Será una de las motocicletas más exclusivas jamás producidas por la marca alemana, ya que solo se fabricarán 115 unidades para todo el mundo y cada una de ellas contará con elementos específicos inspirados directamente en el legendario Mountain Course.

La base técnica elegida para esta edición limitada es la BMW M 1000 RR M Competition, el modelo más extremo de la familia deportiva del fabricante. Bajo su carenado se mantiene intacto el conocido motor tetracilíndrico de 999 cc que desarrolla 218 CV y que permite a la moto mantenerse como una de las referencias absolutas del segmento superbike. Todo ello acompañado de un peso de apenas 194 kilos en orden de marcha.

Es una moto tan extrema que BMW ha considerado innecesario llevar a cabo modificaciones en su apartado técnico.

Markus Flasch, director general de BMW Motorrad, ha declarado: “Las carreras forman parte del ADN de BMW Motorrad. La BMW M 1000 RR Limited Edition Isle of Man TT es, por lo tanto, la evolución lógica de un modelo especial basado en la BMW M 1000 RR. Este modelo tiende un puente entre nuestra exitosa tradición en el TT y nuestros modelos M, y es una clara expresión del ADN de competición, la precisión técnica y la exclusividad”.

Por eso, es el apartado estético el que la diferencia de la moto normal. BMW ha apostado por una decoración completamente específica inspirada en el TT, algo que queda patente en que la carrocería luce un acabado British Racing Green Uni Matt, un guiño inequívoco a la tradición británica de competición y al propio entorno de la Isla de Man.

Sobre esa base aparecen gráficos exclusivos que representan distintas curvas del trazado del Mountain Course. En el lateral izquierdo del carenado se representan curvas hacia la izquierda, mientras que en el lado derecho aparecen curvas hacia la derecha.

Pero los detalles exclusivos no paran ahí, si no que continúan en otros elementos repartidos por toda la moto. La tapa de la caja del filtro de aire está fabricada en carbono mate y muestra el trazado completo del circuito junto al logotipo oficial del Tourist Trophy. El asiento, terminado en Alcantara negro, busca potenciar el carácter premium y deportivo de la edición, y el depósito de aluminio incorpora detalles gráficos específicos y un acabado Satin Chrome.

Pero si algo se busca es una edición limitada es la sensación de exclusividad y por eso cada una de las 115 unidades cuenta con su numeración específica mecanizada en la tija superior y un certificado oficial de autenticidad.

Fuera de la moto en sí, BMW también incluye una serie de accesorios específicos como el soporte trasero de competición, un soporte de montaje y una gran alfombrilla M ((250 x 105 cm) para moto decorada con los logotipos TT y BMW M.

Crear una edición especial para esta prueba no es algo fortuito, si no que la relación entre BMW Motorrad y el Tourist Trophy viene de muy lejos.

La marca alemana consiguió una victoria histórica en 1939 gracias a Georg Meier y su BMW RS 255 Kompressor en el Senior TT. Décadas más tarde, en 1976, Helmut Dähne logró otro triunfo en la categoría de 1.000 cc de serie con la BMW R 90 S. Sin embargo, ha sido en la era moderna cuando BMW ha reforzado de manera definitiva su presencia en el Mountain Course con la llegada de las S 1000 RR y posteriormente las M 1000 RR.

Uno de los grandes nombres de esta época es Michael Dunlop, que logró varias victorias con la S 1000 RR a partir de 2014. Más tarde, Peter Hickman se convirtió en otro de los grandes protagonistas para la marca, consiguiendo múltiples triunfos y firmando además uno de los hitos más impresionantes de la historia reciente del Tourist Trophy.

En 2023 estableció el récord absoluto de vuelta al Mountain Course con una BMW M 1000 RR de especificación Superstock al completar el trazado en 16 minutos y 36 segundos, alcanzando una velocidad media de 219,4 km/h, una cifra espectacular teniendo en cuenta el tipo de trazado del que hablamos. También en 2025 la M 1000 RR volvió a demostrar su buen hacer gracias a Davey Todd, vencedor en la categoría Superbike.

Japón ha diseñado su propia versión de este dispositivo de emergencia y ha logrado resolver con éxito el gran defecto técnico que arrastra el modelo español, extendiendo además su protección al colectivo tradicionalmente más vulnerable y olvidado por este tipo de normativas: los motoristas.

La aproximación española al problema de la señalización de incidentes en carretera se basó en la sustitución de los tradicionales triángulos de emergencia por pequeños faros luminosos provistos de geolocalización. Aunque la idea original de evitar que el conductor deba bajarse del vehículo y caminar por el arcén es teóricamente correcta, el desarrollo material de la norma ha dejado en evidencia múltiples lagunas operativas.

El diseño de la baliza española está concebido de manera casi exclusiva para su fijación mediante imanes en superficies metálicas planas y horizontales, un requisito que se cumple sin problemas en el techo de un turismo pero que resulta completamente inútil en otros tipos de transporte. Esto ha provocado que el colectivo de las dos ruedas quede en un limbo legal y desprotegido, ya que las motocicletas carecen de esas superficies idóneas y la Dirección General de Tráfico tuvo que eximirlas finalmente de su uso obligatorio ante la imposibilidad técnica de su colocación.

En el mercado japonés, la firma especializada Daytona ha presentado una alternativa revolucionaria conocida bajo el concepto FLEMAG LED que ha transformado por completo la usabilidad de estos equipos de señalización. El gran acierto de la ingeniería nipona radica en entender que una emergencia en carretera no entiende de carrocerías ni de materiales predeterminados.

A diferencia de las balizas occidentales, que dependen críticamente de una base magnética fuerte sobre una chapa de acero, el dispositivo japonés ha sido desarrollado pensando específicamente en la fisonomía y en las necesidades de las motocicletas.

La innovación técnica del dispositivo asiático estriba en su versatilidad de anclaje. Sus diseñadores asumieron que una moto que sufre una avería o un accidente puede acabar en posiciones muy diversas y que sus componentes externos combinan plásticos, fibras de carbono, aluminio y aleaciones no magnéticas.

Por este motivo, el faro japonés incorpora un sistema de sujeción universal avanzado que permite fijarlo de forma firme y visible en prácticamente cualquier sección del vehículo, incluyendo el soporte de la matrícula, los sistemas de equipaje como maletas laterales o baúles, las defensas del motor e incluso la propia ropa del conductor.

Gracias a esta flexibilidad estructural, se garantiza que la luz de emergencia cumpla su verdadera función social, que es ser divisada con la máxima antelación posible por el resto de los conductores en condiciones climáticas adversas o de visibilidad nula.

El debate en torno a estos dispositivos también esconde un importante trasfondo económico que diferencia radicalmente la percepción de ambos mercados. En el territorio español, el proceso de implantación ha sido tildado con frecuencia de maniobra comercial debido a las constantes variaciones de los plazos, las especificaciones de conectividad obligatoria y la necesidad de adquirir modelos homologados concretos que caducan con el tiempo, lo que genera una desconfianza evidente en el consumidor que lo ve como un gasto impuesto sin un retorno claro en seguridad.

Por el contrario, el enfoque en Japón se ha centrado en la excelencia del producto y en la resolución de problemas reales sobre el asfalto. La baliza de Daytona se presenta como un accesorio de seguridad voluntario y de alta calidad que los motoristas compran por el valor intrínseco de salvar sus vidas y no por el miedo a recibir una sanción administrativa.

La visibilidad anticipada que ofrece este ingenio luminoso en tramos de curvas abiertas o autopistas de alta velocidad supone la diferencia entre un susto mecánico y una tragedia mortal. Al solventar las carencias de fijación y abrir el abanico de uso a los usuarios de motocicletas, el modelo japonés demuestra que la tecnología aplicada a la seguridad vial debe ser inclusiva, adaptable y diseñada desde la empatía con el conductor.

Mientras el ecosistema automovilístico europeo debate la burocracia de las telecomunicaciones asociadas a sus luces de emergencia, las carreteras niponas ya se benefician de una solución que funciona siempre, en cualquier parte y para todo tipo de vehículos.

La SR450X representa un nuevo paso para Voge, que en los últimos años ha ganado notoriedad en Europa poco a poco gracias a modelos trail y touring con una relación calidad-precio muy competitiva. Tras el éxito de motos como la 900DSX, el fabricante ahora cree que ha llegado el momento de entrar de lleno en el segmento de los scooters de media cilindrada.

Como es habitual en el segmento, es un modelo compatible con pilotos de prácticamente cualquier tipo de talla. Sus dimensiones alcanzan los 2.165 mm de largo, 879 mm de ancho y 1.440 mm de alto; cuenta con una distancia entre ejes de 1.518 mm y la altura del asiento se sitúa en unos accesibles 795 mm. Dispone de una distancia libre al suelo de 180 mm, superior a la habitual en este tipo de modelos, y el peso en orden de marcha es de 220 kg, lo que tampoco es exagerado.

Pero obviamente su mayor punto fuerte es su precio. La moto llegará al mercado español por 6.288 euros, una cifra que supone pagar menos de la mitad de lo que cuesta actualmente una Yamaha TMAX, cuyo precio ronda los 14.299 euros. Incluso se queda muy por debajo de la Honda X-ADV, que está en 13.500 euros.

Eso sí, también se coloca claramente por encima de scooters crossover más económicos como la Zontes 368G, que cuesta menos de 5.000 euros, aunque respecto a estos ofrece un apartado mecánico mejor.

Muchas de esas alternativas económicas del segmento recurren a motores monocilíndricos, pero la Voge apuesta por un bloque bicilíndrico en paralelo de 398 centímetros cúbicos capaz de desarrollar 42 CV de potencia y 44 Nm de par máximo. Se trata de una configuración más refinada y deportiva, que apunta más a modelos de referencia como el TMAX que a representantes que tienen la economía por bandera.

Además, cuenta con un depósito de combustible que tiene una capacidad de 18 litros, una cifra bastante generosa que le otorga una autonomía considerable.

A nivel estético la SR450X mezcla rasgos propios de una GT con elementos claramente aventureros: llantas de radios, neumáticos mixtos, protecciones laterales, cubrecárter y una posición de conducción elevada que recuerda más a una trail ligera que a un scooter urbano al uso. No pretende ser una moto de off-road puro, pero adopta ese enfoque de maxiscooter SUV que tan de moda se ha puesto en los últimos años..

Fue la Honda X-ADV la que abrió ese camino hace años, combinando practicidad urbana y estética aventurera, y desde entonces han surgido bastantes alternativas, entre ellas opciones mucho más accesibles como la mencionada Zontes 368G. La Voge quiere posicionarse un escalón por encima.

Es algo que se observa, entre otras cosas, en la dotación tecnológica de la que dispone. Incorpora iluminación full LED, pantalla TFT de siete pulgadas con conectividad, control de tracción, ABS con desconexión del eje trasero para uso fuera del asfalto, parabrisas regulable. un hueco bajo el asiento para dos cascos, llave inteligente, toma USB y mandos retroiluminados.

En el apartado ciclo, la Voge SR450X apuesta por una rueda delantera de 17 pulgadas calzada con un neumático 110/70 y una trasera de 14 pulgadas con medida 150/70. Las suspensiones están firmadas por KYB y ofrecen posibilidades de ajuste: la horquilla delantera permite regular la compresión y la extensión, mientras que el amortiguador trasero admite regulación en precarga y compresión. En cuanto a la frenada, en el eje delantero equipa una pinza radial J.Juan de cuatro pistones, mientras que detrás recurre a un sistema firmado por Nissin.

Se trata de una propuesta peculiar, ya que busca combinar los rasgos que se relacionan con los modelos chinos, como es el precio muy contenido, con otros que se achacan a los japoneses, que son los que han dominado el segmento de manera tradicional, como un mayor rendimiento y refinamiento, así como un equipamiento superior.

Aunque ya se ha anunciado, la Voge SR450X no estará disponible hasta septiembre y en su ajustado precio estarán incluidos el seguro durante el primer año y 5 años de garantía.

Como su nombre indica, por el momento es solo un prototipo, pero parece demasiado elaborado y avanzado como para quedarse únicamente en un ejercicio de diseño. Y si llega a hacerse realidad hay alguien que podría tener que empezar a preocuparse, la Honda Gold Wing.

Aunque la asiática lleva décadas dominando el segmento touring de lujo, BMW ya tiene modelos de seis cilindros en línea dentro de su catálogo, como la K 1600. Sin embargo, no tienen el mismo enfoque que aquella, algo que la Vision K18 si cambia. Parece una mezcla entre una bagger futurista y una cruiser de lujo, lo que podría ser un misil directo a la línea de flotación de la nipona.

En el centro del prototipo aparece un enorme motor de seis cilindros en línea y de 1.800 centímetros cúbicos. Y no, no es una manera de hablar, es algo literal.

BMW lleva décadas utilizando este tipo de bloques en algunas de sus motos más refinadas y potentes, pero aquí el motor deja de ser simplemente un componente mecánico para convertirse prácticamente en una pieza de diseño. Toda la moto está construida alrededor de él.

Las proporciones, la longitud, la anchura y hasta la posición de muchos elementos están subordinados a la presencia del propulsor, consiguiendo un resultado es espectacular. La Vision K18 tiene una silueta extremadamente larga y baja, con una línea que BMW dice haber tomado prestada de aviones supersónicos como el Concorde.

A pesar de su foco en la aerodinámica, no hablamos de una moto minimalista. La carrocería es enorme, muy elaborada y con un nivel de detalle casi artesanal. Algunas piezas de aluminio han sido moldeadas completamente a mano y destaca especialmente un panel lateral de más de dos metros de largo realizado prácticamente de una sola pieza. También mezcla materiales como aluminio, carbono forjado y acabados metálicos especiales.

Además, la marca alemana ha querido exagerar visualmente la presencia del seis cilindros utilizando múltiples referencias al número seis repartidas por toda la moto. Tiene seis tomas de aire, seis tubos de escape y hasta seis elementos LED en la iluminación frontal.

La importancia del apartado mecánico se recalca en el hecho de que hay muchos elementos visibles: la gigantesca admisión frontal, las aberturas laterales, el sistema de suspensión hidráulica regulable e incluso el faro, que integra un sistema de refrigeración activa.

Uno de los aspectos más curiosos del proyecto es lo que BMW llama “The Heat of Speed”, algo así como “el calor de la velocidad”. Según la firma, han intentado transmitir visualmente la sensación térmica y energética que genera el motor. Por eso muchas superficies parecen deformarse o generar una especie de efecto visual inspirado en el calor que desprenden los reactores de un avión o un coche de competición.

Markus Flasch, director general de BMW Motorrad, ha declarado: “Con la BMW Motorrad Vision K18, mostramos cómo interpretamos el rendimiento, el lujo y la emoción de una forma nueva y muy segura. Para nosotros, el motor de seis cilindros en línea es mucho más que un motor: es toda una declaración de intenciones. La Vision K18 traduce esta potencia en una forma escultural que hace palpables el dinamismo y la velocidad incluso estando parada. Esta moto representa nuestra pasión por redefinir una y otra vez los límites del diseño y el rendimiento”.

Más allá del ejercicio estético, que obviamente es de gran nivel, lo interesante es lo que esta moto podría anticipar para el futuro. Aunque BMW por el momento solo la ha presentado como prototipo y no ha confirmado una producción en serie, tampoco es algo que se pueda descartar.

Es un segmento en el que, por posicionamiento e imagen de marca, la firma alemana podría querer estar presente, así que derivar un modelo de calle de el concept podría ser una opción. Lógicamente, de ocurrir se perdería parte de la exageración visual del prototipo, pero la base parece suficientemente sólida para crear un modelo definitivo que siga siendo altamente atractivo.

Sin embargo, surge una duda recurrente cuando el motorista que viene de frente viste el uniforme verde de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil: ¿es un gesto de cortesía o una invitación directa a una sanción administrativa? Un agente del cuerpo ha decidido romper el silencio para aclarar esta incertidumbre que sobrevuela las rutas moteras.

La respuesta corta y directa que ofrece este profesional es que, por norma general, no te van a multar simplemente por saludar de forma amistosa con los dedos en forma de uve. A pesar de la rigidez que a veces se asocia al uniforme, los agentes de la Guardia Civil que patrullan en moto son, en su inmensa mayoría, motoristas de vocación que entienden perfectamente el simbolismo detrás de este gesto.

Muchos de ellos, de hecho, aprecian el saludo como una muestra de respeto y camaradería, llegando incluso a devolverlo si la situación del tráfico y la seguridad lo permiten en ese preciso instante.

No obstante, existe un matiz legal importante que todo usuario debe conocer para no llevarse una sorpresa desagradable. El Reglamento General de Circulación especifica que el conductor debe mantener en todo momento la libertad de movimientos y estar en condiciones de controlar el vehículo. Realizar las "uves" implica, por definición, soltar una de las manos del manillar, generalmente la izquierda.

Si un agente considera que ese gesto se ha realizado en una circunstancia peligrosa, como en medio de una curva cerrada, en un adelantamiento o bajo condiciones climáticas adversas que requieran el máximo control, podría interpretar que se está poniendo en riesgo la seguridad vial. En esos casos específicos, la multa no sería por saludar, sino por no mantener la atención o el control necesario sobre la motocicleta.

La situación cambia drásticamente cuando hablamos de las ráfagas luminosas. Aquí la ley es mucho más taxativa y deja poco espacio a la interpretación subjetiva del agente. El uso de ráfagas está estrictamente regulado y su empleo para avisar de la presencia de un control policial o de un radar es una infracción tipificada que conlleva una sanción económica.

El agente consultado advierte que, aunque muchos moteros usan las ráfagas como un saludo rápido, desde la perspectiva de la Guardia Civil este gesto puede interpretarse como un aviso ilegal a otros conductores. Por ello, el consejo profesional es evitar siempre el uso de las luces largas para saludar, limitándose al gesto de la mano siempre que sea seguro hacerlo.

Otro punto de fricción habitual es el saludo con el pie, muy común cuando se adelanta a otro motorista o cuando no se puede soltar el manillar. Para la Guardia Civil, este movimiento suele pasar desapercibido o interpretarse correctamente como un saludo, pero nuevamente entra en juego la seguridad.

Si el movimiento del pie es exagerado o provoca una inestabilidad en la moto, podría ser motivo de atención por parte de la patrulla. El agente subraya que la prioridad del cuerpo es siempre la seguridad del motorista, un colectivo especialmente vulnerable en el asfalto, y que su intención no es perseguir la cortesía sino evitar comportamientos erráticos.

En definitiva, la relación entre los moteros y los agentes de la Agrupación de Tráfico es mucho más cercana de lo que las leyendas urbanas sugieren. El agente desvela que a ellos también les gusta sentirse parte de la comunidad motera y que un saludo respetuoso suele generar una respuesta positiva.

Lo fundamental es aplicar el sentido común: no soltar las manos del manillar en momentos críticos y desterrar por completo el uso de las ráfagas para evitar malentendidos legales. Mientras el saludo sea un gesto natural que no comprometa la estabilidad ni la atención, lo más probable es que recibas de vuelta una inclinación de cabeza o incluso el mismo gesto de las uves por parte del agente.

Este hito no solo representa una expansión de su catálogo comercial, sino que simboliza una ruptura con una tradición centenaria de centrarse exclusivamente en las cuatro ruedas, marcando el inicio de lo que podría ser una nueva era de movilidad urbana para el fabricante japonés.

La noticia ha causado un enorme revuelo en la industria debido a que Toyota ha evitado históricamente entrar en el mercado de las dos ruedas, un territorio que en Japón ha estado dominado tradicionalmente por el "Big Four" compuesto por Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki.

No obstante, con esta patente, la marca del logotipo elíptico se posiciona para convertirse potencialmente en el quinto gran fabricante nipón de motocicletas, desafiando un equilibrio de poder que parecía inamovible desde mediados del siglo pasado. Sin embargo, lo más llamativo de este proyecto no es solo el número de ruedas, sino la tecnología que late en su interior.

La razón de ello se debe a que la patente revelada muestra un scooter que abandona los combustibles fósiles tradicionales para abrazar el hidrógeno, la gran apuesta energética de Toyota para el futuro. Lejos de ser un diseño aislado o una aventura solitaria, el esquema técnico de esta motocicleta guarda una relación estrecha y fundamental con otro gigante del sector: Suzuki.

Junto a ello, las imágenes de la patente muestran una estructura basada claramente en la plataforma de la Suzuki Burgman 400, un modelo icónico que ya ha servido anteriormente como laboratorio de pruebas para sistemas de propulsión alternativos.

Esta colaboración técnica no es fruto de la casualidad, sino que se enmarca dentro del consorcio HySE (Hydrogen Small mobility & Engine), una alianza estratégica en la que participan los principales fabricantes japoneses para desarrollar motores de hidrógeno comunes destinados a vehículos ligeros.

Es más, la sinergia entre ambas compañías permite que Toyota aporte su vasta experiencia en pilas de combustible de hidrógeno, perfeccionada en modelos como el Mirai, mientras aprovecha la probada arquitectura de bastidor y parte ciclo de Suzuki para motocicletas urbanas.

Por otro lado, el diseño patentado introduce una solución innovadora para uno de los mayores problemas de la movilidad por hidrógeno en vehículos pequeños: el repostaje. En lugar de obligar al usuario a acudir a estaciones de alta presión complejas, Toyota propone un sistema de cartuchos o botes de hidrógeno reemplazables.

El mecanismo descrito en la patente permite que el depósito se desplace lateralmente mediante un brazo articulado o un sistema de tijera, facilitando que el conductor extraiga el cilindro vacío y coloque uno cargado en cuestión de segundos, de forma similar a como funcionan hoy en día las baterías intercambiables en muchos scooters eléctricos.

Este enfoque soluciona además un reto de diseño crítico, ya que en prototipos anteriores el tanque de hidrógeno solía ubicarse en una posición central muy baja para favorecer el centro de gravedad, pero esto lo hacía prácticamente inaccesible para un intercambio rápido. La solución de Toyota de sacar el depósito hacia fuera del chasis para su manipulación representa un avance práctico que podría acercar este concepto a la producción en serie.

A diferencia de los motores de combustión de hidrógeno que exploran otras marcas del consorcio, la patente de Toyota se centra en la pila de combustible, un sistema más eficiente que genera electricidad a través de una reacción química, emitiendo únicamente vapor de agua por el escape.

Aunque el registro de una patente no garantiza que veamos una moto con el logotipo de Toyota en los concesionarios el próximo año, el gesto es una declaración de intenciones cargada de simbolismo. Ya que refuerza la visión de la compañía de que el futuro no debe depender de una sola tecnología, sino de una convivencia entre la electrificación y el hidrógeno.

Tras casi nueve décadas ignorando el sector de las dos ruedas, Toyota parece haber entendido que para dominar la movilidad del mañana necesita estar presente en todos los frentes y en la búsqueda de alternativas sostenibles y eficientes para el transporte urbano.

El color exclusivo, que solo estará disponible para clientes del mercado nacional, se llama Amarillo Ibérica. Se trata de una edición que no modifica la base del modelo, pero sí refuerza su identidad visual.

El nuevo esquema cromático combina un amarillo muy llamativo con detalles en azul en el frontal y los laterales, acompañado de gráficos de inspiración racing que buscan potenciar su carácter deportivo. A esto se suman las llantas con detalles en tono amarillo, que terminan de redondear un conjunto visual que hace que la naked llame la atención más que nunca.

La GSX-8S ha sido, desde su lanzamiento, una de las naked más reconocibles del segmento medio gracias a su diseño de inspiración street fighter. Sus líneas angulosas, el frontal compacto con iluminación LED y una estética agresiva hacen que tenga más musculo que algunas de sus rivales directas.

Ahora, con esta nueva combinación de colores, Suzuki da un paso más en esa dirección, ofreciendo una opción todavía más diferenciadora para aquellos clientes más atrevidos que no quieren que su moto pase desapercibida.

Es una moto de tamaño medio, compatible con pilotos de todo tipo de tallas, con una longitud de 2.115 mm, una anchura de 775 mm y una altura de 1.105 mm. El asiento está a 810 mm del suelo y su peso en vacío es de 202 kg.

Más allá de lo estético, la moto mantiene intactas sus características técnicas. En el corazón de la GSX-8S se encuentra un motor bicilíndrico en paralelo DOHC de 776 cc, capaz de desarrollar 82 CV de potencia. Este propulsor ofrece un equilibrio entre rendimiento y facilidad de uso, algo habitual en el segmento en el que milita, ya que a él acude un tipo de conductores muy variado, desde aquellos que quieren ganar experiencia a los que quieren dar el salto posteriormente a cilindradas superiores.

Acorde a ese enfoque, el motor entrega su potencia de manera progresiva, algo facilita la conducción en entornos urbanos, pero también garantiza una respuesta más contundente cuando se busca un ritmo más alto en autopsita y/o carreteras más reviradas con curvas.

Además, pese a su rendimiento su eficiencia es otro aspecto destacado, con un consumo homologado de 4,2 litros cada 100 kilómetros, además de unas emisiones de CO2 de 99 g/km, lo que la convierte en una opción bastante racional y usable en el día a día.

A nivel tecnológico, la GSX-8S incorpora un paquete bastante completo que incluye elementos propios de modelos más caros. Cuenta con el sistema de modos de conducción SDMS (Suzuki Drive Mode Selector), que permite adaptar la respuesta del motor a diferentes estilos de conducción. A esto suma el control de tracción STCS, que ayuda a mantener la estabilidad en situaciones de baja adherencia, y el acelerador electrónico Ride-by-Wire.

Otro elemento destacado es el quickshifter bidireccional de serie, que permite subir y bajar marchas sin necesidad de accionar el embrague, con lo que se logra una conducción más fluida. Este tipo de tecnología, que hasta hace unos años estaba reservada a motos de gama alta, se ha ido democratizando con el paso del tiempo

En cuanto a su parte ciclo, la moto apuesta por un chasis compacto y ligero que favorece la agilidad, algo que se valora especialmente en ciudad y a la hora de afrontar tramos revirados. Además, la posición de conducción es relativamente cómoda para tratarse de una naked de corte deportivo.

Entrando en lo que importa, que es cuánto cuesta, Suzuki ha aprovechado la presentación del Amarillo Ibérica para lanzar una promoción que sitúa el precio de la moto en 7.999 euros hasta el 30 de junio de 2026 para unidades en stock. Además, el montante incluye 8 años de garantía y 8 años de asistencia premium en carretera.

La carrera de MotoGP se saldó con la victoria nuevamente de Alex Márquez. Aunque lo más destacado fue el aspecto del circuito y los alrededores, con una afición que volvió a responder como cada año.

Así se puede comprobar en las imágenes aéreas que muestra la UMA del Circuito de Jerez y alrededores, completamente abarrotadas de motos de aficionados que acudieron a la cita.

El Gran Premio de España de motociclismo que se celebra en el Circuito de Jerez Ángel Nieto concentra a motoristas de toda España y otros países durante todo el fin de semana, aunque el día grande es el domingo, día en que se disputa la carrera.

Un Circuito de Jerez abarrotado de aficionados

Ese día, Jerez se convierte en “la capital mundial del deporte del motor”, como afirmó el Consejero de Presidencia de la Junta de Andalucía, Antonio Sanz, quien señaló que la afluencia de público ha sido “masiva”.

Según indicó Sanz, hubo “50.000 motos y miles de vehículos moviéndose por toda la provincia”, lo que dice mucho del interés que despierta el Gran Premio de España de Motor GP.

En las imágenes de la Unidad de Medios Aéreos de la DGT podemos ver el aspecto de los aparcamientos. Antonio Sanz detalló que, durante la jornada del sábado, el parking A alcanzó el 100% de ocupación, mientras que el parking B (Bravo) se llenó sólo el 40% y el parking C (Charlie) alcanzó el 65%.

Asimismo, los estacionamientos de Jerez registraron un 90% en motos y un 60% en vehículos. El parking D (Delta) se situó también en el 90% en motos y el 60% en vehículos, el parking de Jerez en el 60% y el de caravanas igualmente en el 60%, mientras que las acampadas llegaron prácticamente al 99%.

Ya el domingo, el parking A estaba al 90%, el B al 50%, el C al 42%, el D al 60%, el de turismo de Jerez al 60%, así como el de caravanas, también al 60%, mientras que las zonas de acampada se sitúan en torno al 94%.

Un motorista fallecido

Pero esto también genera problemas. El fin de semana se ha cerrado con un balance de 245 incidencias, según los datos aportados por Antonio Sanz tras la reunión del Comité Asesor del Plan Territorial de Emergencia de Protección Civil de Andalucía.

Aunque el suceso más grave fue el que se registró a primera hora del pasado domingo, con la muerte de un motorista de 39 años en El Puerto de Santa María. Pese a que los accidentes han caído un 27,3% con respecto al año pasado, esta muerte supone un gran revés para un dispositivo de emergencias de la DGT y la Guardia Civil que hasta el momento había transcurrido sin grandes sobresaltos.

Aun así, el Consejero de Presidencia andaluz destacó que este año se ha desplegado el "mejor" dispositivo de seguridad y emergencias de la historia del circuito, al tratarse de una edición "más tecnológica, más segura y más sostenible".

De esas 245 incidencias registradas, el 95% han sido de carácter leve. Sólo se han producido tres ingresos hospitalarios en centros de Puerto Real, Jerez y El Puerto, aunque, en general, no se trata de casos graves.

La UMA, la unidad más antigua del Ministerio del Interior

La Unidad de Medios Aéreos (UMA) de la DGT es la unidad de vuelo más antigua del Ministerio del Interior. Se creó en 1961 en el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid y, desde entonces, acumula cientos de miles de horas de vuelo de experiencia.

Su objetivo es contribuir a la seguridad en autopistas, autovías y carreteras convencionales mediante misiones de vigilancia y control aéreo del tráfico.

Entre las labores más importantes que desempeña la UMA, destacan las misiones de vigilancia y regulación del tráfico, que constituyen el apoyo aéreo en las carreteras en la gestión del tráfico en operaciones salida y regreso en verano, Semana Santa y en puentes o en operaciones especiales donde se producen grandes desplazamientos, como la Operación Paso del Estrecho.

Pero también en grandes concentraciones de vehículos, como ocurre en los Grandes Premios de motociclismo y Fórmula 1: los helicópteros y los drones de la DGT transmiten imágenes en vivo del estado de las carreteras a los centros de gestión del tráfico de la propia DGT, donde se adoptan las medidas oportunas para dar seguridad y fluidez a la circulación.

Ambas compañías señalan que el proyecto representa una nueva interpretación del diseño, el rendimiento y la exclusividad dentro de la movilidad urbana. Y del fruto de su unión han surgido tres motocicletas de cero emisiones cuyos precios son poco menos que prohibitivos: la DAB 1α BRABUS, la BRABUS URBAN E y la BRABUS URBAN E FIRST EDITION.

La DAB 1α BRABUS es el punto de entrada más accesible de la colaboración. Basada en la plataforma DAB 1α, esta motocicleta se distingue por una reinterpretación visual del modelo existente, con detalles como la presencia de componentes de fibra de carbono expuesta, visibles en elementos como el guardabarros delantero, las tomas laterales y el carenado inferior.

Éstos se combinan con superficies en negro brillo y negro mate, lo que resulta una imagen bastante llamativa, y que remata un asiento tapizado en Alcantara.

Por lo que respecta a su rendimiento, no es una motocicleta de prestaciones excesivamente altas. Su sistema de propulsión eléctrico genera 23 kW (31 CV) de potencia y un par de 395 Nm. Es el equivalente a una moto de combustión de cilindrada media, pero con el añadido que supone la aceleración instantánea propia de las motos eléctricas.

Su velocidad máxima es de 120 km/h, mientras que la autonomía se sitúa en hasta 150 kilómetros, gracias a una batería de 7,1 kWh de capacidad que se puede recargar del 20 al 100% en tres horas utilizando una toma eléctrica doméstica.

La BRABUS URBAN E, aunque parte del mismo modelo, tiene una estética más atrevida, con un cuerpo tipo monocasco, elementos de fibra de carbono expuesta y una firma lumínica diferenciada. En su caso combina superficies en negro brillante y acentos en rojo intenso. Además, utiliza un tipo de asiento denominado BRABUS Masterpiece, que está hecho de cuero rojo de alta calidad, con costuras a juego y un patrón de acolchado tipo “Shell”.

En el apartado técnico, está un paso por encima de su hermana, mejorando el rendimiento de su sistema de propulsión mejorado hasta los 27 kW (37 CV) y 475 Nm de par, es decir, un 20% más.

No solo tiene más músculo, además, cuenta con una programación específica del motor que optimiza la entrega de potencia, junto con un inversor revisado que permite un mayor flujo de corriente. Acorde a este mayor rendimiento, integra conductos de aire de fibra de carbono diseñados a medida para garantizar una refrigeración eficaz. A pesar de este aumento, mantiene las mismas prestaciones.

La joya de la corona es la BRABUS URBAN E FIRST EDITION que, como su nombre indica, es una versión especial de la moto anterior, pero en la que la exclusividad es lo más importante. Es una serie limitada dirigida a coleccionistas, con una producción restringida a solo diez unidades por cada variante.

Según el preparador, cada una de estas versiones está inspirada en una parte del universo de los superdeportivos de BRABUS. Está disponible en cuatro combinaciones cromáticas: “Peetch”, “Desert Sand”, “Superviolet” y “Fusion Red”, cada una aplicada de forma integral a todos los componentes de la motocicleta, desde el chasis hasta la carrocería, logrando una apariencia monocromática muy característica y que hace que parezca más una obra de arte que una motocicleta funcional.

Cada unidad incorpora también el asiento BRABUS Masterpiece, acabado en cuero premium y adaptado al color específico de la versión, con un acolchado preciso que aporta tanto confort como profundidad visual. Dentro de esta edición, la variante que se sale de la norma es la “Superviolet”, ya que introduce un elemento adicional que no tienen las otras tres: componentes de fibra de carbono expuesta.

Hemos dejado para el final la sorpresa desagradable: los precios de las motos eléctricas de Brabus. La DAB 1α BRABUS cuesta 16.590 euros, la BRABUS URBAN E está disponible desde 20.800 euros y la BRABUS URBAN E FIRST EDITION tiene un precio de partida de 32.500 euros.

Son tarifas, especialmente las de los dos últimos modelos, por las que se pude adquirir directamente una superdeportiva de combustión con un rendimiento y unas prestaciones mucho mayores. Sin embargo, Brabus tiene claro que esta serie es para un público distinto, uno que quiere hacerse con un modelo que sea de colección.

El asfalto tradicional es extremadamente costoso, la durabilidad tiene un precio, pero Honda ha descubierto un nuevo sistema extremadamente barato. La marca japonesa acaba de presentar PathAhead.

Arena del desierto en asfalto

Honda acaba de confirmar uno de sus proyectos más ambiciosos para los próximos años. La marca pretende convertir la arena del desierto en material para construir carreteras.

El proyecto PathAhead tiene como resultado un material que promete ser tan duradero como el asfalto convencional, pero extremadamente más bataro. La arena de desierto se encuentra en todos los continentes en mayor o menor medida.

La iniciativa podría incluso llevar el asfaltado de caminos a países de bajos recursos, aunque primero es necesario acabar con algunos obstáculos. El problema principal el físico: la arena que se usa en construcción proviene de ríos, mares o canteras, por lo que tiene una forma irregular.

Las aristas de la arena de construcción permiten que los granos se compacten entre sí, lo que le da una mayor resistencia al asfalto. La arena del desierto es mucho más fina y redondeada, por lo que requiere un proceso diferente para garantizar que es viable.

Honda acaba con la escasez de arena

El mundo está consumiendo arena de ríos y mares a mayor ritmo del que se puede reponer con cerca 50.000 millones de toneladas al año. PathAhead pretende aprovechar la arena del desierto gracias a un proceso de granulación.

La marca japonesa está transformando la arena del desierto aumentando el tamaño de las partículas apenas unas pocas micras a milímetros. Esto permite modificar su comportamiento radicalmente.

El nuevo material conocido como Rising Sand tiene una resistencia 2,5 veces superior a la de la arena natural. Esto se traduce a la construcción: las carreteras podrían duplicar su vida útil pasando de 10 a 20 años.

Honda también permite reducir los costes de fabricación del asfalto en un 60%, a lo que se suma un menor mantenimiento de las carreteras. La marca japonesa está empezando a probar Rising Sand y son más que optimistas.

El fabricante pretende empezar con África, un continente que apenas tiene el 20% de sus carreteras pavimentadas. Honda pretende que su planta ubicada en Kenia esté en operativo en 2028.

Este evento, que nació en 2012 en Sídney impulsado por Mark Hawwa, ha crecido hasta convertirse en una movilización global que reúne a miles de motoristas vestidos con atuendos clásicos (trajes, chalecos, boinas, etc.) sobre motocicletas de estilo vintage. Su objetivo principal es recaudar fondos y concienciar sobre problemas de salud masculina, especialmente el cáncer de próstata y la salud mental, en colaboración con la Fundación Movember.

En este contexto, Triumph mantiene su implicación como patrocinador principal y socio estratégico del evento, una relación que se ha consolidado a lo largo de más de una década. La firma británica no solo apoya la organización a nivel global, sino que también fomenta la participación de su comunidad de motoristas, especialmente aquellos propietarios de modelos Modern Classic, que son lo que encajan como un guante con la estética y el espíritu del DGR.

La edición de 2026 promete seguir ampliando el alcance de la iniciativa, tanto en número de participantes como en impacto social. Según la organización, la jornada se celebrará de manera simultánea en cientos de ciudades de todo el mundo, incluidas numerosas localidades españolas.

De hecho, en España el evento tendrá presencia en cerca de una treintena de ciudades (28 para ser concretos), entre ellas Madrid, Barcelona, Sevilla o Málaga, lo que es una clara muestra del crecimiento que ha tenido el movimiento a lo largo de los años.

El propio Hawwa, fundador y director de The Distinguished Gentleman’s Ride, ha declarado: “2026 marca un hito importante para el DGR, ya que celebramos nuestra 15ª edición. Lo que comenzó como una pequeña ruta se ha convertido en un movimiento mundial, con cientos de miles de motoristas que se unen para concienciar y recaudar unos fondos que resultan vitales para la investigación del cáncer de próstata y la salud mental masculina”.

El funcionamiento del DGR es sencillo pero eficaz: los participantes deben registrarse previamente y se les anima a recaudar fondos a través de donaciones, que posteriormente se destinan a programas de investigación y concienciación. Aunque la inscripción en sí no tiene coste, la esencia del evento radica en la implicación de los motoristas como embajadores de la causa, promoviendo la solidaridad dentro y fuera de la comunidad motociclista.

Además, ser solidario tiene premio. Según explica en su comunicado la marca británica, “los tres participantes que más fondos recauden a nivel mundial recibirán modelos de la gama Modern Classics”. Además, a través del sorteo Gentlefolk, los pilotos podrán optar a diferentes recompensas si completan los retos propuestos dentro de la web del DGR.

El plato gordo en este aspecto es la la Speed Twin 1200 Café Racer DGR Edition, una motocicleta única que ha sido creada para la ocasión y que se entregará como uno de los premios principales del sorteo Gentlefolk.

Está inspirada en las cafe racers británicas originales de la década de 1960, así que tiene un estilo que casa a la perfección con el evento. Además, como se trata el 15º aniversario de la cita, se ha personalizado con detalles como un asiento acabado en Tweed Harris, del que la marca dice que es “un tejido artesanal de lana virgen elaborado en las Outer Hebrides, estrechamente vinculado a la estética clásica que define el espíritu del DGR”. Además, también cuenta con un gráfico especial, una placa conmemorativa del 15º aniversario y un certificado de autenticidad.

Además, se va a lanzar colección oficial Triumph x Distinguished Gentleman’s Ride 2026, con productos como chaquetas, camisetas, gorras y accesorios, de la que el 15% de los ingresos generados se destina a la Fundación Movember.

Uno de los elementos más distintivos del DGR es su estética. A diferencia de otras concentraciones moteras, aquí no predominan las equipaciones técnicas o deportivas, sino un estilo elegante y retro que busca romper estereotipos asociados al mundo de la moto.

Este enfoque, inspirado en la imagen de un motorista clásico bien vestido, se ha convertido en una de las señas de identidad del evento y en un potente reclamo visual que contribuye a su difusión global. Es por eso que el próximo 17 de mayo, cuando se celebre la edición de 2026, las distintas marchas se convertirán en el centro de atención de todas las ciudades españolas donde tengan lugar.

Y es que, lejos de los garajes repletos de coches y motos de alto rendimiento que suelen asociarse a los futbolistas de élite, el suyo es mucho más modesto, pero tiene un toque más personal y con el que muchos de sus seguidores pueden sentirse identificados. La dupla más destacada está formada por un ciclomotor mítico en España y una motocicleta clásica alemana con una fuerte carga histórica en el país.

El primero es el Vespino, concretamente una versión muy peculiar conocida como “Mortadelo”, el Vespino L, por “Lujo”, una edición difícil de encontrar hoy en día que tenía extras interesantes como un sistema de encendido electrónico.

Este modelo no solo es una moto, sino un auténtico icono cultural para varias generaciones. Fabricado en España desde finales de los años 60, el Vespino fue durante décadas uno de los ciclomotores más populares del país, convirtiéndose en el primer vehículo motorizado de miles de jóvenes.

Su historia comienza en 1968, cuando Moto Vespa lanzó este modelo con el objetivo de ofrecer una alternativa económica, práctica y fácil de mantener al público. Equipado con un pequeño motor monocilíndrico de dos tiempos de aproximadamente 50 cc, el Vespino apenas desarrollaba unos pocos caballos de potencia, pero era suficiente para moverse con agilidad por ciudad.

Su diseño ligero, su transmisión automática por variador y la posibilidad de usar pedales como si fuera una bicicleta lo convirtieron en un vehículo extremadamente versátil y accesible, lo que se tradujo en un éxito comercial enorme. Durante más de tres décadas de producción, se fabricaron cerca de dos millones de unidades, siendo uno de los vehículos más representativos de la movilidad en España de la época.

Hacerse con uno actualmente es bastante sencillo, puesto que muchos siguen en circulación y la oferta en páginas de compraventa es amplia. Sin embargo, que esté en un estado tan inmaculado como el de Casillas no es tan fácil. Que el portero tenga uno en su garaje demuestra un vínculo emocional con lo que supuso esta montura para más de una generación de españoles.

De un corte diferente es la otra montura de Casillas, sobre la que ha posado en su Instagram junto al Vespino: la BMW R27, una motocicleta clásica alemana que en España tiene mucha historia, porque la Guardia Civil de Tráfico las utilizó durante muchos años para patrullar las carreteras.

La BMW R27 fue producida a comienzos de los años 60 y se convirtió en una de las últimas motocicletas monocilíndricas de la marca alemana antes de su transición hacia motores más modernos y de mayor cilindrada. Equipada con un motor de cuatro tiempos y 250 cc, ofrecía una potencia modesta (unos 18 CV) pero que en aquella época era más que suficiente, y destacaba especialmente por su fiabilidad y robustez.

Dichas cualidades la hicieron ideal para usos profesionales, como el de las fuerzas de seguridad, donde la durabilidad y el mantenimiento sencillo eran esenciales, ya que estaban constantemente en movimiento y no podían estar pasando por el taller cada dos por tres.

Desde el punto de vista técnico, la R27 incorporaba soluciones avanzadas para su tiempo, como un sistema de suspensión trasera independiente y un chasis diseñado para ofrecer mayor estabilidad. Además, su diseño sobrio y elegante refleja la filosofía alemana de la época: funcionalidad por encima de todo, pero que con el paso del tiempo ha resultado ser una estética atemporal que ha envejecido como el buen vino.

Como es lógico, la BMW es más cara que el Vespino, pero tampoco se trata de un clásico inalcanzable. En el mercado de segunda mano es posible encontrar ejemplares por menos de 10.000 euros, pero el problema está, de nuevo, en que estén en buenas condiciones. Por lo que se puede ver en la imagen, su unidad parece prácticamente impoluta.

La combinación de ambos modelos en un mismo garaje dice mucho sobre el enfoque del exfutbolista hacia el mundo del motor. En lugar de apostar por motos modernas de altas prestaciones o muy caras, Casillas ha optado por piezas que tienen mucha historia en nuestro país. Aunque son dos vehículos muy diferentes entre sí, ambos están unidos por el factor nostálgico que hará que más de uno se identifique con el exguardameta.

Al ser un casco jet 2 en 1, tienes la libertad de usarlo con su visera protectora o transformarlo rápidamente en una versión naked mucho más compacta y agresiva. Esta capacidad de adaptación lo convierte en el aliado perfecto para quienes buscan flexibilidad total sin tener que comprar varios equipos diferentes. Es, sencillamente, una solución inteligente para el motorista contemporáneo que valora el pragmatismo por encima de todo.

Puedes conseguirlo ahora mismo por tan solo 64€ utilizando el cupón ESAS08 y disfrutando de envío rápido desde España. Esta oferta sitúa al Kombakt Solid en un escalón de competitividad asombroso, superando a rivales que cuestan el doble ofreciendo mucho menos rendimiento. La relación calidad-precio es insuperable en este segmento, permitiendo que cualquier usuario acceda a tecnología de primera línea sin esperas innecesarias.

Uno de los aspectos que más valoran los expertos es la ligereza extrema, algo que Airoh ha ejecutado a la perfección con un peso de solo 1150 gramos. Sentirás una ligereza total al conducir que reduce significativamente la fatiga cervical, especialmente en esos atascos interminables donde el peso del equipo suele pasar factura. De igual importancia es que la marca ofrece dos tamaños de calota diferentes, asegurando un ajuste ergonómico que se adapta de forma precisa a la morfología de tu cabeza.

Cumple rigurosamente con la exigente homologación europea ECE 22.06 para tu máxima tranquilidad. El innovador sistema ASN, conocido como Airoh Sliding Net, utiliza una estructura de malla 3D para reducir las fuerzas de rotación en caso de impacto imprevisto. Esta tecnología suele estar reservada para gamas mucho más altas, pero aquí viene de serie para garantizar que tu integridad física sea la prioridad absoluta.

Podrás bajar la pantalla tintada homologada con un simple movimiento, evitando deslumbramientos peligrosos cuando el sol está bajo o los reflejos del asfalto son demasiado intensos. Debido a esto, el Kombakt Solid es una herramienta indispensable para quienes circulan a distintas horas del día y necesitan una visión nítida. No hace falta que lleves gafas de sol adicionales que puedan resultar incómodas bajo el acolchado, simplificando tu rutina cada vez que te subes a la moto.

La gestión del flujo de aire es otro de sus grandes aciertos técnicos, incorporando entradas de aire estratégicas en el frontal y los laterales. Disfrutarás de una ventilación optimizada constante que mantiene el interior fresco incluso durante las jornadas más calurosas del verano, evitando la acumulación de sudor. El interior es completamente desmontable y lavable, fabricado con materiales hipoalergénicos que aseguran una higiene impecable durante toda la vida útil del producto.

La practicidad se extiende también al sistema de cierre micrométrico, diseñado para ser manipulado con guantes y ofrecer un ajuste rápido que nunca falla. Garantiza un cierre rápido y seguro en cada trayecto, permitiéndote ponerte y quitarte el casco en cuestión de segundos sin complicaciones ni tirones molestos. Por si fuera poco, la calota ya viene preparada para instalar un sistema de intercomunicador Bluetooth.

Si buscas un casco que ofrezca seguridad, diseño y una ligereza envidiable, el Kombakt Solid es la elección lógica para mejorar tu experiencia sobre dos ruedas. No dejes pasar la oportunidad de renovar tu estilo y protegerte con lo mejor de la tecnología actual mientras esta promoción siga disponible.

En un mensaje publicado en ‘X’, anteriormente conocida como Twitter, el cuerpo se centra en la importancia de utilizar una equipación adecuada y de adoptar hábitos responsables tanto a la hora de planificar la ruta como durante la conducción. Es lógico que envíe un mensaje así, porque los motoristas siguen siendo uno de los colectivos más vulnerables en accidentes de tráfico y en las rutas de fin de semana hay quien se “calienta” más de la cuenta, así que conviene tener cuidado.

El primer pilar en el que pone la atención es el de ir siempre bien equipado, independientemente de la distancia o de las condiciones meteorológicas, ya que son muchos lo que se relajan en este aspecto si se trata de un desplazamiento corto, por ejemplo, por ciudad, o si hace calor.

La Guardia Civil recalca que la protección debe ser completa, incluyendo casco homologado, chaqueta, guantes, pantalones largos y botas específicas. No se trata solo de cumplir la normativa, sino de reducir al máximo las lesiones en caso de caída, porque en ese caso el motero lleva todas las de perder.

De hecho, hay que recordar que circular con ropa inadecuada, como pantalón corto o sandalias, multiplica el riesgo de sufrir abrasiones graves incluso en trayectos cortos, pues un “arrastrón” sobre es asfalto altamente abrasivo incluso a bajas velocidades y experimentarlo directamente sobre la piel es de todo menos agradable.

Más allá de la equipación, otro aspecto clave que señala la benemérita es la preparación previa del viaje. Por un lado, revisar el estado de la motocicleta es fundamental para evitar imprevistos en carretera.

Elementos como la presión y el desgaste de los neumáticos aseguran que tracción y agarre son los que deben ser, el correcto estado de los frenos es clave para poder detener la moto como se debe ante cualquier imprevisto, los niveles de los líquidos deben comprobarse antes de cada salida, especialmente si se trata de rutas largas, etc.

La planificación de la ruta es otro de los pilares de la conducción segura. Conocer el itinerario es importante para saber si se trata de carreteras que impliquen ciertos peligros, prever paradas ayuda a evitar la fatiga y consultar el estado del tráfico y la meteorología permite anticiparse a posibles dificultades que compliquen lo que debería ser una salida de ocio.

Este punto cobra especial importancia si se tiene en cuenta que la mayoría de los accidentes de motoristas se producen en carreteras secundarias, donde diversas circunstancias (como unas condiciones del asfalto que suelen ser peores que las de vías de gran volumen, la menor visibilidad, etc.) pueden aumentar el peligro en los desplazamientos.

Además, aunque no figuran en la publicación, la Guardia Civil ha hablado una y mil veces de recomendaciones durante la propia conducción.

Ha insistido en la importancia de mantener la concentración y evitar cualquier tipo de distracción. Lógicamente eso deja fuera de juego el uso del teléfono móvil, pero también implica factores como la fatiga o incluso una comida copiosa, lo que hace que la planificación sea importante para descansar cada cierto tiempo y evitar conducir con somnolencia.

Otro de los mensajes clave es la necesidad de adoptar una actitud prudente al manillar. A estas alturas no debería ser ni siquiera necesario decirlo, pero respetar los límites de velocidad, mantener la distancia de seguridad y realizar adelantamientos de manera correcta y solo cuando corresponde son directrices básicas que habría que seguir, pero que sin embargo están presentes en muchos siniestros.

Según la Dirección General de Tráfico, factores como el exceso de velocidad, los adelantamientos indebidos o el consumo de alcohol y drogas están entre las principales causas de accidentes en moto.

Además de estas recomendaciones de la Guardia Civil, hay otros consejos que conviene aplicar para mejorar la experiencia de una salida en moto de fin de semana: prestar atención a la hidratación, evitar las horas de mayores temperaturas, usar prendas reflectantes o colores llamativos para mejorar la visibilidad, usar elementos como los chalecos airbag para tener un plus de seguridad, etc.

El hidrógeno lleva tiempo contemplándose como una alternativa al coche eléctrico puro. Hablamos de vehículos con pila de combustible de hidrógeno, que en esencia son automóviles eléctricos que obtienen la energía a través de una pila combustible donde se lleva a cabo una reacción que convierte el hidrógeno en electricidad. Esa electricidad recarga una pequeña batería que alimenta el motor eléctrico que mueve las ruedas.

Por ahora, la oferta de este tipo de vehículos es muy limitada. Son varias las razones que justifican esta limitación. Por un lado, el precio de venta de los coches de hidrógeno, y, por otro lado, la escasa disponibilidad de este combustible, con muy pocas hidrogeneras repartidas por España y, las que hay, venden el hidrógeno a precios impensables.

Kawasaki entra de ello en la tecnología del hidrógeno

Sin embargo, muchos son los fabricantes que siguen apostando por el hidrógeno como una solución de movilidad para el futuro. De hecho, esta tecnología incluso ha llegado al mundo de las dos ruedas con prototipos como el que presentó Kawasaki, una moto impulsada por hidrógeno llamada H2 HySE.

Decimos impulsada porque no está equipada con una pila de combustible de hidrógeno, sino que emplea este elemento como combustible en un motor de combustión interna tradicional.

El prototipo está basado en la Kawasaki Ninja H2 y equipa un motor sobrealimentado de cuatro cilindros en línea y 998 centímetros cúbicos, como el modelo de gasolina. Sin embargo, a diferencia de la Ninja H2, el prototipo emplea una versión modificada de este motor que lo hace compatible con el uso de hidrógeno como combustible, el cual se inyecta directamente en los cilindros mientras la moto funciona con un proceso de combustión convencional.

Además del motor, el prototipo de Kawasaki cuenta con unos tanques de hidrógeno y un “sistema de suministro de hidrógeno integrado”. Estos componentes han sido instalados en la parte trasera y se han diseñado para que parezcan alforjas rígidas, por lo que el diseño del prototipo es similar al de cualquier otra moto que puedas encontrar en la carretera.

La compañía japonesa organizó la “primera demostración pública del mundo de una motocicleta con motor de combustión interna de hidrógeno de un fabricante de motocicletas de producción en serie”. La demostración se realizó en el circuito de Suzuka durante la carrera de resistencia de 8 horas disputadas en julio de 2024.

Un proyecto cada vez más avanzado

Esta no fue la única vez que escuchamos hablar de la Kawasaki H2 Hyse. Durante las 24 Horas de Le Mans de 2025, el prototipo dio una vuelta de demostración al icónico circuito del Campeonato del Mundo de Resistencia, una prueba de lo avanzado de este proyecto a pesar de que aún quedan unos años para que la compañía ponga a la venta la versión definitiva.

El proyecto de desarrollo de este prototipo dio comienzo en marzo de 2023 y, tras más de un año de trabajo, Kawasaki finalmente lo completó, dando como resultado un prototipo funcional.

La empresa afirmó que la moto ofrece la “sensación de vibración y pulsación que los conductores adoran al girar el acelerador, mientras que emite principalmente agua y una cantidad muy pequeña de CO2”. Además, el prototipo tiene como objetivo evitar las autonomías limitadas y los largos tiempos de recarga que ralentizan las ventas de motocicletas eléctricas.

Kawasaki persigue también el objetivo de llevar a producción una moto impulsada por hidrógeno “a principios de la década de 2030”. Sin embargo, la compañía señala que el momento y la disponibilidad “pueden variar según la infraestructura de suministro de combustible de hidrógeno y el estado de las regulaciones legales en cada país”.

El fabricante de motos japonés no es la primera compañía que trabaja en el desarrollo de motores de combustión alimentados por hidrógeno. Toyota lo ha hecho en el pasado e incluso llegó a competir con Corolla de carreras equipado con esta tecnología de propulsión.

Un detalle curioso detrás del proyecto de desarrollo del prototipo de motocicleta de hidrógeno de Kawasaki es la gran cantidad de fabricantes que han participado, todos ellos competidores directos de la marca japonesa, como es Honda, Suzuki y Yamaha. Además, Toyota ha puesto de su parte y ha contribuido a la creación del prototipo aportando su experiencia en un área en la que llevan años investigando.

La idea nace como respuesta a una necesidad para millones de moteros: el deslumbramiento en carretera por culpa del sol. Las viseras oscuras son una solución temporal, pero no se libran de los problemas.

Adiós a los problemas de visión por el sol

Los moteros se han enfrentado al continuo problema del deslumbramiento por culpa del sol. Los cascos con viseras oscuras protegen de los destellos, pero son inservibles en zonas poco iluminadas o durante la noche.

Los moteros optan por tener dos viseras, una clara y otra ahumada para escoger según las horas de luz. Si el día es muy soleado, utilizan la visera oscura, si está nublado o es de noche, la visera clara. Esto podría tener los días contados.

La marca italiana IRID ha empezado a probar un cristal líquido en la visera que cambia de tonalidad en tiempo real. La empresa creada por tres hermanos, Federico, físico; Roberto, diseñador industrial, y Laura, diseñadora gráfica, pretende cambiar los cascos de moto para siempre.

Las pantallas fotocromáticas convencionales utilizan una reacción química activada por rayos UV, es útil aunque el proceso puede tardar hasta 40 segundos en oscurecerse y minutos en aclararse. Los motoristas no pueden esperar, la visera IRID utiliza Tecnología de Cristal Líquido (LCT) con una velocidad de récord.

Una visera con cristales líquidos

El casco de IRID tiene una visera con una fina película de cristales líquidos laminada. La visera deja un espacio diminuto entre las capas de la pantalla que se oscurece o aclara según la iluminación exterior.

No es necesario utilizar baterías ni cables. El casco se carga mediante la energía que genera el micropanel solar ubicado en la parte superior de la visera, tampoco es necesario pulsar ningún botón para activar el sistema.

El sensor no detecta la radiación UV, sino la luz visible. La microplaca solar envía una señal eléctrica que cambia las propiedades de las moléculas de cristal oscureciendo la pantalla. Este proceso se produce en menos de un segundo.

IRID ha creado un ecosistema cerrado y autónomo que cambia la opacidad de la visera casi a la velocidad de un pestañeo. La compañía acaba con esos segundos de ceguera al entrar en un túnel o cambiar bruscamente de una zona soleada a una más oscura.

Esta tecnología llegará primero a los cascos más deportivos de la marca Shark con modelos como el Aeron y el Aeron GP, luego al LS2 Thunder GP Pro y el Nolan X-804 RS Ultra Carbon. Esta visera inteligente tiene un precio elevado, entre 1.000 y 1.200 euros.

El país ha dado con la clave del éxito: replicar motos casi pieza por pieza. China ha copiado un modelo con especificaciones idénticas hasta con cuatro marcas distintas, luego inunda el mercado con cambios mínimos y un logo distinto.

China no disimula sus copias más

La última jugada de China es de manual, aunque ha pasado desapercibida para muchos. El gigante chino ha clonado la misma moto deportiva bajo tres marcas totalmente distintas, solo cambian el logotipo.

Las marcas chinas han dado con la clave del éxito. Son motos idénticas a las de fabricantes occidentales en potencia y estética, pero hay una enorme diferente, el precio. Estos modelos son hasta 2.000 euros más baratos.

La MITT 775R, la antecesora de un modelo que nació en China bajo el nombre de Jedi K750 Pro. La moto ha dado el salto a Francia y Alemania recientemente, aunque bajo otro nombre, Mash K750.

Este mismo modelo se ha encontrado en otros mercados con el nombre Jawa JD 750 Racing. Todas las motos utilizan la base del mismo modelo, pero cada fabricante las prepara bajo su propia marca con cambios mínimos.

Un diseño italiano con sello chino

A pesar de que las motos tienen firma china, el diseño no lo es. La compañía italiana Marabese está detrás de uno de los modelos más populares con frenos Brembo, ABS Bosch y neumáticos Michelin Road 6 de serie.

Los cambios son estéticos, pero el interior es idéntico. El motor es un bicilíndrico en paralelo de 730 cc que entrega una potencia entre 75 CV y 82 CV, según la marca, el mercado y la configuración.

Este modelo pesa 217 kg, un peso algo elevado para una moto bicilíndrica de 82 CV. Esta puede ser una de las grandes “extridencias” de la MITT 775R y todas sus variantes, lo demás no tiene grandes novedades en lo tecnológico.

Las marcas chinas no integran acelerador electrónico, modos de conducción, control de tracción, ni quickshifter. Los fabricantes pretenden convencer a un público masivo con una caja de seis marchas tradicional, es extremadamente simple.

China ofrece la misma moto bajo cuatro marcas y con hasta cuatro potencias distintas, a pesar de ser un único modelo. Los clientes deciden si quieren pagar 5.600, 6.900 o hasta 7.700 euros.

El fabricante ha presentado su moto voladora en su web y las dudas no han tardado en llegar con usuarios que aseguran que es inteligencia artificial. Volonaut ha confirmado que es real, acaba de abrir las reservas.

Una moto que vuela a 200 km/h

“Si, vuela”, confirma Volonaut en su web. La Airbike es una moto jet voladora “completamente funcional en el mundo real que hasta ahora solo existía en películas de ciencia ficción”, ha dejado claro la marca.

La moto voladora de Volonaut apenas pesa 30 kg y puede soportar una masa máxima de otros 95 kg, está pensada para un único piloto. La Airbike tiene una propulsión mediante turbinas a reacción compatible con diésel, biodiésel, Jet-A1, queroseno.

La autonomía es algo escasa con apenas 10 minutos de vuelo, a pesar de que aseguran que tarda unos segundos en repostar. La moto voladora de Volonaut tiene una velocidad máxima de 200 km/h a metros sobre el suelo con una posición de conducción con vista de 360 grados.

"¿Alguna vez has soñado con volar como un superhéroe con la capacidad de planear por el aire sin esfuerzo? Hasta ahora solo existía en las películas de ciencia ficción", se puede leer en la descripción de la Airbike. Volonaut ha dejado claro que no tiene terreno que se le resista en una demostración de vuelo.

Un precio de más de 740.000 euros

La Airbike no está pensada para hacer trayectos largos ni alejarse demasiado del punto de origen, podría ser un juguete para ricos. Las unidades son limitadas, como era imaginable, y la lista de espera acaba de abrirse.

Volonaut no ha desvelado el número de unidades que van a producir, pero esta moto voladora estará al alcance de muy pocos. El precio es de 880.000 dólares en Estados Unidos, unos 741.500 euros al cambio, aunque tendrás que dejar un depósito no reembolsable de 1.685 euros, luego un pago inicial de 67.410 euros.

La compañía ha confirmado que, si eres uno de los afortunados, recibirás la Airbike a domicilio, aunque aclaran que tendrás que superar la capacitación para conducirla en sus instalaciones de Estados Unidos. No es necesario tener una licencia específica debido a un vacío legal acerca de los vehículos voladores.

Este suceso ha tenido lugar en Bilbao, donde después de varios meses de investigación han conseguido vincular varios robos de motos de altas cilindradas con un grupo criminal organizado. Todos estos actos tenían ciertas similitudes, y esto hizo que la policía relacionase todos estos delitos con un grupo de persona. Lo que más llama la atención de todo este acontecimiento es que uno de los detenidos por esta serie de robos fuese un miembro interino de la policía.

Cazada una banda que se dedicaba al robo de motos

Toda esta investigación arrancó a mediados del año pasado, y ahora podemos decir que está llegando a su fin. El objetivo de esta investigación era dar caza a una banda organizada, cuyos robos se centraban en las motos de gran cilindrada. O lo que es lo mismo, las de un valor alto. Concretamente este final se acercó gracias a que el pasado miércoles, tal y como informa el diario 'El Correo', la banda fue desarticulada.

Dicho grupo criminal organizado tenía integrantes cuyas edades se movían entre los 27 y los 55 años. La semana pasada la Ertzaintza detuvo a cinco de estos en los municipios de Muskiz y Portugalete. A ellos se les acusa de los robos mencionados, que llegaron a superar la decena de motos, y por pertenecer a una organización criminal. A su vez, también se abrieron diligencias a otros tres sujetos, en calidad de investigados.

Entre los investigados encontramos a un agente de la policía. El cual trabajaba en el cuerpo de seguridad de Bilbao como interino. Concretamente, dentro de la Policía Local, formaba parte de la unidad denominada los 'argis', los cuales se dedicaban a investigar accidentes y realizar controles de tráfico. Esta unidad tiene acceso a los historiales de los vehículos de la Dirección General de Tráfico. Todo esto pudo servirle de ayuda en estos robos que supuestamente ha cometido junto a su grupo.

Un policía es detenido en Bilbao

El periódico con sede en Bilbao ha recibido información desde el Ayuntamiento donde aseguran que por el momento no han podido confirmar de manera oficial la imputación de este agente por vincularle con esta organización criminal. Aunque detallan que son conscientes de que el agente ha pertenecido a esta banda y cuando sea el momento y reciban la confirmación oficial actuarán con las medidas pertinentes.

El inicio de esta investigación tuvo lugar cuando se dieron los robos de dos motocicletas que estaban aparcadas en el País Vasco. Esto solo fue el comienzo, puesto que los robos fueron en aumento. Estos delincuentes dejaron ciertas pistas a los agentes y finalmente han conseguido darles caza. "Las primeras pesquisas llevaron a concluir que los robos podrían haber sido perpetrados por las mismas personas", declaran desde la Ertzaintza.

El objetivo de este grupo de personas era claro: motos de gran cilindrada que fuesen de mucho valor para poder ganar dinero de su futura venta. El proceso que seguían era siempre el mismo, y consistía en robar dichas motos, para después manipularlas y que así lucieran totalmente legales. El cambio que más repetían era la sustitución del chasis original por otros similares, para no levantar sospechas a la hora de sacarlas al mercado. Cada miembro desempeñaba una labor de esta cadena.

Veremos qué sucede en los próximos días con este agente, pero de momento está siendo investigado por, supuestamente, pertenecer a esta organización criminal vinculada con dichos robos de motos. Y además, su labor era muy importante dentro de este grupo, ya que se podía aprovechar de su puesto en la Policía al acceder a las matrículas de los vehículos podía saber la identidad de los dueños y más datos que eran de gran valor. Todo esto le ha acabado saliendo muy caro y veremos las medidas que se toman cuando la investigación se complete y se confirme todo.

La normativa de Gieseke es una propuesta que modificará el panorama de las ITV en el marco de la Unión Europea. Incluye, como novedad, que las motos a partir de los 50 cc estén obligados a pasar estas pruebas periódicas, algo que hasta ahora solo era obligatorio para motos de más de 125 cc, con la excepción de España donde hace años que los ciclomotores deben pasarla también.

Europa pide que las ITV sean obligatorias para los ciclomotores

Entre los no partidarios a la reforma de la actual normativa de ITV para motos se encuentra la Federación Europea de Asociaciones Motociclistas (FEMA) y la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), que ya han manifestado su oposición al hecho de que motos de menor cilindrada estén obligadas a someterse a la ITV, argumentando que no existen evidencias de que esta prueba evite muertes en la carretera.

“Las inspecciones técnicas obligatorias de motocicletas no salvan vidas”, ha aclarado Wim Taal, representado de la FEMA. “Apoyamos políticas efectivas de seguridad vial. Pero Europa debe evitar medidas simbólicas que representen una carga para los conductores sin mejorar los resultados de seguridad”, añade.

Varios grupos de motoristas europeos han presentado informes y estudios al Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión Europea en los que destacan que los defectos técnicos apenas causan una pequeña parte de los accidentes en los que están implicados motocicletas.

El estudio MAIDS afirma que solo el 0,7% de los accidentes de motocicleta están provocados por fallos técnicos, un ato que respalda la base de datos GIDAS, que determinó que este tipo de fallas solo se detectaron en el 3% de los accidentes. Por el contrario, los factores humanos están detrás del 87% de los accidentes de motocicletas, tal y como demuestran estos estudios.

Sin embargo, Gieseke afirma que “exigir inspecciones técnicas periódicas a los scooters con una cilindrada superior a 50 cc es esencial para la seguridad vial y la protección del medio ambiente”, argumentando que la ITV debe ser obligatoria porque “estos vehículos alcanzan velocidades más altas y son más potentes que los ciclomotores más pequeños, lo que aumenta el riesgo de accidentes si los frenos, las luces, los neumáticos u otros componentes críticos para la seguridad no reciben el mantenimiento adecuado”.

Para el ponente del Parlamento Europeo, “las inspecciones periódicas ayudarán a proteger a los conductores, a otros usuarios de la carretera y al medio ambiente por igual”.

En cambio, Wim Taal expone en una columna de opinión que “FEMA y FIM continúan promoviendo medidas específicas basadas en evidencia que realmente salvan vidas, como inspecciones enfocadas solo donde los datos nacionales muestran un riesgo, mejor capacitación y concientización para todos los usuarios de las carreteras, y diseño y mantenimiento de infraestructura que considere las necesidades de los motociclistas”.

La ITV de los ciclomotores en España

En España, los ciclomotores de hasta 49 cc están obligados a pasar la ITV, aunque su calendario es algo más laxo que el de otros vehículos. No es algo opcional ni depende del uso que se haga del vehículo, sino que se trata de un requisito legal para poder circular por la vía pública y garantizar que cumple unas condiciones mínimas de seguridad y de respeto al medio ambiente, tal y como intenta hacer Europa.

La primera ITV de un ciclomotor se pasa cuando han transcurrido tres años desde la fecha de su primera matriculación. A partir de esa primera inspección obligatoria, los ciclomotores deben someterse a la inspección cada dos años, sin excepciones, durante toda su vida útil.

En cuanto a las pruebas que se realizan, la ITV de un ciclomotor es más simple que la de un turismo. En la inspección se comprueba la identificación del vehículo, como la matrícula y el número de bastidor, y se revisan los principales elementos de seguridad.

Esto incluye el estado y funcionamiento del sistema de frenos, la iluminación y señalización, los neumáticos, la suspensión y la dirección. También se verifica que los retrovisores, el escape y otros componentes estén homologados y no presenten daños o modificaciones no permitidas.

Además, en la ITV se controla que el ciclomotor no supere los niveles de ruido y emisiones establecidos, algo especialmente relevante en vehículos más antiguos o con escapes modificados. Y a todo esto hay que sumar el hecho de que los ciclomotores se someten a una prueba de velocidad máxima en la que no pueden superar los 45 km/h, tal y como establece la normativa para este tipo de vehículos.