damos en la pista, no fuera de ella", explicaba el '93' que a estas alturas de su carrera debe ser egoísta en este aspecto.

No ha sido el único corredor que ha alzado la voz, sino que su hermano Álex también lo ve muy parecido al de Ducati Oficial. El pequeño de los hermanos ha hablado sobre las sanciones si no acudes al paseo por el paddock con los fans: "Si te saltas el 'hero walk’, son 5.000 euros; creo que están llevando a los pilotos un poquito al límite. Como que el punto del piloto les da un poco igual; tendrían que entender un poquito más el lado piloto porque en carrera hemos hecho 45 minutos a 190 pulsaciones".

La exigencia de las carreras ya es bastante alta como para seguir haciendo actividades una vez se bajan de la moto, y Pedro Acosta es otro de los que comparte esta visión, y por ello, al igual que Marc, no corrió la carrera de karts de Japón. "Lo de los fans, vale, entiendo que se cabreen, entiendo que hay a veces que llegas, coges la moto y te vas. Pero es que si alguien se ha caído y tiene que optar entre fans o recuperarse, va a recuperarse", analiza el murciano sobre una situación límite que acarrearía sanción igualmente.

La organización debe hablar con los pilotos para escuchar su versión y encontrar un punto medio. Todos quieren que el deporte crezca y acercarse a los fanáticos, pero debe haber otras formas que no sean exprimiendo al máximo a los pilotos una vez corran la carrera. Marc, Alex y Pedro no están nada convencidos con los planes promocionales ya previstos para el año que viene y alguien debería pararlo antes de ver sanciones deportivas por este tipo de actos.

La opinión de Toribio es muy respetada dentro del colectivo de la motocicleta en España dada su amplia formación y experiencia. El ahora ex guardia civil amplió su formación como experto universitario, perito judicial en investigación de accidentes y especialista en educación vial, lo que le ha servido para centrarse en la defensa de los motociclistas y en reclamar mejoras en la formación y equipación de los agentes, el estado de las carreteras y la investigación de accidentes.

Posturas opuestas entre la DGT y la ley

Juan Carlos Toribio comienza el vídeo publicado en sus redes sociales explicando que “el director de la Dirección General de Tráfico, en la instrucción SANC 2026/25, ha hecho una interpretación de la ley que no se ajusta para nada a lo que dice la ley cuando nos habla del calzado y los guantes”.

“En el calzado, la DGT nos está diciendo a través de esta instrucción que ‘en consecuencia se considera calzado cerrado a todos los efectos en el cumplimiento de esta norma aquel que al menos disponga de algún tipo de sujeción de los dedos y del talón’”, señala, matizando que Tráfico “no pretende proteger el pie del conductor de la motocicleta, sino que pretende evitar que haya una pérdida de control de la moto”.

Tal y como explica el ex guardia civil, lo que la DGT expone en esta instrucción es que el calzado que obligatoriamente debe utilizar un motorista debe ofrecer, cómo mínimo, sujeción tanto en el talón como en la zona de los dedos. Este punto está abierto a interpretación, ya que un calzado que sujete en esas dos zonas no necesariamente es un calzado cerrado, lo que entra en conflicto con el artículo 118.1.C de la reforma del Reglamento General de Circulación entrada en vigor a principios de esta misma semana.

Según este artículo, “los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo ‘quad’, deberán utilizar calzado cerrado, que cubra todo el pie, cuando circulen en todo tipo de vías”, además de “cascos de protección homologados conforme al Reglamento UNECE R22, adecuadamente abrochados” y “guantes de protección cuando circulen por vías interurbanas”.

Eso sí, en la reforma del reglamento también se expone una excepción que afecta a todos los vehículos citados en el artículo 118.1.C, ya que en caso de que “cuenten con estructuras de autoprotección y estén dotados de cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección técnica o en el certificado de características del ciclomotor, sus conductores y pasajeros quedarán exentos de utilizar el casco de protección, los guantes de protección y el calzado cerrado, viniendo obligados a usar el referido cinturón de seguridad cuando circulen en todo tipo de vías”.

Juan Carlos Toribio si te pueden multar por usar sandalias en moto

Por el contrario, tal y como explica Toribio, a la DGT, “haciendo una interpretación y olvidándose del concepto ‘que cubra todo el pie’”, no le preocupa proteger el pie del usuario de la motocicleta, sino evitar que la plataforma del calzado se deslice de su apoyo en la estribera y pueda provocar la pérdida de control del vehículo, lo que derive en un accidente de tráfico.

Esto abre un debate, ya que la posición de la DGT con respecto al calzado para motoristas es diferente al que establece el Reglamento General de Circulación en su última reforma, lo que lleva directamente a la siguiente pregunta: “¿Puedes conducir con una sandalia que coja así un poquito el talón?”, señala el experto en seguridad vial, a lo que responde con “según la DGT, sí. Según la ley, no, porque tiene que ser cerrado y que cubra todo el pie”. Por lo tanto, “si vas con sandalias que se sujete el talón y los dedos, la Dirección General de Tráfico no te va a denunciar ni a sancionar”, añade.

“Esto lo firma el director general de tráfico que, como todos sabéis, yo soy de los piensa que el actual director Pere Navarro Olivella no está cualificado para ser director general de tráfico”, sentencia Toribio.

Tenía apenas 250 cc, pero era un motor de seis cilindros capaz de girar hasta las 18.000 rpm y de emitir un sonido tan agudo y contundente que difícilmente se podía imaginar simplemente viéndolo.

Su historia ha vuelto a cobrar protagonismo recientemente porque se ha viralizado un vídeo de la época en el que se puede ver a la RC166 en funcionamiento. En él puede apreciarse cómo el pequeño propulsor de Honda sube de vueltas hasta alcanzar un régimen que a día de hoy sigue pareciendo una locura, mientras el público reacciona con sorpresa ante el sonido, llevándose las manos a las orejas.

Nos parece una excusa tan buena como cualquier otra para revisitar la trayectoria de una motocicleta que tuvo bastante impacto en el mundo de la competición.

Un motor de seis cilindros en línea y 250cc

La RC166 nació en una época en la que Honda estaba intentando plantar cara a las motocicletas de dos tiempos que empezaban a dominar las categorías del mundial. El problema era especialmente complicado en la categoría de 250cc, porque un motor de cuatro tiempos realiza una carrera de combustión cada dos vueltas del cigüeñal, mientras que uno de dos tiempos puede hacerlo en cada revolución.

Para compensar esa desventaja, Honda buscó una solución tan radical como efectiva a la postre: repartir los 249,42cc de cilindrada entre seis cilindros en línea. El resultado fue un motor de dimensiones diminutas por cilindro, pero de una complejidad enorme.

Se trataba de un bloque de cuatro tiempos, refrigerado por aire, con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, lo que significa que había 24 válvulas trabajando en un bloque de apenas 250 cc.

La clave de todo el asunto estaba en poder mantener el motor girando a un régimen que hoy sigue impresionando. La RC166 alcanzaba una potencia de más de 60 CV a 18.000 rpm, una cifra realmente espectacular teniendo en cuenta su reducidísima cilindrada, y además su velocidad máxima superaba los 240 km/h.

Para hacerse una idea de lo que complejo que era todo el invento, el propulsor tenía un diámetro de 39 milímetros y una carrera de 34,8 milímetros, además de una relación de compresión de 12:1. Por eso, para poder llevarlo siempre en el régimen óptimo de revoluciones, completaba la ecuación un cambio de siete velocidades con el que había que jugar de manera constante.

La parte relativa a la ingeniería es espectacular, pero otro factor que se convirtió en característico fue que, con seis cilindros trabajando a un régimen tan elevado, la frecuencia de las explosiones del motor era enorme y el resultado era un sonido muy diferente al de las motos de competición convencionales.

Es algo que en vídeo se puede apreciar en cierta manera, pero que en vivo está a otro nivel, como se puede apreciar por la cara de sorpresa de quienes estuvieron en la presentación en vivo que se ve en las imágenes.

La RC166 también sabía ganar carreras

Lo bonito de todo es que toda esa complejidad no se quedó en un mero ejercicio de ingeniería, si no que se tradujo en una motocicleta competitiva de primer nivel. Honda se la confió a Mike Hailwood, uno de los grandes nombres de la historia del motociclismo, y el resultado fue demoledor durante la temporada de 1966.

Hailwood ganó las diez carreras del campeonato de 250 cc que disputó aquel año, lo que permitió a Honda hacerse con los títulos de pilotos y constructores. La RC166 continuó compitiendo en 1967 y volvió a conquistar el campeonato. Ese año consiguió siete victorias en las carreras de 250 cc, cinco de ellas para Hailwood y dos para Ralph Bryans.

La motocicleta pesaba alrededor de 112 kilos, lo que ayuda a entender por qué aquellos más de 60 CV podían convertirla en un auténtico misil para los estándares de la época. Visto desde los actuales, aunque la potencia no parece tan alta, si que es una cifra reseñable en combinación con un peso tan contenido, ya que actualmente las motos son mucho más pesadas.

Pero donde más se nota el paso del tiempo y la nostalgia es en el sonido. Se puede ver en prácticamente todos los deportes de motor: ya no suenan igual que hace 10 o 20 años, no digamos ya si comparamos con hace medio siglo. Pero si los motores de aquel entonces ya tronaban mucho más que los actuales, el caso de la RC166 era incluso más especial.

La industria de motos está yendo mucho más allá de la movilidad urbana cotidiana y CIMAMotor 2026 ofreció una visión clara de esa evolución.

Este evento es la Exposición Internacional de Motocicletas de China, que este año celebró su 24ª edición del 19 al 22 de septiembre, en el Centro Internacional de Exposiciones de Chongqing, en el Reino Medio.

Este año hubo un fuerte protagonismo de las motocicletas eléctricas, scooters y toda la cadena tecnológica de componentes, como baterías, motores y sistemas de carga.

La moto Y-VOLT Electric Off-Road se transforma en vehículo con orugas para la nieve

Allí se dieron cita miles de vehículos, desde motocicletas eléctricas comerciales inspiradas en mechas y maxi-scooters eléctricos de alto rendimiento. hasta máquinas todoterreno diseñadas para senderos y vehículos de orugas preparados para la nieve, lo que pone de manifiesto que los fabricantes chinos se están expandiendo a segmentos cada vez más diversos.

Hubo varias motos eléctricas que llamaron especialmente la atención, entre ellas la Y-VOLT Electric Off-Road. Se basa en la Y-VOLT Surge V, una motocicleta eléctrica todoterreno de alto rendimiento que vende la compañía norteamericana por 7.310 euros, pero puede equiparse con un kit de orugas específico para nieve.

De esta forma, el vehículo de dos ruedas se transforma de una motocicleta todoterreno convencional en una moto de nieve con orugas diseñada para circular por terrenos nevados.

Una motocicleta todoterreno eléctrica con dos configuraciones

Está construida sobre un chasis de aluminio forjado con dos configuraciones de conducción: fuera de la temporada de nieve, funciona como una motocicleta eléctrica todoterreno para rutas recreativas; al instalar el kit de orugas, se convierte en una moto de nieve lista para terrenos invernales.

Este concepto rompe con las limitaciones estacionales de la conducción todoterreno y ofrece una novedosa solución eléctrica recreativa para quienes disfrutan de la nieve, la exploración al aire libre y las aventuras todoterreno.

A nivel técnico, la Y-Volt esconde un motor eléctrico de 35 kW (47 CV) que libera hasta 940 Nm de par instantáneo y le permite alcanzar 110 km/h. Además, cuenta con suspensión Fastace totalmente ajustable y resistencia al agua y al polvo IP67

Es por ello que desde el garaje de Ducati idearon un plan con el que suplantar la identidad de Marc Márquez en esta prueba de karts con un doble que actuase en su lugar. Rápidamente fue descubierto por los fans y por compañeros de parrilla como Jorge Martín, que entiende en cierta parte la decisión del '93' y asegura que él también temió por su seguridad en esta antesala a la carrera del GP de Japón.

Marc Márquez se borra de la carrera de karts y se centra en MotoGP

La organización del Gran Premio de Japón tenía un plan para la antesala de la carrera del domingo un tanto peculiar. Quería que los pilotos se midiesen en el circuito de Motegi, pero en vez de con su moto, subidos en un kart. Esto era una forma entretenida de amenizar la espera de la carrera de verdad, pero a Marc Márquez no le parecía buena idea.

El de Cervera tiene un largo historial de lesiones y ahora mismo cuida al máximo todos los detalles para rendir bien cuando se sube a la Ducati. Para evitar cualquier golpe subido en el kart, prefirió quedarse preparando la carrera. "Hay una línea. Evidentemente, entiendo el show, pero estamos para luchar por un campeonato, no para cachondeos y estar con karts dando vueltas", explicó el actual campeón en DAZN al terminar la prueba de verdad.

El piloto de Ducati Oficial llegó a Japón con un plan que era el de recortar la mayor distancia posible con Jorge Martín, que va líder, y con un doblete se ha quedado a tan solo dos puntos del liderato. En su hoja de ruta no estaba subirse al kart, pero alguien se subió en su lugar: "Para el warm-up he dicho: 'Yo quiero hacer hielo'. Uno de los integrantes de Ducati ha salido y ha dicho que molaría que saliera un doble. Y yo he dicho a que no… y ha dicho 'aguántame el cubata', pero le han pillado".

Esto no gustó a la organización, que quería que todas las estrellas de la competición formaran parte de este show. Pero el de 33 años no valoró en ningún momento correr esta carrera sobre cuatro ruedas: "Yo no podía. Yo tengo que priorizar. Me han tirado de las orejas, pero es lo que hay; en este momento hay que ser egoísta y mirar por uno mismo y de esa manera estar lo máximo preparado para rendir al máximo cuando toca, que es en la carrera".

Jorge Martín le descubre, pero le entiende

Uno de los primeros en darse cuenta del truco de Marc y de Ducati fue Jorge Martín, su principal rival en la lucha por el título de esta temporada. El madrileño empezó a bromear con el suplantador de identidad al verle llegar al kart del de Cervera. El 'clon' realizaba gestos de dolor en su brazo imitando al '93', pero el madrileño no cayó en la trampa.

Luego, en el podio, los dos pilotos de MotoGP que están luchando por el Mundial bromearon sobre esta escena. Jorge confirmó a DAZN que rápidamente destapó la trampa de Ducati con los karts: "He calado rápido que no era Marc. Pero también lo entiendo; cuando nos dijeron lo del evento, no las tenía todas conmigo. Están muy locos".

No le recrimina su no participación al piloto catalán, pues el de Aprilia no estaba convencido de correr por los mismos motivos que Marc. "Cualquier golpe por la espalda o alguna de esas te puede dejar jorobado para la carrera. Así que rápidamente me he quitado en la curva 1 y me he quedado ahí con los lentos", explicaba el '89' que adoptó un perfil bajo en esta prueba para evitar sustos, entendiendo perfectamente la ausencia del '93' para no sufrir lesiones por un simple show.

En el año 2018, el de Sabadell anunció su retirada de la clase reina tras muchos años compitiendo. Aun así, siguió ligado a este deporte como probador de KTM y también como comentarista en DAZN. Precisamente ha sido esta plataforma la que ha lanzado un capítulo de 'Decoded' donde analiza la trayectoria del español. Su estatura no le puso las cosas fáciles, pero logró hacerse un hueco en la historia dejando momentos imborrables como su dura rivalidad con Jorge Lorenzo.

La rivalidad de Pedrosa con Jorge Lorenzo y la no consecución de un título

Una de las etapas que no podía faltar en este 'Decoded' eran sus batallas con Jorge Lorenzo. "Estoy seguro de que Jorge tenía una diana ahí con mi cara y tiraba los dardos y yo tenía el saco de boxeo con su cara y daba puñetazos. Era así, real", confesaba Pedrosa, quien asume que la rivalidad entre ambos llegó a un punto muy alto. Ahora, los dos retirados, recuerdas aquellos tiempos donde dejaron luchas imborrables en pista.

Dani quería ganar todas las carreras a toda costa, pero había algo que era superior a la amargura de perder cualquier prueba para él, y esto era que la ganase el mallorquín. "Yo iba a entrenar e iba pensando en que no me podía ganar; yo tenía que estar siempre delante de él. Si me ganaba Rossi, bueno, pero Jorge, no. Ese era el nivel de rivalidad que teníamos. Había una energía que te hacía mejorar; ¿Qué tengo que hacer para que él quede detrás?", confiesa el de Sabadell.

Además, en este especial sobre su carrera desmiente que siga teniendo el peso de no haber sido campeón: "Justo o no justo, aún estoy aquí de una pieza; eso ya es mucho. Los números son muy buenos. Sí que falta el título de MotoGP, pero estar en esta liga, con los otros grandes campeones, es un honor. No pienso más en eso, pero en el momento era algo que me dolía". El expiloto de Honda lo ve desde el lado positivo, mientras compañeros y aficionados aseguran que esto es una de las mayores injusticias de la historia de este deporte.

Los comienzos de Dani Pedrosa en moto

El barcelonés debutó en MotoGP en el año 2006 tras demostrar su valía ganando en las categorías previas. Ahora, a sus 41 años, analiza todo con perspectiva y ve en ese comienzo un trabajo muy bien hecho: "Fue una evolución muy bien estructurada. Estuvimos muy bien arropados todos los pilotos que formamos parte de esa época. Éramos muy jóvenes, no teníamos ni idea de nada, pero sí que teníamos muchas ganas de destacar, de hacerlo bien, de aprovechar la oportunidad. Seguimos los pasos a rajatabla. Cada uno dio su máximo".

Para llegar a lo más alto como hizo Pedrosa, además de su talento, hay que tener fortuna. Y el español no tiene problema en confesar que él lo tuvo al llegar a Honda: "A mí me fue muy bien, tuve también mucha suerte. En esa época pude, de alguna manera, transmutar esa presión, que yo me autoexigía, pero que también la situación exigía, porque era el resurgir de esos pilotos españoles ganando Mundiales. Conseguí transmutar toda esa presión hacia la pista de una manera positiva. Se convirtió en mucho éxito durante unos buenos años".

Hubo gente que apostó por él antes que por otros corredores, y a pesar de no tener ese Mundial que tanto ansía, se convirtió en una leyenda de MotoGP. "Viéndolo ahora, ves más lo inverosímil que todo fue. Hoy, con la distancia, veo que es una situación muy difícil de conseguir que se repita. Por eso doy mucho valor a las personas que estuvieron conmigo, a aquellos que abrieron la puerta, como Movistar, Dorna, el propio Alberto, que se pasó muchísimas horas conmigo, enseñándome todo lo que sabía", mostraba su agradecimiento el corredor catalán.

Volviendo a su mundo, el de las motos, el '93' ha analizado la increíble remontada que ha conseguido esta temporada para estar más dentro que nunca de la lucha por el título, así como sus lesiones y su relación con su equipo médico. Además, ya ha empezado a visualizar su vida cuando deje de competir, y no se piensa alejar demasiado de la máxima categoría del motociclismo.

Marc Márquez es todo un apasionado del fútbol

El hecho de ver a Marc totalmente interesado en este deporte no es algo nuevo. Este verano lo ha demostrado a las mil maravillas debido a la celebración del Mundial en Estados Unidos. El catalán no pudo ir, pero lo vivió muy de cerca haciendo la celebración de Erling Haaland tras ganar una carrera. También quedó patente su conocimiento cuando acertó en su pronóstico sobre los cuatro semifinalistas y señaló a España como la campeona, acertando también.

Antes de la carrera del Gran Premio de Japón, el nueve veces campeón del mundo ha concedido una entrevista al Diario AS y ha sacado su lado más futbolero una vez más. Nada más arrancar desveló su candidato para ganar el Balón de Oro: "Yo se lo daría a Raphinha. Para mí, el Balón de Oro es para un jugador que contagie al equipo, que sea bueno, que tenga calidad, lógicamente, y que le salgan las cosas. Y Raphinha creo que es uno de esos jugadores que contagian al equipo, sus ganas y la manera de jugar".

Él nunca ha escondido que es aficionado del Barcelona y es por ello que no sorprende que escoja a un jugador culé. Lo que sí sorprende es que señale a uno que la organización no ha incluido entre los nominados: "Me da igual. Yo se lo daría a él. Veo tan injusto lo del Balón de Oro muchas veces, porque hay jugadores que no han podido brillar por equis o no han podido brillar en el Mundial, pero bueno, cada uno tiene su opinión".

Su remontada, las lesiones y su futura retirada de MotoGP

En el caso de que hubiera un Balón de Oro en MotoGP, Marc tendría una colección bien amplia, y este año estaría optando a ser uno de los favoritos. Empezó realmente lejos el campeonato, pero ha ido remontando de manera soberbia hasta llegar a la lucha por el título una vez más. "Por ganas y entrega no será nunca, pero luego veremos si sale todo bien. Los milagros pasan en un accidente, pero los milagros en los resultados; hay un trabajo día a día que, sin ese trabajo, el milagro es imposible que suceda", reivindica el piloto español.

Algo que le habría privado a Márquez de ganar más Balones de Oro en un supuesto de que existieran en el motociclismo habrían sido las lesiones. "Mi equipo médico sí que hace milagros. Para mí, los doctores trabajan a la sombra, y los buenos, más aún. Es una relación amor-odio la que tengo con ellos, ¿sabes? Porque es como que no quiero ir al doctor, porque es como mala noticia, pero a la vez sabes que es la persona que te dará las soluciones", explicaba el '93' sobre una tesitura que ha vivido muchas veces en su carrera.

Él mismo asegura que no cualquiera supera estos baches, pero a pesar de todo lo sufrido, ha merecido la pena. Este mismo año ha renovado con Ducati, pero ya piensa en lo que hará cuando se retire y, pese a haber sufrido tanto en el motociclismo, no se quiere alejar de él. "Me gustaría estar ligado a las carreras y estamos apoyando a Máximo Quiles y a pilotos jóvenes, pero bueno… ¿Sí me gustaría seguir ligado a este mundo? Obviamente que sí, no te puedo decir que no. ¿De qué manera o con qué intensidad? No te lo sé decir ahora", desvela Marc.

De esta forma, en esta charla hemos podido ver a un Márquez que habla de varios ámbitos que le encantan. Desde el fútbol, donde reivindica el papel de Raphinha, pasando por su rendimiento la presente temporada, en la que está luchando con Jorge Martín por el título, hasta su futuro guiando a las nuevas generaciones. El de Cervera no tiene miedo a hablar de nada, y una vez más lo ha vuelto a demostrar.

Adrián, que trabaja con Pablo y Jorge, explica que el uso de uno u otro combustible es una duda bastante común, pero que no está muy fundamentada: “Muchas veces muchos pensáis que la gasolina del 98, por mitos de la vida es mejor, más limpia, va a producir más potencia en la moto, etc. Eso realmente no es así”.

Es algo que se ha repetido una y mil veces, pero son muchos los que a día de hoy todavía echan del combustible superior de vez en cuando, para conseguir beneficios como “limpiar el motor”.

El mecánico admite que “la 98 tiene otras propiedades, otro tipo de cosas distintas que, en motos de otro tipo u otros motores es necesario, pero nosotros, de normal, no es necesario”. De hecho, como en muchos casos usarla no tiene ninguna contraprestación positiva, en la publicación dejan claro que es posible que los usuarios que llevan a cabo esta práctica, en realidad estén tirando el dinero.

Gasolina del 95 contra gasolina del 98

Hay que tener claro algo: si una moto está diseñada para funcionar con gasolina de 95 octanos, repostar del 98 no aporta necesariamente ninguna ventaja. La misma lógica se aplica a los coches, aunque en las motos puede generar más dudas por el tipo de motores que utilizan y por su mayor régimen de giro.

La diferencia fundamental entre ambas gasolinas está en el índice de octanaje, que mide la resistencia del combustible a la detonación o autoencendido. Una gasolina de 98 octanos soporta una mayor presión y temperatura dentro de la cámara de combustión antes de detonar, algo que es importante en determinados motores con una relación de compresión elevada o con una gestión electrónica diseñada para aprovechar ese margen adicional.

Pero que una gasolina tenga más octanos no significa que contenga más energía ni que sea automáticamente de mayor calidad para cualquier motor. Si el fabricante establece gasolina de 95 octanos como combustible recomendado, el motor ha sido diseñado para funcionar correctamente con ella y la electrónica, la relación de compresión y la puesta a punto se han configurado teniendo en cuenta estas características.

Los mecánicos aclaran qué pasa si echas gasolina del 98 aunque recomiende del 95

No existe, en general, ningún problema por utilizar gasolina de 98 octanos en un motor que admite 95. Simplemente el combustible tiene una mayor resistencia a la detonación, pero el motor no tiene por qué aprovecharla.

Así, a priori no va a producir problemas en el motor de tu motocicleta, el inconveniente principal va a ser económico. Si la moto está diseñada para funcionar con 95 y no obtiene una ventaja apreciable con 98, pagar más por cada litro no se traduce necesariamente en un menor consumo, más potencia o una mayor duración del motor.

Si tenemos en cuenta el precio al que están los combustibles, esa diferencia se acaba notando en el bolsillo a finales del mes. Hoy, 30 de septiembre de 2026, según el portal dieselogasolina, el precio medio de la gasolina de 95 octanos en España es de 1,952 euros, mientras que el de la de 98 octanos es de 2,126 euros. Hablamos de una diferencia de casi 20 céntimos que, depósito tras depósito, puede hacer un agujero en la cartera sin ventajas evidentes.

La excepción está en el motor de la moto

La situación cambia, como apunta Adrián, cuando el fabricante establece de fábrica que el motor necesita gasolina de 98 octanos o recomienda expresamente su utilización para obtener las prestaciones anunciadas. En motores de alta compresión o con determinadas configuraciones, utilizar un combustible con un octanaje inferior al requerido sí puede provocar problemas de funcionamiento o hacer que la gestión electrónica reduzca el rendimiento para proteger el propulsor.

Por eso, antes de decidir qué gasolina utilizar, lo correcto es consultar el manual de usuario, la información situada junto al tapón del depósito o las especificaciones técnicas de la motocicleta.

El mito de echar gasolina del 98 para “limpiar el motor” es falso, porque actualmente la gasolina de cualquier octanaje cuenta con aditivos que cumplen funciones similares, así que no hace falta decantarse por la superior para beneficiarse de ellos. Además, los sistemas de inyección de combustible modernos están diseñados para que no se produzcan acumulaciones de residuos en el depósito.

Marc acumula en su palmarés un total de siete campeonatos en la categoría reina, mientras que Dani no pudo hacerse con ninguno. El hecho de que este palmarés esté vacío en el caso del de Sabadell, el '93' lo cataloga como una de las mayores injusticias de la historia de MotoGP. Además, resaltó que su baja estatura le suponía un gran problema sobre la moto que muchos no podrían haber hecho frente.

Marc Márquez se rinde a Dani Pedrosa

En el paddock de MotoGP todos son conscientes del talento que tiene Dani Pedrosa subido en una moto. El corredor catalán lo demostró durante muchos años, tanto en categorías inferiores como en la clase reina. En 125 cc y en 250 logró proclamarse campeón, en la segunda categoría hasta en dos ocasiones. Pero en la máxima categoría del motociclismo no lo logró.

Esto no hace que los pilotos de MotoGP o los aficionados de este deporte tengan en un escalafón bajo de la historia a Dani Pedrosa, sino todo lo contrario. Siempre que sale su nombre, la admiración es máxima y, si alguien lo sabe, es Marc Márquez. El actual campeón del mundo fue compañero suyo durante seis años y podía ver de cerca el talento que tenía cuando se subía a la moto.

Ambos coincidieron en el equipo de Honda durante seis temporadas, las comprendidas entre 2013 y 2018. Fue en esos años cuando Marc se dio cuenta de lo que era capaz Dani e incluso aprendió mucho de él. "Cada vez que lo seguía era una masterclass de cómo pilotar una Honda", ha desvelado el de Cervera en una reciente charla en DAZN.

Dani Pedrosa, un rey sin corona de MotoGP

Dani Pedrosa ha acumulado varios años cercanos al título de campeón de MotoGP, pero nunca lo llegó a conseguir. El ahora comentarista de DAZN firmó hasta tres subcampeonatos en la clase reina y esto es algo a lo que muchos le dan el valor que merece a pesar de no haber consagrado su increíble trayectoria con un título. "Que no haya ganado ningún título para mí es de las cosas más injustas que tiene MotoGP", declaraba el de Cervera.

A día de hoy, en su nuevo rol cubriendo los Grandes Premios, sigue en contacto con lo que ocurre en la clase reina. Y es por eso que Marc no duda en charlar con él sobre pilotaje cada vez que puede: "Más de uno tiene un campeonato y la mitad de talento que Dani. Siempre que lo veo, intento pedirle consejos". Marc sí que ha podido sumar títulos en la clase reina y ahora se encuentra de camino hacia el que sería el octavo, pero no lo tendrá fácil.

En esta entrevista con DAZN, en la que ha analizado la figura de Dani Pedrosa, ha querido recalcar que todo lo que consiguió tenía mucho más mérito debido a que su baja estatura le jugaba en contra. "Lo que hacía Pedrosa en una MotoGP, solo lo puede hacer él. Dani ha tenido una limitación física que, si no tienes técnica, es imposible de suplir con estas motos. No habrá otro", zanjaba el piloto de Ducati Oficial.

Hay aficionados que solo se limitan a valorar a los corredores por los campeonatos que atesoran, pero no miran más allá y disfrutan del talento de algunos de los mejores corredores de la historia. Esto es injusto en la figura de una leyenda como Dani Pedrosa, que no pudo alzarse con ningún título en la máxima categoría, pero que dejó su huella y ahora Marc Márquez lo ha querido poner en valor.

Concretamente, ha sumado a su lujosa lista de modelos de la firma de Stuttgart un Porsche 997 GT2. Calificado por él mismo como un absoluto monstruo, y no es para menos. Esta es su generación favorita y no podía permitirse que estuviera ausente en su colección. Cuenta con un motor trasero bóxer biturbo de 6 cilindros que es capaz de generar una potencia de 530 CV y la velocidad máxima que alcanzará Aleix con su nuevo coche es de 329 km/h.

Aleix Espargaró y su pasión por Porsche

Aleix Espargaró se retiró de ser piloto principal de MotoGP a finales del año 2024 y en ese momento pasó a un segundo plano como probador de Honda. Esto le permitió tener más tiempo para su otra pasión, que son los coches deportivos. Concretamente, siente devoción por los modelos de Porsche y esto lo puede ver cualquiera que vea su garaje actualmente.

El corredor catalán es un amante de los coches en general y en su colección tiene desde modelos de McLaren hasta de Ferrari, pero la marca que destaca por encima del resto en su garaje es Porsche. Ya analizamos en el pasado su prestigiosa lista de coches de la firma de Stuttgart que la conforman un 911 Turbo 993, un 996 GT2 y un 992 Turbo S. Con solamente estos tres ya sería la colección soñada de muchos.

Pero el expiloto de MotoGP no se quiso quedar ahí. Tanto que recientemente se compró otro deportivo alemán que le faltaba en su colección, uno de los Porsche 911 más deseados de todos. Este es el Porsche 911 GT3 RS de la generación 997, un modelo que lo calificó como uno de los más especiales de su garaje. Ahora ha compartido en sus redes sociales su nueva compra y, como no podía ser de otra manera, este es otro Porsche.

La última compra del expiloto de MotoGP ha sido un 997 GT2

En su última publicación en Instagram, Aleix ha enseñado que su fiebre por los modelos del catálogo de Porsche no ha terminado. Su nueva adquisición es ni más ni menos que un 911 GT2 de la generación 997. Este es el primer coche de esta generación que adquiere para su magnífica colección. Este modelo de tracción trasera tenía la misión de llevar las prestaciones de su antecesor a un nivel extremo, y lo consiguió.

Este nuevo deportivo biplaza que ha comprado el probador de Honda tiene en su interior un motor trasero bóxer biturbo de 6 cilindros que es capaz de generar una potencia de 530 CV y un par motor de 680 Nm. Estamos ante un coche con tracción trasera y con una caja de cambios manual de seis velocidades que permitirá a Aleix pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,7 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 329 km/h.

Es un coche que apareció en el catálogo de la firma germana entre los años 2007 y 2012, y es desde ese momento que el de MotoGP le echó el ojo. Ahora, mucho tiempo después, puede presumir que tiene este 911 tan especial en color blanco. Ya lo ha probado por las calles de Andorra y ha podido experimentar la sensación de una generación de Porsche que todavía le faltaba en su colección, y ahora ya la puede tachar de su lista.

Aleix Espargaró no se cansa de comprar Porsche y no podía estar más contento de su última adquisición: "Bienvenido. Qué absoluto monstruo. La generación 997 es definitivamente mi favorita, así que tener tanto a los NA como a las bestias turbo en el garaje es irreal, ¡y esta especificación es una locura! Me siento increíblemente afortunado de poder poseer y disfrutar de estas máquinas. ¡No podría estar más feliz!". Ahora solo falta esperar para ver cuál es el siguiente Porsche que se suma a su garaje.

Por el momento está algo atrás en algunos circuitos y eso impide al de Murcia estar de lleno en la lucha por el Mundial, pero el año que viene, con los dos en el equipo italiano, se igualarán las fuerzas. A pesar de haber tardado en conseguir su primera victoria en MotoGP más de lo esperado, en todo este tiempo ha demostrado que tiene nivel de sobra para dar batalla. El de Cervera le vio como la mejor opción para su equipo y ahora tendrá que competir contra él.

Pedro Acosta crecerá más aún en Ducati

El fin de semana pasado, Pedro Acosta se quitó un gran peso de encima al vencer en el Red Bull Ring. Desde que se estrenó en la máxima categoría, todavía no había saboreado lo que es el triunfo de domingo. Tras una dura etapa para él y para KTM, logró vencer en casa y así unirse al grupo de los ganadores en MotoGP, llegando a Ducati con un triunfo bajo el brazo.

En la firma italiana le espera Marc Márquez, alguien que sabe perfectamente lo que es ganar en la clase reina, ya que suma un total de siete títulos mundiales en ella y más de 100 victorias. Se van a encontrar en dos puntos muy diferentes de su carrera, uno empezando y otro con 33 años y arrastrando muchas lesiones. Aun así, ambos tienen el mismo objetivo, que será ser campeón del mundo en 2027.

Hay mucha expectación por ver el resultado de esta nueva dupla de pilotos españoles. Pol Espargaró aseguró que no lo tendrían tan sencillo con la llegada de Nicoló Bulega, pero el hecho de juntar tanto talento en un equipo como Ducati Oficial hace que partan como los grandes favoritos para la mayoría. Ahora solo falta verles en el mismo garaje y ver cómo se desenvuelven, pero Marc Márquez ya ha hablado de su nuevo compañero y ha ensalzado su nivel sobre la moto.

Márquez se sincera sobre Acosta

Muchos, como por ejemplo Casey Stoner, han hablado sobre lo que esperan de esta nueva dupla de pilotos. Ahora le ha tocado hacerlo a uno de los protagonistas, concretamente al que ya sabe lo que es correr en Ducati Oficial. En una entrevista para Servus MotoGP, a Marc Márquez le recordaron que había compartido equipo con grandes pilotos como Dani Pedrosa, Pecco Bagnaia o Jorge Lorenzo y a todos les había ganado.

En relación a esta estadística tan positiva que ha tenido Marc con todos sus compañeros de garaje, le preguntaron si espera también superar a Pedro Acosta que llegará al box rojo de Ducati en 2027. "No. Creo que él es el piloto que puede batirme", responde con total sinceridad el '93' que ve en el actual piloto de KTM una amenaza real a su dominio.

En esta misma charla, desveló cómo se fraguó la contratación del murciano para el año que viene, y asegura que él intervino en lo que pudo para que este fichaje se diera. "Con Ducati siempre tenemos una buena relación y hablamos. La primera vez que me dijeron que estaban pensando en él, dije: 'Este es el piloto'", desvelaba el catalán.

Cada vez salen más pilotos jóvenes que están llamados a copar las primeras plazas del mundial de motociclismo de aquí a unos años, y Marc Márquez, de todos los que van apareciendo en la categoría reina, se queda con el murciano que ya se coronó en Moto2 y Moto3. "Pedro será uno de los grandes nombres el año que viene y en el futuro. Puede aprender muchas cosas, como pilotar la Ducati", vaticina el nueve veces campeón del mundo.

A pesar de estas declaraciones de Márquez, si algo hay que dar por sentado conociendo al piloto de Cervera es que lo va a dar todo por ser el mejor dentro de ese equipo y así lo confirma al final de su intervención: "Él tendrá su propio estilo, pero yo no voy a cambiar el mío. Con 34 años el año que viene, sigo siendo Marc y daré el 100 %, pero veremos qué pasa". Ahora solo falta esperar a que llegue el año 2027, mientras se decide el actual campeonato, para ver esta dupla en acción.

El precio es uno de los principales argumentos de venta. La scooter tiene un coste de 3.424 euros, a los que se suman 39,95 euros por gastos de transporte, una cifra que la sitúa por debajo de numerosos modelos de 125 cc presentes actualmente en el mercado. A primera vista, la Prike XDV 125 llama la atención por un diseño claramente inspirado en los scooters de estética adventure. Este tipo de modelos, popularizados en gran medida por fabricantes como Honda, han ganado protagonismo en los últimos años gracias a una imagen robusta y aventurera que combina elementos urbanos con ciertos rasgos propios de las motos trail.

¿Qué hace diferente a la Prike XDV del Lidl?

La propuesta comercializada por Lidl presenta carrocerías de líneas angulosas, defensas y una apariencia que transmite solidez. Sin embargo, bajo esa imagen aventurera se mantiene una concepción claramente urbana. Y es que sus llantas de 13 pulgadas y su configuración general la acercan mucho más a un scooter convencional que a un auténtico vehículo preparado para circular fuera del asfalto.

En el apartado mecánico, la scooter incorpora un motor monocilíndrico de cuatro tiempos capaz de desarrollar 11,4 caballos de potencia. Esta cifra le permite superar los 95 kilómetros por hora, unas prestaciones suficientes para desplazamientos urbanos e interurbanos habituales dentro del segmento de los 125 cc. Pero si algo destaca especialmente en este modelo es el amplio equipamiento tecnológico que incorpora. Lidl ha apostado por ofrecer características que habitualmente se encuentran en motocicletas de categorías superiores o en modelos con precios más elevados.

Entre los elementos incluidos figuran el sistema ABS, el control de tracción, la iluminación LED, el arranque sin llave, la monitorización de la presión de los neumáticos, la conectividad Bluetooth, un puerto USB y una pantalla TFT con abundante información para el conductor. Esta dotación contribuye a reforzar su atractivo frente a otras opciones económicas del mercado.

Otro de los aspectos más llamativos es su autonomía. La Prike XDV 125 cuenta con un depósito de 13,5 litros y registra un consumo aproximado de 2,5 litros cada 100 kilómetros, lo que le permite alcanzar una autonomía superior a los 540 kilómetros entre repostajes. Esta capacidad para recorrer largas distancias sin necesidad de detenerse con frecuencia constituye un argumento de peso para quienes utilizan la moto a diario. Además de reducir las visitas a la gasolinera, permite afrontar trayectos más largos con una mayor tranquilidad.

No obstante, no todo son ventajas. El modelo presenta un peso de 156 kilogramos en orden de marcha, una cifra relativamente elevada para una scooter de 125 cc. Aunque esta característica puede influir en la maniobrabilidad a baja velocidad, también contribuye a una sensación de mayor estabilidad durante la conducción.

La llegada de esta motocicleta confirma una tendencia cada vez más visible en el sector de la distribución. Grandes cadenas comerciales buscan diversificar su oferta y entrar en segmentos tradicionalmente reservados a concesionarios y tiendas especializadas. En este contexto, Lidl vuelve a situarse en el centro de la conversación gracias a una propuesta capaz de atraer tanto a conductores noveles como a usuarios experimentados que buscan un vehículo práctico y económico.

La combinación de un precio contenido, una estética moderna y un equipamiento muy completo explica el interés generado por la Prike XDV 125. Aunque de momento su comercialización se limita a determinados mercados europeos, su aparición demuestra que las fronteras entre la distribución tradicional y el sector de la automoción son cada vez más difusas. Con una autonomía destacada, más de 11 CV de potencia y una lista de equipamiento propia de modelos más costosos, la scooter de Lidl aspira a convertirse en una de las grandes sorpresas del año dentro del segmento de acceso a las dos ruedas.

Los aficionados consideran que conocen a sus pilotos favoritos por verles correr cada fin de semana en un lugar distinto del planeta, pero la realidad es que el lado más personal e íntimo es algo que la mayoría de corredores no dejan salir a la luz. En el caso de los hermanos Márquez, ha sido su madre quien ha desvelado cómo Álex empezó a seguir los pasos de Marc, aunque al principio no quería pilotar, y además muestra las diferencias de cada uno desde el colegio.

Los comienzos del campeón y del subcampeón

En los últimos años, los hermanos de Cervera han dado normalidad a una situación que no es para nada normal. Ver a dos hermanos quedando primero y segundo en una carrera del mundial de motociclismo era algo que no había sucedido nunca en este deporte y el año pasado lo lograron. Pero no solo eso, sino que la temporada acabó con el noveno título mundial de Marc y Álex quedó subcampeón.

El segundo lugar nunca es agradable para ningún piloto, pero sí que sabe mejor si el que queda por delante es sangre de tu sangre. Roser Alentà es la madre de estas dos estrellas del motociclismo actual y ella sufre viendo cómo ambos luchan en un deporte en el que se juegan la vida en cada carrera. Pero, toda historia tiene un comienzo y Roser lo conoce a la perfección.

La madre de Marc y de Álex ha contado cómo el mayor de los dos era el único que apuntaba a ser piloto en un inicio. Ya que el '93' se subió a su primera moto con tan solo años y su hermano pequeño se limitaba a ayudarle: "Àlex le quitaba el barro a la moto de Marc, quería arreglarle la moto. Le acabamos comprando una moto también a él, una 'Yamaha Peewee' de enduro, con ruedecitas de apoyo".

De tanto ver a su hermano con la moto, un día decidió probarlo y ahí ya el pequeño de los hermanos no se separó de su Yamaha. Su forma de interactuar con este deporte fue algo distinta en un inicio, pero al final han acabado los dos compitiendo en la máxima categoría del motociclismo: "Al principio no le ponía demasiado ímpetu. Hasta que fue más grande y los dos se picaban haciendo supermotard y dirt-track. A Alex le gustaba pilotar; a Marc le encantaba ganar".

Las diferencias entre los hermanos Márquez

Los hermanos no tienen por qué parecerse en todo, y los Márquez tienen varias diferencias, dicho por su madre. En la entrevista que concedió a La Vanguardia desveló la forma de ser de cada uno, con sus pros y sus contras. "Alex siempre ha sido muy tozudo; yo a veces le llamo 'Torito', es Tauro, se le daban bien los trabajos manuales, montar las piezas de Lego", explicaba sobre el pequeño de la dupla.

Por su parte, el nueve veces campeón del mundo tenía otra forma de ser algo diferente. Debido a su pronta brillantez subido a la moto, tuvo que viajar desde muy joven y no pudo hacer una carrera universitaria como a él le habría gustado. "Marc era muy aplicado, el primero de la clase estudiando; se le daban muy bien las Matemáticas y el Dibujo, sacaba nueves y dieces", confesó su madre.

Si hay alguien que conoce bien a los dos pilotos de MotoGP, esa es su madre, y así lo ha demostrado desvelando estas diferencias que ya apuntaban desde niños. Aunque a ella es más difícil verla por los circuitos, pues lo pasa muy mal. El que siempre está es el padre, Julià Márquez, presenciando en directo la historia tan increíble que están protagonizando estos dos niños de Cervera.

Ir en moto es una de las mayores sensaciones de libertad del mundo. Sin embargo, es fundamental saber pilotar bien para ahorrarnos sustos en la carretera. No hay que olvidar nunca que la moto es un vehículo ágil y práctico que en ocasiones cobra muy caras las equivocaciones y no concede una segunda oportunidad.

En muchas ocasiones, los errores se solucionan fácilmente, como teniendo una mejor postura encima del vehículo, agarrando el manillar de una forma correcta o colocando mejor los pies.

Ante esto, Andrea Bautista ha publicado en sus redes sociales una recopilación con los fallos más comunes encima de una moto y la manera de solucionarlos.

La posición encima de la moto es muy importante

El primer error está relacionado con el freno delantero. La mayoría de las personas lo agarra con cuatro dedos, pero lo correcto es hacerlo con el índice y el corazón. Según Bonilla, esto nos hace tener "más control del manillar si hay sustos y mejor tacto sobre el freno".

Sin embargo, con el freno trasero, el funcionamiento es diferente. La mayoría de la gente lo deja siempre apoyado, pero la posición adecuada es dejarlo en la estribera. "Evitas accionarlo sin querer y tienes más control", señala. La motera aconseja moverlo solo cuando necesitemos frenar, y así tenemos una postura más correcta.

De la misma manera, tampoco debes nunca frenar y coger el embrague a la vez, salvo en condiciones de pista muy especiales. Hacerlo es muy peligroso, ya que pierdes metros de frenada, lo que puede acabar en un accidente.

Por otro lado, siempre debes pilotar la moto con las piernas cerradas y no abiertas, ya que tu objetivo con el tren inferior es el de sujetar la moto con ellas y así no cargar todo el peso en los brazos.

Como hemos visto, nuestra postura encima de la moto es superimportante. Nada más subirnos, tendemos a sentarnos al fondo del asiento, pensando que esto es lo mejor. Sin embargo, nada que ver con la realidad.

Tal y como señala Andrea Bautista, debemos buscar siempre una posición centrada. "Sentarnos atrás nos puede servir para momentos puntuales, como adelantamientos o en rectas, pero para el resto necesitas más control sobre la moto, ya que quita carga a la rueda delantera y reduce dirección y frenada".

La mirada, es otro de los factores clave. Mientras que los conductores de coches tienen claro que la mirada siempre debe ir lejos para poder anticiparnos a los posibles contratiempos que se produzcan en la carretera, muchos moteros fijan su mirada delante de la moto.

Esto es, a todas luces un error. Ya sea coche o moto, siempre debemos mirar lejos, no solo por anticipación, sino porque también es mucho más seguro.

El que será el próximo compañero del de Cervera en Ducati ya puede llegar al box del equipo italiano con una victoria bajo el brazo, algo que lleva buscando mucho tiempo. Tras lograrlo, se ha querido acordar de todos los que le han acompañado en este difícil periodo de tiempo. Además, en la celebración no se le ocurrió nada mejor que tirarse al suelo en la curva donde sufrió la caída en la Sprint cuando iba liderando.

Acosta gana en casa y se quita un peso de encima

En el año 2024, el piloto murciano debutó en la máxima categoría de motociclismo. Llegó con un gran reto por delante, que era convertirse en el corredor más joven en lograr un triunfo. Lamentablemente, no lo logró y ha tenido que esperar a esta temporada en Red Bull Ring, circuito de casa para su equipo, para subirse al escalón más alto del podio por primera vez un domingo.

Consiguió ganar, pero el sábado tenía todo en su mano para vencer también y se fue al suelo, y de esto se acordó en su celebración tirándose en la misma curva: “Es que no había otra manera de celebrarlo. Dije que equivocarme de posición en la parrilla de Aragón era el error más vergonzoso de mi carrera, pero el más vergonzoso, seguramente, haya sido el de ayer. Esa victoria al sprint era una realidad, ya estaba hecho. Muchas veces hay que reírse de los errores de uno mismo y seguir para adelante”.

Tras ganar en la carrera larga, le va a importar mucho menos esa caída en la Sprint. Después de completar el trabajo en Austria, el murciano explicó la estrategia que había seguido: "No había nada que perder realmente. No me estoy jugando nada; todo lo que haga con la KTM está bien. Al final, llevo tres años sin ganar. Ha sido cuestión de tomárselo con calma; creo que me ha venido bien que me pasaran todas las Aprilia, ir cogiendo poco a poco mi ritmo".

Una dedicatoria especial tras mucho sufrimiento

Tanto el propio piloto como KTM han pasado por momentos muy complicados, y todo ello hace que esta victoria sepa mejor. El español tenía claro a quién dedicar el triunfo: "A toda la gente que ha estado comiéndose la mierda de humor que soy capaz de sacar muchas veces, porque el Pedro simpático es muy simpático, pero el Pedro que no es tan simpático es muy desagradable. A todo el mundo que ha estado alrededor, a todo el mundo que no ha dejado de creer, incluso en los días en los que parecía que a Pedro se le había olvidado ir en moto".

Antes de salir el domingo a esta prueba donde partía como uno de los favoritos, tuvo una conversación con Carmelo Morales, su asistente de pista, y esta jugó un papel clave en la carrera. "Me dijo: ‘Mira, tío, ayer hiciste una cagada de campeonato, ¿Qué más te da hoy? Si sales y te caes, pues te has caído y si no, pues champán y flores. Entonces, déjate de la presión y las tonterías que tienes en la cabeza y espabílate hoy, porque ahora estás preparado para hacerlo; hace cinco carreras, quizá no, pero ahora, sí’", desveló Pedro Acosta.

Esas palabras le ayudaron a lograr algo que llevaba persiguiendo mucho tiempo: "Lo he vivido tantas veces esto en mi cabeza que es como si lo hubiera vivido. Estoy muy contento. KTM ha pasado por momentos muy difíciles; yo, también. Creo que es la mejor manera para cerrar un círculo. Una bonita historia". Ahora solo le queda intentar ampliar este número de victorias en su casillero, tanto este año que le queda con KTM como la próxima temporada en Ducati junto a Marc Márquez.

El uso de estos códigos de lenguaje, como hacer una la señal de V con la mano, no es casual, y es que a raíz del tamaño de la moto y su visibilidad, los motoristas recurren con frecuencia a señales luminosas para comunicarse con otros usuarios de la vía. Es más, en muchos casos, las ráfagas sirven como una advertencia amistosa para indicar su presencia, especialmente cuando se aproximan a una intersección o se encuentran en una situación en la que consideran que podrían pasar desapercibidos.

Además, este recurso también puede emplearse para alertar de un posible peligro en la vía, como puede ser la presencia de un obstáculo, accidente o retención que requiera aumentar la atención de los conductores que circulan delante o en sentido contrario. De esta manera, la señal luminosa funciona como una llamada de atención rápida y detectable.

Entre otras de las situaciones más comunes cuando un motorista hace uso de las ráfagas es para indicar la intención de adelantar cuando las condiciones lo permitan. Ante esta situación, los conductores deben evitar movimientos bruscos, mantener la trayectoria y comprobar los espejos retrovisores para conocer con exactitud la posición de la motocicleta.

Otro ejemplo habitual se produce en entornos urbanos. En ciudad, un motorista puede realizar ráfagas para alertar de su presencia entre el tráfico denso o antes de atravesar una zona en la que la visibilidad es reducida. Cruces con edificios, glorietas o calles estrechas son algunos ejemplos donde esta práctica es relativamente común. También es importante tener en cuenta que las motocicletas presentan características distintas a los automóviles, pues su capacidad de reacción y vulnerabilidad en caso de colisión obligan a extremar las precauciones.

No obstante, es importante mencionar que el significado de las ráfagas no siempre es único. Dependiendo del contexto, también pueden utilizarse para indicar la intención de adelantar. Precisamente por esta variedad de interpretaciones, los expertos y motoristas recomiendan no sacar conclusiones precipitadas y analizar la situación global antes de emitir un juicio sobre el motivo de las ráfagas de luz. Además, es por esta razón que profesionales de la seguridad vial insisten en que nunca debe responderse a estas señales con maniobras impulsivas, pues una interpretación errónea puede acabar involucrando a otros usuarios que circulan por la vía.

Por ello, cuando un conductor recibe una ráfaga de un motorista, lo más recomendable es aumentar el nivel de atención. Comprobar los espejos, observar el entorno y anticipar posibles movimientos permitiría interpretar mejor la señal y tomar decisiones seguras. En ningún caso debe entenderse automáticamente como una muestra de impaciencia o una recriminación.

Uves y ráfagas entre moteros

Una de las curiosidades de estas ráfagas, más allá de su amplio abanico de significados, es que no suelen tener la misma interpretación entre motoristas. Cuando un conductor de moto realiza esta maniobra a otro, entran en juego otros posibles motivos.

Por ejemplo, es común entre motoristas hacer una ráfaga como señal de compañerismo. Aunque no existe una norma oficial ni un código escrito, es común este gesto para desearle un buen viaje en carretera o reconocerse entre la circulación. Además, dentro de la cultura motera existe una fuerte sensación de pertenencia a una misma comunidad. Por ello, compartir los mismos riesgos en carretera, o una simple afición, ha dado lugar a códigos propios de comunicación que van más allá de las normas de tráfico.

Ya sea hacia conductores de turismos o entre motoristas, la educación vial y el respeto mutuo siguen siendo elementos fundamentales para reducir los incidentes en las carreteras. Todos los conductores, independientemente del tipo de vehículo que utilicen, comparten el mismo espacio y necesitan comprender los códigos informales que se utilizan entre ellos durante la conducción. Así, una simple ráfaga puede transmitir información valiosa que contribuya a prevenir riesgos mayores.

El piloto de pruebas ha vuelto a sentirse corredor oficial debido a la lesión de Maverick Viñales, pero él ahora cumple otro rol dentro del circuito. Pol es comentarista con DAZN, pero también es probador y sustituto con KTM. Y una de sus labores pasa por testear las motos que se estrenarán el año que viene y eso cree que puede ser muy importante para Nicolo Bulega, que está en ese mismo rol y el año que viene formará parte de la parilla titular con VR46.

Pol Espargaró y su nuevo rol en MotoGP

Pol se retiró de la máxima categoría en el año 2023, pero, al igual que hacen muchos excorredores, ha querido seguir ligado a este deporte. En su caso, lo ha hecho a través de las retransmisiones televisivas y siguiéndose poniendo el casco y el mono para ser probador de KTM. Ahora le ha tocado volverse a poner en el rol de piloto titular por la lesión de un compañero y en las últimas carreras le hemos visto que sigue teniendo nivel de sobra encima de la moto.

El problema está en que él mismo reconoce que, si siguiera corriendo habitualmente, contaría con una gran ventaja respecto a sus adversarios por todos los tests que hace como piloto probador. "Considero que es injusto para los pilotos que pasan de Moto2 a MotoGP y para los que se quedan. Si yo siguiera corriendo, tendría una gran ventaja sobre los demás después de todos estos tests", explica el de Granollers.

Ahora en el Red Bull Ring, va a volver a ser el compañero de Pedro Acosta, y ha repasado sus últimas apariciones en el Mundial el pasado año como invitado, donde se demostraba esa ventaja de la que habla. "Os pongo un ejemplo: ¿recordáis lo fuerte que era el año pasado en los circuitos en los que participaba como 'wild card'? Llegaba el viernes y era rapidísimo; aquí, en Austria, hice el segundo tiempo en el primer libre gracias a los tests. Entraba directamente en la Q2 con facilidad", ejemplificaba el de KTM.

Nicolo Bulega podría ser el futuro campeón

Este análisis venía relacionado con un nombre propio: Nicolo Bulega. El ahora piloto y líder del mundial de Superbike está ejerciendo el mismo rol que Espargaró en MotoGP, pero el año que viene será piloto titular ya que ha sido fichado por VR46.

El hecho de pasar de probador a titular es algo que no llega a comprender Pol: "Es absolutamente absurdo y diría que también injusto. Porque el próximo año será piloto titular, habrá hecho una enorme cantidad de kilómetros y están construyendo esa moto a su alrededor; la conocerá perfectamente y lo mismo ocurrirá con los neumáticos. También tendrá dos días extra en el 'shakedown'. La cantidad de experiencia y velocidad que tendrá será increíble".

Cuando un piloto se estrena en un campeonato, es muy difícil que entre en la terna de favoritos, pero Pol señala directamente al transalpino como la posible gran sorpresa del año que viene. "Bulega viene de un campeonato en el que la moto que pilota es bastante parecida a la MotoGP del próximo año y, con su experiencia y todos estos test, creo que arrasará con todos", señala con claridad antes de correr en Austria.

Para la mayoría, la principal dupla de favoritos de cara al año 2027, aunque todavía falta mucho tiempo, es sin duda Marc Márquez y Pedro Acosta, la nueva pareja de españoles en Ducati Oficial. Marc lleva demostrando mucho tiempo su nivel y el de Mazarrón apunta a dar el salto definitivo en el equipo italiano. Pol Espargaró valora esta dupla, pero considera que el ahora corredor de Superbike les superará: "Creo que sí. No porque sea mejor, sino por la experiencia".

El hecho de tener esa ventaja respecto al resto de pilotos parece que para Pol será totalmente determinante. Luego pueden pasar muchas cosas en este deporte tan complicado, pero con todavía varias carreras del 2026 por correr, Espargaró señala al actual líder del Mundial de Superbike como un nombre a tener muy en cuenta para el próximo campeonato de la categoría reina del motociclismo.

Este hito no solo representa una expansión de su catálogo comercial, sino que simboliza una ruptura con una tradición centenaria de centrarse exclusivamente en las cuatro ruedas, marcando el inicio de lo que podría ser una nueva era de movilidad urbana para el fabricante japonés.

La noticia ha causado un enorme revuelo en la industria debido a que Toyota ha evitado históricamente entrar en el mercado de las dos ruedas, un territorio que en Japón ha estado dominado tradicionalmente por el "Big Four" compuesto por Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki.

No obstante, con esta patente, la marca del logotipo elíptico se posiciona para convertirse potencialmente en el quinto gran fabricante nipón de motocicletas, desafiando un equilibrio de poder que parecía inamovible desde mediados del siglo pasado. Sin embargo, lo más llamativo de este proyecto no es solo el número de ruedas, sino la tecnología que late en su interior.

Una moto impulsada por hidrógeno

La razón de ello se debe a que la patente revelada muestra un scooter que abandona los combustibles fósiles tradicionales para abrazar el hidrógeno, la gran apuesta energética de Toyota para el futuro. Lejos de ser un diseño aislado o una aventura solitaria, el esquema técnico de esta motocicleta guarda una relación estrecha y fundamental con otro gigante del sector: Suzuki.

Junto a ello, las imágenes de la patente muestran una estructura basada claramente en la plataforma de la Suzuki Burgman 400, un modelo icónico que ya ha servido anteriormente como laboratorio de pruebas para sistemas de propulsión alternativos.

Esta colaboración técnica no es fruto de la casualidad, sino que se enmarca dentro del consorcio HySE (Hydrogen Small mobility & Engine), una alianza estratégica en la que participan los principales fabricantes japoneses para desarrollar motores de hidrógeno comunes destinados a vehículos ligeros.

Es más, la sinergia entre ambas compañías permite que Toyota aporte su vasta experiencia en pilas de combustible de hidrógeno, perfeccionada en modelos como el Mirai, mientras aprovecha la probada arquitectura de bastidor y parte ciclo de Suzuki para motocicletas urbanas.

Por otro lado, el diseño patentado introduce una solución innovadora para uno de los mayores problemas de la movilidad por hidrógeno en vehículos pequeños: el repostaje. En lugar de obligar al usuario a acudir a estaciones de alta presión complejas, Toyota propone un sistema de cartuchos o botes de hidrógeno reemplazables.

El mecanismo descrito en la patente permite que el depósito se desplace lateralmente mediante un brazo articulado o un sistema de tijera, facilitando que el conductor extraiga el cilindro vacío y coloque uno cargado en cuestión de segundos, de forma similar a como funcionan hoy en día las baterías intercambiables en muchos scooters eléctricos.

Este enfoque soluciona además un reto de diseño crítico, ya que en prototipos anteriores el tanque de hidrógeno solía ubicarse en una posición central muy baja para favorecer el centro de gravedad, pero esto lo hacía prácticamente inaccesible para un intercambio rápido. La solución de Toyota de sacar el depósito hacia fuera del chasis para su manipulación representa un avance práctico que podría acercar este concepto a la producción en serie.

A diferencia de los motores de combustión de hidrógeno que exploran otras marcas del consorcio, la patente de Toyota se centra en la pila de combustible, un sistema más eficiente que genera electricidad a través de una reacción química, emitiendo únicamente vapor de agua por el escape.

Aunque el registro de una patente no garantiza que veamos una moto con el logotipo de Toyota en los concesionarios el próximo año, el gesto es una declaración de intenciones cargada de simbolismo. Ya que refuerza la visión de la compañía de que el futuro no debe depender de una sola tecnología, sino de una convivencia entre la electrificación y el hidrógeno.

Tras casi nueve décadas ignorando el sector de las dos ruedas, Toyota parece haber entendido que para dominar la movilidad del mañana necesita estar presente en todos los frentes y en la búsqueda de alternativas sostenibles y eficientes para el transporte urbano.

A finales de junio, el Consejo de Ministros dio luz verde a un paquete de reformas del Reglamento General de Circulación que sitúa bajo la lupa a los conductores de motocicletas y ciclomotores, endureciendo las condiciones de equipamiento obligatorio y tipificando nuevas sanciones.

Ahora, cuando ya ha pasado el verano, esta normativa se va a hacer oficial. En concreto, en el artículo 118 de este reglamento se recoge que tanto los conductores como los pasajeros de motocicletas y ciclomotores deberán utilizar guantes de protección cuando circulen por vías interurbanas.

Sin embargo, esta norma también tiene letra pequeña. Aunque su obligatoriedad está recogida en la reforma, sus especificaciones técnicas concretas tendrán que establecerse posteriormente mediante una orden ministerial.

Hasta que llegue esa regulación, la DGT señala que podrán seguir utilizándose guantes de protección de características similares a los empleados actualmente.

En esta línea, marcas profesionales del sector señalan que factores como el nivel de protección, el ajuste, la comodidad o la capacidad de adaptación a la meteorología pueden influir significativamente en la experiencia de conducción.

El calzado y el casco también se cambian

Además de los guantes, el BOE también hace hincapié en el uso de calzado cerrado en todo tipo de carreteras. Quedará terminantemente prohibido conducir ciclomotores o motocicletas utilizando chanclas, sandalias o cualquier calzado que deje al descubierto partes del pie.

En concreto, señala que, además de un zapato cerrado, deberá cubrir todo el pie y utilizarse independientemente del tipo de vía por la que se circule.

El objetivo no es otro que el de minimizar las lesiones más frecuentes que sufren los motoristas en caso de caída, y las manos y pies son las primeras partes que antes impactan contra el suelo.

Por otro lado, una de las medidas más polémicas son las relacionadas con el casco. Hasta ahora, se podían utilizar solo los que tuvieran un certificado; sin embargo, ahora deberán estar homologados. Lo poco que se sabe es que debe ser acorde a la normativa ECE 22.06, que es el estándar más reciente.

El chaleco reflectante de alta visibilidad también forma parte de los cambios, aunque no todos los motoristas tendrán que vestirlo permanentemente mientras conducen. La nueva normativa establece que las motocicletas deberán disponer de uno a bordo.

Además, quienes desarrollen una actividad profesional utilizando motocicletas, ciclomotores, bicicletas, ciclos o vehículos de movilidad personal deberán utilizarlos mientras circulan.

Además, de forma paralela a estas exigencias, la reforma introduce una medida de alivio que permitirá a los motoristas circular de manera excepcional por el arcén derecho en situaciones de retenciones de tráfico señalizadas, siempre y cuando lo hagan a una velocidad máxima de treinta kilómetros por hora y extremando las precauciones.

La AMB 002 Roadster recoge el testigo de las AMB 001 y AMB 001 Pro, diseñadas exclusivamente para circuito, presentadas en 2019 y 2022, respectivamente.

Pero es una máquina totalmente nueva, que continúa la exploración radical de Aston Martin y Brough Superior en el diseño y la ingeniería de motocicletas, dando como resultado una máquina ligera y de gran precisión.

La Aston Martin AMB 002 presenta unas líneas fluidas, proporciones compactas y elementos de carrocería de fibra de carbono esculpidos con precisión para crear una forma llena de dramatismo y dinamismo. Destaca su singular estilo cinético, con predominio de la dirección, dejando entrever la belleza mecánica de la motocicleta.

La AMB 002 Roadster incluye detalles que evocan a los coches de la marca

En cada curva y detalle de la AMB 002 se aprecia el trabajo del estudio de diseño de Aston Martin. La relación entre forma y función se expresa a la perfección en la superficie lisa del depósito de combustible de fibra de carbono y los carenados laterales, que se elevan para encontrarse con el piloto cuando este se encuentra fuera del flujo de aire.

Unas branquias en forma de medialuna se insertan en los laterales para mejorar la refrigeración del motor y optimizar el flujo de aire, mientras que los soportes de los retrovisores, con su diseño de alambre, reflejan la ligereza de la construcción de la AMB 002 Roadster.

La nueva moto de Aston Martin está llena de detalles que evocan a los coches de la compañía, como el icónico deflector lateral reinventado, atravesando el carenado lateral y extendiéndose hacia adelante para envolver el faro.

Igualmente, los escapes ovalados dobles cuentan con disipadores de calor acanalados que recuerdan el diseño del embellecedor de escape del Vanquish, DB12 S y DBX S, y el espectacular conjunto de luces traseras es del mismo tipo que las que se ven en las colas de los hiperdeportivos Aston Martin Vulcan, Valkyrie y Valhalla.

Asimismo, la función de arranque sin llave mediante un botón de encendido retroiluminado y las almohadillas de asiento de cuero hechas a mano aportan toques de lujo y artesanía propios de los coches de carretera de producción en serie de Aston Martin.

Motor de 130 CV en un chasis de titanio

El corazón de la AMB 002 Roadster es un motor de dos cilindros en V de cuatro tiempos y 1083 cc, refrigerado por agua, completamente nuevo, que desarrolla 130 CV y 110 Nm de par motor.

La compañía de Gaydon ha optimizado el motor para ofrecer un par potente a bajas y medias revoluciones, con una respuesta suave y emocionante a altas revoluciones, lo que confiere a la AMB 002 un carácter ágil y dinámico, con un rendimiento accesible y estimulante.

El motor se ha diseñado, mecanizado y ensamblado internamente en la sede de Brough Superior en Toulouse, Francia, y cuenta con unas carcasas exquisitamente mecanizadas por CNC a partir de bloques macizos, optimizadas para la reducción de peso y la eficiencia estructural.

El V2 de la AMB 002 Roadster se aloja en un chasis de titanio. Mecanizado a partir de un bloque sólido, forma una columna vertebral estructural; una característica distintiva de la arquitectura única de Brough Superior. Este chasis pesa sólo 5 kg y es clave para lograr una distribución de peso perfecta de 50:50.

Gracias a un centro de gravedad excepcionalmente bajo, conseguido mediante paneles de carrocería y depósito de combustible de fibra de carbono, la masa centralizada de la AMB 002 genera una inmediata sensación de equilibrio y agilidad.

Su peso ligero (tan sólo 190 kg) y su abundante par motor a bajas y medias revoluciones hacen de la AMB 002 una combinación de potencia y agilidad.

Por otro lado, la moto de Aston Martin equipa una suspensión delantera de doble horquilla ‘Fior’, un diseño desarrollado por Brough Superior que separa las fuerzas de dirección y frenado, manteniendo un control preciso de la geometría del tren delantero.

Este sistema es una evolución del utilizado en la AMB 001 Pro y logra una precisión y agilidad de dirección excepcionales, además de una estabilidad que inspira confianza al piloto en curvas a alta velocidad.

Una producción muy limitada

El diseño, los materiales, la fabricación y la artesanía excepcionales definen a todas las motocicletas Aston Martin y Brough Superior, pero estos estándares tan altos son incompatibles con una producción en masa. Por ello, solamente se van a fabricar 300 unidades de la AMB 002 Roadster.

Cada unidad es fruto de un proceso de desarrollo a medida, ha sido diseñada y fabricada desde cero, sin concesiones ni componentes reutilizados.

La compañía británica ya admite pedidos de la AMB 002 Roadster y las primeras entregas comenzarán en el tercer trimestre de 2027.