La Miura parte de la Scrambler 400 XC, una de las integrantes más aventureras de la gama de acceso de Triumph, pero apenas conserva intacto el concepto original: Tamarit ha trabajado sobre la moto con el objetivo de crear una máquina especialmente eficaz en terrenos complicados.

Potenciar esa capacidad off-road se ha buscado mediante varias vías, pero uno de las más relevantes ha sido ponerse a dieta: el resultado declara un peso en seco de solo 155 kg, aproximadamente 25 kg menos que la motocicleta de serie, una reducción considerable.

El motor, sin embargo, no cambia, pero mueve con mayor soltura la moto que ahora es más liviana: la Miura mantiene el monocilíndrico TR-Series de 400 centímetros cúbicos de la Scrambler 400 XC, con 40 CV de potencia y 37,5 Nm de par máximo.

El trabajo de Tamarit se ha concentrado principalmente en todo aquello que rodea al propulsor: se han eliminado elementos innecesarios para un uso deportivo, se han incorporado componentes aligerados, se ha desarrollado un nuevo subchasis que contribuye de manera importante a reducir la masa de la parte trasera, cuenta con una nueva línea de escape y diferentes piezas fabricadas específicamente para esta transformación.

La parte ciclo es uno de los grandes protagonistas de la preparación, utilizando suspensiones WP desarrolladas específicamente para este proyecto, con componentes procedentes de la Triumph Tiger 800 y unos recorridos de 210 milímetros delante y 205 detrás. A ello se suman unas llantas de radios Excel Takasago de 21 pulgadas delante y 18 detrás, una combinación habitual en motocicletas de enduro, El sistema de frenos completa el conjunto, con un disco flotante Brembo de 305 milímetros y una pinza Nissin de dos pistones.

Tamarit también ha modificado de forma importante la geometría y la ergonomía, cambiando el ángulo de lanzamiento de 23,1 a 25,5 grados y el avance subiendo de 108 a 125 milímetros, mientras que la distancia entre ejes crece de 1.418 a 1.450 milímetros. El objetivo es proporcionar una mayor estabilidad cuando la moto circula por barro, pistas rápidas o terreno irregular.

A la par, la posición de conducción se ha adaptado a un uso más exigente fuera del asfalto, con un depósito elevado y adelantado, un asiento monoplaza más estrecho, un manillar de aluminio y unas estriberas dentadas de mayor superficie.

Pero, aunque el aspecto mecánico ya tiene un trabajo importante, es el apartado estético el que de manera más rápida permite identificar a la Miura.

Tamarit se ha inspirado en la camiseta de la selección española para desarrollar una decoración en la que los colores nacionales comparten protagonismo con dos estrellas. El diseño busca representar el reciente éxito en el mundial del combinado español, utilizando la imagen de la segunda equipación, que ha arrasado y se puede ver por todas partes.

La compañía asegura que su creación no está inspirada solo en el presente, si no que ha tomado como referencia las primeras Scrambler de las décadas de 1960 y 1970, cuando los aficionados modificaban motocicletas para competir en terrenos de tierra y afrontar pruebas como las carreras del desierto.

Es también el universo que popularizaron figuras como Steve McQueen, vinculado a las Triumph utilizadas en competiciones todoterreno. Esa herencia forma parte de la filosofía de Triumph Originals 2026, cuya temática es precisamente “Cápsula del Tiempo”: recuperar una época importante de la historia de la Scrambler y reinterpretarla mediante técnicas y soluciones actuales.

La Miura tendrá que enfrentarse ahora a las propuestas de otros seis países dentro de Triumph Originals 2026. El certamen reúne a siete equipos internacionales, cada uno asociado con un preparador local, y combina la valoración de un jurado especializado con la votación pública para decidir qué creación merece el título de Triumph Original 2026.

Como detalle curioso, no es la primera vez que la empresa utiliza esta denominación para uno de sus modelos. En su página web se puede encontrar la Miura Limited Edition, que cuesta 26.900 euros y de la que siguen disponibles 50 unidades. El fabricante la define como “inspirada en los toros Miura, esta Thruxton RS es una bestia en el asfalto. Con su potencia y control, está diseñada para dominar cualquier carretera. Lleva tu adrenalina al máximo”.

En Estados Unidos, la nueva versión tiene un precio anunciado de 7.899 dólares, que es considerablemente inferior a lo que cuesta en Europa el modelo pre-actualización: 9.050 euros. A pesar de ello, teniendo en cuenta lo que ofrece, es difícil no tener la sensación de que es demasiado cara.

Hay varios factores que llaman la atención, pero la primera y una de las principales es la potencia. La Kawasaki Ninja e-1 utiliza un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes refrigerado por aire que desarrolla 5 kW de potencia nominal, equivalentes a unos 6,8 CV. La potencia máxima asciende a 9 kW, unos 12 CV, disponible entre 2.600 y 4.000 rpm. El par máximo es de 40 Nm.

Son cifras que la equiparan a modelos del segmento de acceso, el de 125cc, donde lógicamente la deportivas no son tan baratas como los scooters, pero aún así con más asequibles que el modelo eléctrico.

Ofrece dos modos de conducción, el modo ECO limita la velocidad a unos 64 km/h, mientras que ROAD permite alcanzar unos 88 km/h. Eso sí, el sistema e-Boost aumenta temporalmente las prestaciones en ambos: la velocidad máxima pasa 76 km/h en ECO y a 105 km/h en ROAD. La mejora se deja notar, pero el e-Boost no está pensado para utilizarse de forma permanente, sino como una función puntual como por ejemplo adelantamientos.

Son guarismos que pueden tener lógica si se piensa en una ciudad europea, pero teniendo en cuenta a lo que acostumbran en Estados Unidos, de nuevo se antoja algo escasos. Eso sí, es algo que todavía se deja ver más en el caso de la batería y de la autonomía.

La pila está formada por dos módulos extraíbles de ion-litio, cada uno con 50,4 voltios y 30 Ah. La capacidad total ronda los 3 kWh, con aproximadamente 1,5 kWh por batería. Los dos módulos pesan 11,5 kg cada uno, de modo que el conjunto de baterías supone unos 23 kg.

A su favor cuentan con que las baterías pueden extraerse de la moto y cargarse por separado, así que es algo práctico y permite subirlas a casa a cargar, sin que sea necesario disponer de un garaje con cargador. El tiempo de carga completa es de aproximadamente 3,7 horas con las dos baterías, aunque Kawasaki también contempla cargas parciales mucho más rápidas: cada batería puede pasar aproximadamente del 20 al 85% en 1,6 horas.

A nadie sorprende que, disponiendo de unas pilas tan pequeñas, la autonomía sea otro de los puntos que condicionan el uso de este modelo.

Kawasaki declara para Europa 72 kilómetros según el ciclo WMTC Class 1, mientras que la ficha estadounidense del modelo 2027 sitúa el alcance aproximado en 41 millas, unos 66 kilómetros, circulando en modo ROAD y sin utilizar e-Boost. Así, todavía quedaría margen para limitarse al ECO y conseguir algunos kilómetros extra de alcance.

Incluso con eso, no se trata de una motocicleta pensada para hacer grandes desplazamientos: su terreno natural son los trayectos urbanos y periurbanos. Esto en el Viejo Continente tiene más sentido, pero en el mercado estadounidense limita bastante su potencial de ventas.

Entrando en detalles técnicos, el peso tampoco es especialmente bajo para una moto eléctrica de estas características, porque la Ninja e-1 declara 140 kg de masa en orden de marcha. Tiene una distancia entre ejes de 1.370 mm, un asiento situado a 785 mm del suelo y ruedas de 17 pulgadas.

En la parte ciclo utiliza un chasis multitubular de acero de alta resistencia, neumático delantero 100/80-17 y trasero 130/70-17, una horquilla delantera de 41 mm y un sistema trasero Uni-Trak con amortiguador de gas y precarga regulable, además de frenos con un disco delantero de 290 mm y otra trasero de 220 mm, con ABS.

Por lo que respecta a equipamiento, incorpora instrumentación TFT de 4,3 pulgadas, conectividad con el teléfono, modo WALK con marcha atrás y un pequeño espacio de almacenamiento en la zona donde una motocicleta convencional tendría el depósito de combustible.

Como toda la información disponible, es cosa de cada uno evaluar si la Kawasaki Ninja E-1 se ajusta a sus necesidades, pero lo que es un hecho es que esos 9.000 euros que cuesta en España pueden dar acceso a motocicletas de segmentos superiores, con mucho más rendimiento y una autonomía considerablemente mayor.

Llegado el momento de hablar del piloto de Cervera, Jordi arroja la pregunta a Lorenzo: “¿Qué opinas de él como persona y como piloto?”. El mallorquín reconoce que “como persona es un tío muy normal, muy de pueblo, pero en la pista es un killer, como lo era yo, como Pedrosa, como Stoner y como Rossi”.

“No le importaba tirarte fuera de la pista”

Jorge Lorenzo formó parte de esa edad de oro del Campeonato del Mundo de MotoGP en la que pilotos de la talla de Dani Pedrosa, Casey Stoner y Valentino Rossi se daban casi 20 fines de semana al año en diferentes circuitos alrededor del mundo, otorgando a los fanáticos del motociclismo dosis nunca antes vistas de adrenalina mientras se batían en duelo para alzarse con la victoria.

Tras su irrupción en el campeonato y lograr el título de Moto2, Márquez da el salto a la categoría reina en 2013 junto a Honda. Y lo que ocurrió a continuación forma parte de la historia del motociclismo. En su año de debut en MotoGP se convirtió en campeón del mundo, algo que nadie lograba desde Kenny Roberts en 1978. Aquel fue solo el comienzo de una era de dominio que le llevó a conquistar seis títulos de MotoGP con Honda entre 2013 y 2019.

Ese hito fue el resultado de la gran ambición que tenía Márquez en sus inicios en MotoGP y que, en gran medida, todavía no ha perdido. Lorenzo afirma que Marc “era más killer. No le importaba tirarte fuera de la pista. De hecho, tiró a muchos pilotos en 125 cc, 250 cc e incluso en MotoGP, y pagó por ello muchas veces”.

También asegura que esa forma de pilotar le sirvió para ganarse una fama de piloto que asumía demasiados riesgos por alcanzar la victoria. “Era muy peligroso como rival porque era el único al que no le importaba hacerse daño y los demás no queríamos hacernos daño. Entonces, eso te convierte en muy peligroso”, reconoce el ya ex piloto de MotoGP.

Jorge Lorenzo asegura que Márquez “era un pitbull. Si se encontraba mal en la pista y la moto no le iba bien, igualmente te quería ganar. No aceptaba hacer segundo o tercero”. Por el contrario, pilotos como “Pedrosa o Stoner si tenían un mal día hacían segundo o tercero y ya pensaban en la siguiente carrera. Márquez no. El te quería ganar cada vez y cuando encuentras a alguien así, es jodido”.

Una carrera meteórica frenada por una grave lesión

El mallorquín explica que “Márquez ha ganado tanto por esa ambición desmedida y esa idea de querer ganar siempre, pero esto le ha supuesto muchas caídas. Y esa caída de Jerez 2020 le ha apartado de ganar los últimos 3 o 4 mundiales. Ahora tendría igual 10, 11 o 12 mundiales”, recordaba Lorenzo en 2024, si bien un año más tarde Marc volvería a conquistar la corona de campeón del mundo con una superioridad aplastante sobre sus rivales.

“¿Tú crees que podría haber ganado estos últimos mundiales?”, preguntaba Jordi Wild, a lo que Lorenzo responde con “2020, seguro, y quizás 2021, 2022 y 2023. Habría superado a Rossi e iría a por Agostini, que es quien tiene 13”.

Con nueve campeonatos del mundo en su palmarés (uno en 125 cc, uno en Moto2 y siete en MotoGP), más de 100 victorias y numerosos récords todavía vigentes, el piloto de Cervera ya ocupa un lugar privilegiado entre las grandes leyendas del motociclismo mundial. Y, a sus 33 años, sigue ampliando una trayectoria que aún parece lejos de haber llegado a su final.

“Es una bestia físicamente y a nivel de ambición”, reconocía hace dos años Jorge Lorenzo en el podcast de Jordi Wild. “Técnicamente era un tío que lo hacía todo en la frenada, y yo en cambio era lo opuesto, sacrificando la frenada para hacer un mejor paso por curva y aprovechar la salida, y el me lo recuperaba todo en la frenada y perdía poco en las aceleraciones”.

A la pregunta de si con Marc Márquez tuvo una relación cordial, el cinco veces campeón del mundo de motociclismo respondía entre risas con un sincero “no”, y reconoce que con quien mantuvo una mejor relación fue con Stoner, aunque “también tuvimos nuestros más y nuestros menos”.

La escena, grabada directamente desde la perspectiva del propio piloto mediante una cámara de acción colocada en su casco o sobre el depósito, arranca con una demostración contundente del poderío mecánico del motor Desmosedici Stradale. En apenas un par de segundos, el velocímetro digital de la motocicleta realiza un ascenso vertiginoso en el que las cifras cambian a una velocidad casi imposible de asimilar para el ojo humano. La aguja y los dígitos del panel de instrumentos devoran la escala numérica sin aparente esfuerzo, mostrando cómo la superbike de origen italiano pasa de ritmos moderados a velocidades propias de un trazado de competición o de un avión en fase de despegue.

Lo que verdaderamente genera alarma y consternación entre los espectadores no es únicamente la demoledora capacidad técnica del vehículo, sino el escenario en el que se ejecuta semejante temeridad. Lejos de tratarse de un circuito cerrado, homologado y provisto de escapatorias de seguridad para la alta competición, la acción transcurre en una vía pública. En las imágenes se aprecia claramente cómo la motocicleta se aproxima, adelanta y deja atrás a varios turismos y vehículos pesados con una diferencia de velocidad estratosférica.

Para los conductores de esos vehículos, la Ducati representa un proyectil prácticamente invisible que aparece y desaparece en cuestión de fracciones de segundo, eliminando cualquier margen de reacción ante un eventual cambio de carril o un imprevisto en la calzada. A esas magnitudes físicas, la conducción exige una precisión milimétrica que resulta incompatible con las variables impredecibles de una carretera abierta al tráfico. Un pequeño bache en el asfalto, una ráfaga de viento lateral al rebasar un camión o una leve distracción por parte de cualquiera de los usuarios de la vía se traducirían de inmediato en un accidente de consecuencias devastadoras.

Diversos expertos en seguridad y peritos de tráfico coinciden en señalar que a más de trescientos kilómetros por hora la capacidad de frenado se reduce a una utopía práctica, necesitando cientos de metros para lograr detener por completo la masa de la motocicleta y su ocupante. La publicación original difundida en la red social de Elon Musk, X (conocida anteriormente como Twitter), ha acumulado miles de reproducciones y un torrente ininterrumpido de comentarios de rechazo. Aunque un sector reducido de entusiastas del motor reconoce el fascinante rendimiento mecánico de la máquina boloñesa, la inmensa mayoría de las reacciones condenan rotundamente la irresponsabilidad del motorista.

Numerosos usuarios han instado a las autoridades de tráfico a intervenir, utilizar las imágenes para identificar la localización exacta del suceso mediante el análisis del entorno y proceder a la localización del conductor responsable de los hechos. En la mayoría de las legislaciones europeas y occidentales, rebasar los límites de velocidad de forma tan drástica en vías públicas no se considera únicamente una infracción administrativa grave, sino un delito tipificado contra la seguridad vial que conlleva penas de prisión, severas multas económicas y la privación definitiva del permiso de conducir. Las fuerzas de seguridad suelen recurrir al rastreo de los perfiles digitales que difunden este tipo de conductas para comenzar los correspondientes expedientes penales.

Este tipo de exhibiciones en redes sociales, diseñadas habitualmente para buscar la notoriedad rápida y el aplauso digital, terminan con frecuencia convirtiéndose en la prueba principal para la imputación judicial de sus autores, recordando que las carreteras públicas son espacios colectivos donde la prudencia y el respeto a la vida deben prevalecer siempre sobre la búsqueda de adrenalina.

Su padre, Chicho Lorenzo, comenzó a entrenarle cuando apenas tenía tres años y construyó para él su primera motocicleta con piezas usadas, un motor de Puch y materiales reciclados. Desde entonces, el motociclismo se convirtió en el eje de su vida y en la vía para alcanzar el éxito. “Era hipercompetitivo desde pequeño”, explicó el expiloto. Lorenzo recordó que ya en la escuela buscaba cualquier oportunidad para competir y que, cuando sus padres se separaron, tomó una decisión poco habitual para un niño de diez años. Su hermana se marchó con su madre, mientras que él eligió quedarse con su padre porque consideraba que así tendría más posibilidades de convertirse en piloto profesional.

La relación entre ambos estuvo marcada durante años por la disciplina y la exigencia. Lorenzo describió a su padre como una persona muy estricta, con una metodología de entrenamiento inspirada incluso en la gimnasia y la natación. Chicho anotaba los tiempos y corregía cada detalle de la conducción de su hijo, en una dinámica en la que, según el propio Jorge, casi toda la relación familiar giraba en torno a las motos. El campeón español admitió que aquel proceso le permitió alcanzar sus objetivos, aunque también tuvo un coste personal. “Me faltó cariño”, reconoció durante la entrevista.

A su juicio, podría haber sido más feliz durante su juventud si hubiera disfrutado de una vida más normal, pero también considera que quizá habría tenido que trabajar hasta los 65 años. Por eso, pese a las dificultades, asegura que no cambiaría el camino que recorrió. Su estreno se produjo en el Gran Premio de España de 2002, en el circuito de Jerez, ante una gran expectación mediática. El piloto recordó la emoción de compartir pista con algunos de sus ídolos y explicó que, en aquella primera etapa, los nervios afectaban a su rendimiento en carrera.

Con el paso del tiempo, aprendió a controlar la presión y a gestionar mejor sus emociones. En sus primeros años fue conocido por su estilo agresivo y por protagonizar adelantamientos y remontadas arriesgadas. Sin embargo, su evolución deportiva llegó cuando comprendió que no siempre debía ganar una carrera para seguir avanzando en la lucha por un campeonato. La regularidad le permitió conquistar su primer título mundial en 250cc en 2006.

No obstante, las lesiones terminaron condicionando sus últimos años como piloto. Lorenzo explicó que llegó a sufrir daños importantes, incluidas fracturas vertebrales y múltiples operaciones en la clavícula. En 2019, después de una complicada temporada con Honda, decidió poner fin a su carrera profesional. La retirada se produjo cuando todavía tenía un año de contrato por delante. “Estuve a punto de quedarme paralítico”, afirmó el expiloto al recordar aquel periodo. Según explicó, renunció a una cantidad situada entre cinco y seis millones de euros para abandonar la competición y empezar a disfrutar de la vida.

La decisión no fue sencilla, pero Lorenzo consideró que continuar compitiendo podía poner en riesgo su salud. Después de años de sacrificio, entrenamientos y presión constante, optó por priorizar su bienestar personal. El mallorquín explicó que la competición de alto nivel le había impedido disfrutar de experiencias cotidianas como ir al cine, quedar con amigos o llevar una vida alejada de los circuitos.

Actualmente, Lorenzo asegura que mantiene su carácter perfeccionista, aunque intenta combinarlo con una mayor capacidad para disfrutar. También ha comenzado una nueva etapa vinculada a la creación de contenido y a los medios digitales. En ese ámbito, analiza sus propios proyectos con la misma meticulosidad con la que estudiaba sus carreras, pero reconoce que ahora puede permitirse vivir sin la presión de tener que ganar cada domingo.

La entrevista muestra el lado más personal de un campeón acostumbrado a competir al límite. Más allá de sus títulos y de sus duelos en MotoGP, Jorge Lorenzo describe el precio físico y emocional de una carrera construida desde la infancia. Su retirada, lejos de representar una derrota, fue para él una forma de recuperar el control sobre su vida y de poner fin a una exigencia que había comenzado cuando apenas era un niño.

A través de un testimonio repleto de nostalgia y gratitud, el menor de la saga de deportistas analiza cómo el célebre campeón no solo guio sus pasos en las pistas, sino que se convirtió en el pilar fundamental sobre el que construyó su personalidad y su carrera. Durante la conversación, Fonsi habla sin rodeos sobre el impacto directo que tuvo el 12+1 veces campeón del mundo en su infancia y juventud. "He pasado más tiempo con mi tío que con mi padre", afirma categóricamente el deportista al rememorar la convivencia diaria y las infinitas jornadas compartidas en los circuitos de todo el mundo.

Desde que era apenas un niño con el sueño de competir a gran nivel, Fonsi encontró en la figura de su tío la referencia principal de su vida, llegando a definirlo abiertamente como un segundo padre. Ángel Nieto no solo le transmitió los secretos técnicos de la alta competición sobre dos ruedas, sino que desempeñó un papel determinante en su educación, su escala de valores y su forma de afrontar la vida. Al echar la vista atrás y rememorar el fatal accidente acontecido en la isla de Ibiza que acabó con la vida del mito del motociclismo, el deportista no puede evitar la emoción al reflexionar sobre la dureza de aquel trance.

Fonsi asegura que la vida somete a las personas a pruebas extremadamente difíciles y desafiantes, situando el fallecimiento de su tío entre los golpes más devastadores que ha tenido que encajar. Sin embargo, con el paso de los años y la perspectiva que otorga el tiempo, Fonsi confiesa que guarda aquellos momentos complicados con una mirada de cariño y paz, transformando el dolor inicial en un profundo orgullo por haber compartido su existencia con una figura de semejante magnitud.

El testimonio del expiloto pone un énfasis especial en destacar que la trascendencia de Ángel Nieto no se limitó de forma exclusiva a sus impresionantes logros deportivos ni a sus innumerables títulos. Más allá de su palmarés y de las marcas históricas que establecieron las bases del motociclismo moderno en España, lo que Fonsi pondera por encima de todo es la calidad humana del mito. Lo define como una persona entrañable, generosa y extremadamente cercana, capaz de ganarse el afecto genuino de cualquiera que se cruzara en su camino, un carisma que lo convirtió en un referente querido tanto por los aficionados como por el público general.

Ese incalculable legado afectivo sigue manifestándose en el día a día de la familia Nieto. Fonsi relata cómo, años después de la trágica pérdida, continúa recibiendo muestras de cariño por parte de la gente común cuando pasea por la calle o acude a eventos públicos. Las constantes anécdotas, recuerdos y palabras de admiración que los aficionados le trasladan a diario sobre su tío suponen para él un motivo de inmenso orgullo y una prueba irrefutable del impacto cultural y emocional que dejó el campeón.

La estrecha relación entre ambos fue también el motor impulsor que llevó a Fonsi Nieto a alcanzar los momentos más brillantes de su propia carrera deportiva. Siguiendo la estela y los sabios consejos de su tío, el deportista logró coronarse subcampeón del mundo en la categoría de 250 centímetros cúbicos en la temporada 2002 y cosechar importantes victorias, consolidándose como uno de los nombres más destacados del motor español de su generación. Cada uno de esos triunfos en la pista estuvo profundamente conectado con las enseñanzas que absorbía día a día al lado del inolvidable piloto.

En definitiva, la sincera mirada hacia el pasado ofrecida por Fonsi Nieto rinde un merecido homenaje a la vertiente más íntima y familiar del gran icono de las dos ruedas. Al desvelar la estrecha complicidad que mantenían, el madrileño reafirma que el recuerdo de su tío continúa plenamente vivo en la memoria familiar. Para Fonsi, la figura de Ángel Nieto no representa únicamente a una leyenda indiscutible del deporte mundial, sino al guía protector, al mentor incansable y al padre electivo cuyo ejemplo sigue marcando el rumbo de su vida.

En un momento de sinceridad absoluta, el pentacampeón mundial catalogó la disciplina del motociclismo de velocidad con términos extraordinariamente contundentes, comparando la exigencia de las carreras en la categoría reina con un acto de extrema dureza donde la tecnología desafía de manera constante los límites del cuerpo humano.

Lorenzo explicó que, cuando se analiza con distancia y perspectiva lejos de los circuitos, lanzar a un piloto a velocidades superiores a los 370 kilómetros por hora sobre una estructura compuesta por dos ruedas, cuatro hierros y un motor sobrepotenciado roza la barbarie. Según sus palabras, se trata de una auténtica animalada que sitúa a los competidores en un escenario de vulnerabilidad extrema donde el mínimo fallo mecánico o el más leve error de cálculo puede desencadenar consecuencias fatales.

Esta perspectiva no resta mérito a la disciplina, sino que pone de relieve la desmesurada valentía y la preparación psicológica requerida para subirse a un prototipo en el campeonato mundial. A lo largo de su intervención, el piloto balear profundizó en el peaje físico y emocional que supone mantener el ritmo en la élite durante más de una década. Lorenzo recordó las severas lesiones sufridas en su cuerpo, las múltiples operaciones quirúrgicas a las que tuvo que someterse y el proceso de rehabilitación que muchas veces tuvo que acortar para volver a subir a la moto lo antes posible.

En este sentido, rememoró episodios icónicos de su carrera donde compitió con huesos fracturados apenas horas después de salir del quirófano, un comportamiento que hoy observa con la madurez que otorga la retirada y que ilustra el estado mental extremo al que se ven sometidos los profesionales del motor. La evolución técnica de las motocicletas en los últimos años ha elevado las velocidades puntas a cifras históricas, superando los 360 y 370 kilómetros por hora en los tramos rectos de circuitos emblemáticos.

Para Lorenzo, este salto tecnológico ha incrementado notablemente el riesgo al que se exponen los pilotos actuales, ya que la capacidad de aceleración y la aerodinámica moderna reducen drásticamente los márgenes de reacción humana. La fuerza física necesaria para sujetar la moto en las frenadas y la concentración requerida para trazar curvas a más de 200 kilómetros por hora convierten a este deporte en una de las actividades más exigentes del planeta.

El expiloto mallorquín reflexionó también sobre la psicología del deportista de élite y la capacidad de desconectar del instinto básico de supervivencia mientras se está en la pista. Aseguró que mientras se está en activo se desarrolla una especie de coraza o de ceguera voluntaria ante el peligro para poder rodar al límite sin que el miedo paralice las acciones. Sin embargo, una vez que se abandona la competición profesional y se observa el espectáculo desde fuera o se recuerdan los momentos más oscuros de las caídas a alta velocidad, la percepción cambia radicalmente y surge una concienciación mucho más clara sobre la gravedad del riesgo asumido.

Asimismo, Lorenzo tuvo palabras para analizar la pasión insustituible que despierta el motociclismo tanto en los protagonistas como en los aficionados de todo el mundo. A pesar de definir la disciplina como una animalada por las velocidades vertiginosas que se alcanzan, reconoció que esa misma descarga de adrenalina y ese desafío constante a lo imposible son los elementos fascinantes que atraen a millones de personas y convierten a los pilotos en figuras admiradas por su heroísmo.

Las contundentes declaraciones del corredor balear han vuelto a situar en el centro del debate la delgada línea que separa la búsqueda del límite deportivo de la seguridad física de los competidores. Su testimonio sirve como un valioso recordatorio, procedente de la boca de uno de los mejores pilotos de la historia moderna del motociclismo, de que detrás del glamour, los podios y los patrocinios millonarios de MotoGP se esconde un esfuerzo titánico y una exposición continua a situaciones de peligro que desafían la propia lógica humana.

"Nos hablábamos por educación", recuerdo Lorenzo sobre esos primeros días en el box de Yamaha junto a Rossi. Situación que no cambió en todo el tiempo que fueron compañeros. "Si nos cruzábamos en algún sitio, en un evento o en el box: "chao". Pero ya está. Nos odiamos".

Para el expiloto español, el motivo de este desencuentro entre ambos era que Valentino Rossi "temía mucho que un piloto joven le quitase el puesto". Sin embargo, matiza sus palabras y dice que, quizás, no era odio lo que sentían.

"La palabra no es odiar, pero no deseaba que fuera rápido. Deseaba que fuera más lento que yo", dice entre risas Lorenzo en el podcast de The Wild Proyect.

Aunque, quizás, Lorenzo dio motivos al italiano para que le tuviera esa animadversión, incluso antes de dar el salto a la categoría reina. El mallorquín recuerda que en una entrevista realizada en 2005, cuando él aún competía en 250 cc, un periodista le preguntó que, si Rossi bajase a su categoría, sería capaz de ganarle, a lo que Jorge Lorenzo contestó que sí.

El origen de la rivalidad entre Rossi y Lorenzo

Precisamente este tipo de respuestas es lo que le valió a Jorge Lorenzo ganarse la fama de altivo y arrogante. "Soltaba esas cosas que hacían que a la mayoría de la gente le cayera mal, esa arrogancia y esa chulería, pero realmente lo creía", explica.

Sin embargo, el motivo de esa forma de pensar era simple. Yo decía: "Con la misma moto yo tengo que, por lo menos, creer que le voy a ganar; no puedo mitificarlo", porque si lo mitificara, alguien a quien mitificas es imposible de ganarle".

Parte de esta filosofía de vida le viene por la lectura de libros de autoayuda. De hecho, como él mismo cuenta, en aquella época le marcó mucho El Secreto, que invita a imaginar lo que quieres que suceda y vivirlo en tu mente para que luego se haga realidad.

"Me imaginé por muchas semanas que llegaba a Qatar y hacía la pole position, y eso es lo que sucedió. Y cuando yo en China, en la cuarta carrera, tuve una caída súper fea y espectacular... salí volando cinco metros y caí con los dos tobillos... me los rompí", cuenta.

"En el hospital de Shanghái yo estaba ahí en la camilla y no entendía nada. Volví al circuito y esa noche yo me imaginaba con el libro de El Secreto yendo por el circuito de Shanghái con la Yamaha, que no tenía dolor en los tobillos y que todo iba bien. Llegó la carrera e hice cuarto. Fue la primera brutalidad que hice, pero era muy inconsciente", recuerda.

"Siempre he tenido esa ambición por demostrar a la gente que soy un héroe. Y un poco Marc Márquez, yo creo que también lo ha tenido y eso le causó algún problema con el brazo esa vez que volvió después de 10 días", afirma.

Lorenzo también recuerda cuando el camino de ambos se separó. "Él se fue de Yamaha a Ducati por celos. Yo había ganado mi primer mundial y él le dijo a Yamaha que tenían que escoger".

Ante ese ultimatum, Yamaha se decantó por Lorenzo. "Cuando volvió en 2013, volvió un poco con el rabo entre las piernas, cobrando mucho menos, aceptando que Lorenzo era el doble campeón del mundo. Pero se fue haciendo más fuerte y llegó un punto en que éramos 50/50 y ahí nos empezamos a odiar otra vez. Ahora que estamos retirados, hay mucho mejor rollo".

Por último, reflexiona sobre la oportunidad que era cuando un rival se lesionaba y añade: "Yo, sin Rossi, sin Stoner, sin Pedrosa y Márquez, igual sería 10 o 12 veces campeón del mundo y no cinco".

El 3 de agosto de 2017, el mundo del motor se vestía de luto tras el fallecimiento de Ángel Nieto a los 70 años, ocho días después de sufrir un grave accidente de quad en Ibiza. La noticia cayó como un jarro de agua fría para toda la familia Nieto, pero especialmente para Fonsi, quien había mantenido con su tío una relación excepcionalmente estrecha desde sus primeros pasos en el motociclismo. Durante la entrevista, Fonsi no pudo ocultar la emoción al recordar aquel momento. “La vida a veces te pone a prueba y dices… ¿cómo voy a aceptar esto ahora?”, confesó el piloto madrileño visiblemente conmovido.

Sus palabras reflejaron la magnitud del vacío que dejó Ángel no solo como leyenda deportiva, sino como pilar fundamental en la vida de su sobrino. Pues más allá de los títulos y los récords, Fonsi quiso destacar la dimensión humana de Ángel Nieto. “No era un tío, era un padre, un amigo”, señaló, subrayando el vínculo que iba mucho más allá de los lazos sanguíneos. Desde que Fonsi comenzó a competir, Ángel fue su mentor, su apoyo incondicional y su referente tanto en la pista como en la vida personal.

El expiloto recordó cómo su tío le acompañó en los momentos más críticos, incluyendo su propia retirada forzosa tras un grave accidente en Estados Unidos que le obligó a pasar 14 veces por el quirófano. “Cuando dejé la competición, ahí estaba él para animarme. No podía ver ni los campeonatos por televisión. Sabía lo duro que es retirarse y siempre me apoyó”, rememoró Fonsi

Junto a ello, reveló que, casi diez años después, la gente sigue parándole por la calle para hablar de su tío y elogiar su figura. “No hay mejor premio que el cariño de la gente”, aseguró, visiblemente orgulloso del legado que dejó el “12+1”. La entrevista de Fonsi Nieto llegó en una jornada especialmente significativa para la familia Nieto, ya que la emisión coincidió con el noveno aniversario del fallecimiento de Ángel, una fecha que cada año revive el dolor pero también el orgullo de pertenecer a una de las sagas más importantes del motociclismo español.

Por otro lado, Ángel Nieto fue descrito por su sobrino como el patriarca de la familia, aquel que sostenía a todos en los momentos difíciles. Su muerte supuso un “palo durísimo” no solo para Fonsi, sino para toda la saga Nieto, que perdió a su figura central en un momento especialmente delicado. El piloto recordó cómo, tras el accidente de su tío, los médicos le informaron de que, aunque sobreviviera, no quedaría bien. “En ese momento dije que antes de estar mal prefería que no se quedara con nosotros”, confesó Fonsi, reflejando el amor y el respeto que sentía por su tío.

Fonsi, por su parte, mantiene viva la memoria de su tío a través de homenajes anuales en redes sociales, donde comparte frases como “La muerte no existe, la gente solo muere cuando la olvidan” o “Si puedes recordarme, siempre estaré contigo”. A pesar del dolor, Fonsi ha sabido reencontrar su lugar en el mundo del motociclismo, trabajando actualmente en el box del equipo Prima Pramac Ducati en MotoGP. Fue precisamente tras la muerte de su tío cuando recuperó las ganas de volver al Mundial, cerrando su regreso en apenas un minuto con Paolo Campinoti, propietario del equipo.

“Me acuerdo de él en todo momento. Está muy presente y cuando tengo que tomar una decisión con respecto a las motos, se lo cuento a mi manera”, aseguró Fonsi. Sus palabras reflejan cómo Ángel Nieto sigue guiando, desde la memoria, los pasos de quienes le admiraron y le quisieron. La entrevista de Fonsi Nieto no solo ha sido un homenaje a su tío, sino también una muestra de cómo el duelo, aunque nunca se supera del todo, puede transformarse en fuerza para seguir adelante. Ángel Nieto, el “12+1”, sigue vivo en el corazón de su familia y en la historia del motociclismo español.

Desde pequeño, la educación de Jorge Lorenzo iba orientada a que fuese piloto. Igual que ocurre con las gimnastas rusas, su educación fue muy dura. "Era un hitleriano total, con un carácter muy duro, muy intransigente, muy cabezón", recuerda Jorge.

"Él es un gran pensador, muy inteligente, pero con un carácter jodido", añade. "Desde pequeño me preparó para que yo estuviese lo más preparado posible para lograr mis objetivos".

Para lograrlo, le llevaba a hacer kárate y gimnasia deportiva en su Mallorca natal y en ese tiempo Chicho iba a ver a los entrenadores de natación para poder aplicarlo después con él con el objetivo de hacerle evolucionar más rápido.

"Había un ejercicio donde tenía que ir siempre con un poco de gas en la curva y me decía: 'La curva uno, tachado, lo has hecho mal; la curva dos, bien', y hasta que no hacía todas las curvas con un poco de gas no parábamos", rememora.

Sin embargo, ante la pregunta de si, a pesar de la dureza, él quería a su padre, Jorge señala que "yo quería ser campeón del mundo. No me gustaba montar en moto, me gustaba ganar y ese era el camino". Tanto fue así que, a los 10 años, cuando sus padres se separan, prefirió irse con su padre, "sabiendo que con mi madre tendría más cariño".

La falta de cariño que Jorge Lorenzo recibió de su padre

La relación entre Jorge y Chicho Lorenzo se centraba casi en exclusividad en la moto. Más que padre e hijo, podría ser una relación más cercana a la de piloto y entrenador.

"Para él, lo mejor que me podía dar, de regalo, era otra moto. Nunca me compró un regalo, igual un libro de Lance Armstrong. Él odiaba la PlayStation, decía que era una caja tonta, pero me compró una para que yo me aprendiese los circuitos antes de llegar al mundial, no para que disfrutase como un niño pequeño", explica en The Wild Project.

A pesar de esa dureza, Jorge Lorenzo afirma que "no la cambiaría por nada del mundo". Considera que, gracias a esta disciplina, él ha podido retirarse a los 32 años.

"Mi padre me ha dado tanta caña que no me ha quedado más remedio que ser muy, muy duro, hacer caparazón", señala Lorenzo. Sin embargo, no todo fue negativo.

El expiloto también sabe destacar las cosas buenas que le dejó esta férrea educación por parte de Chico. Mi padre me inculcó siempre el trabajo. Me enseñó que si uno trabajaba, conseguía las cosas. Siempre tiene una frase que decía: "El que busca, encuentra" .

A lo largo de su vida, Lorenzo ha tenido periodos de distanciamiento de su padre. El campeón reflexiona sobre la primera vez que decidió romper su relación.

"En 2009 volvimos a hablarnos después de estar cuatro o cinco años distanciados. Yo tenía cierto resentimiento por él por cómo me había tratado. Sí que me había dado todo lo que soy a nivel profesional porque sin su idea o su empuje del principio no hubiese seguido por ahí, pero pensaba que podía haberlo hecho con un poco más de cariño", recuerda.

Esa ha sido su tónica en todos estos años. Sin embargo, su padre estuvo completamente de acuerdo con la decisión de Jorge de retirarse. Desde ese tiempo, ambos están trabajando en saber tener una relación normal, alejados de la competición.

Trackhouse ha decidido salirse de lo convencional para encontrar a su nuevo piloto después de que Ai Ogura confirmase que se marchaba a Yamaha para ser compañero de Jorge Martín. Lo cierto es que la búsqueda de pilotos del equipo estadounidense ha sido una aventura.

Aunque ahora Raúl Fernández ya ha firmado su renovación, lo cierto es que durante un tiempo tuvo un pie fuera de la escudería. Sin embargo, su buen hacer en la primera mitad de la temporada ha hecho que el equipo lo renueve sin dudarlo.

Encontrar un sustituto a su altura no es tarea fácil. Es por eso que han querido ser objetivos y han abierto el proceso a cualquier piloto profesional que esté esperando una posibilidad. Y, para ello, se han decantado por la red de trabajo más popular del mundo: LinkedIn.

Los requisitos para ser piloto del Trackhouse

El contrato que ofrece el Trackhouse, como no podía ser de otra forma, es a tiempo completo, aunque matizan: "La renovación estará sujeta a los resultados durante el año".

A lo largo de la oferta, la escudería ha explicado que, un año más, van a competir con motos de Aprilia y especificaciones de fábrica en la máxima categoría del mundial de velocidad.

De la misma manera, indican que el puesto es para ser compañero de equipo de Raúl Fernández. "Valoramos la velocidad, la precisión y una relación sana con el riesgo", señalan.

Quizás lo más interesante es saber qué piden. Lo primero que explican es el cometido del piloto, que, como no podía ser de otra manera, será conducir una moto a más de 200 km/h, "a ser posible mirando hacia adelante".

También piden "convertir 45 minutos de caos controlado en comentarios técnicos y serenos para tus ingenieros", así como saber gestionar ruedas de prensa y compromisos con los patrocinadores con una compostura evidente.

Tampoco se olvidan de los problemas, por lo que piden "mantener una relación respetuosa, aunque ocasionalmente conflictiva, con las escapatorias de grava". Eso sí, como requisito obligatorio y no manejable es el de ir a trabajar todos los días con ropa de cuero.

Aunque, como en cualquier trabajo, piden experiencia previa, lo cierto es que dejan muy abierto el proceso, ya que indican que, además de en Moto2 y Moto3, también aceptarán a cualquier piloto con experiencia demostrada "en un circuito local de karting sospechosamente competitivo".

En cuanto a las condiciones de salud, requieren de un piloto "con un pulso en reposo sobre el que tu médico de cabecera querrá tener una charla seria".

Los idiomas son importantes y es por eso que exigen inglés fluido, nivel medio en pedir perdón y se valorará positivamente saber italiano, sobre todo de cara a Aprilia.

Entre otros requisitos menores, pero no por ello menos importantes, se encuentra: "Un gran apetito por el riesgo; cero apetito por quedar fuera de los puntos; un dorsal con el que tienes un apego completamente irracional y una celebración característica que no requiera tu muñeca dominante".

Aunque es importante saber lo que piden, los candidatos también quieren saber lo que van a recibir a cambio. De esta manera, ofrecen un salario competitivo "inversamente proporcional a tu frecuencia de visitas a la escapatoria de grava".

Además también le darán un seguro médico completo, ya que, como ellos mismos señalan "lo vas a necesitar". El material de trabajo también corre por su cuenta, dando la moto oficial del equipo, aunque sin ofrecer devoluciones. "Tampoco es que sea muy posible".

Por último, ofrecen "banquetes de hielo ilimitados, fisioterapia, una leve angustia existencial y champán los domingos, cuando proceda". Aunque la oferta ya está cerrada, hay 27 solicitantes. Quién sabe, quizás el próximo piloto de Trackhouse sea uno de ellos.

“Nos odiábamos”, afirma en un primer momento, antes de explicar que la rivalidad estaba directamente relacionada con la lucha por ser el piloto más rápido de la estructura. Lorenzo llegó a MotoGP en 2008 después de proclamarse campeón del mundo de 250 centímetros cúbicos, y Yamaha decidió incorporarlo a su equipo oficial junto a Rossi, que en aquel momento era una de las grandes figuras de la categoría reina y acumulaba varios títulos mundiales.

La llegada del joven piloto español alteró el equilibrio interno de la escudería y dio comienzo a una de las rivalidades más intensas de la historia reciente del motociclismo. Según recuerda Lorenzo, Rossi no recibió con entusiasmo la llegada de un compañero tan joven y competitivo. El mallorquín considera que el italiano estaba acostumbrado a tener una posición de superioridad dentro de sus equipos y que la aparición de un piloto capaz de plantarle cara generó incomodidad. “Él temía mucho que un piloto joven le quitase el puesto”, explica durante la conversación.

La tensión no se limitaba a los resultados en pista. Durante los primeros años de convivencia, Yamaha llegó a instalar un muro en el garaje para separar los espacios de trabajo de ambos pilotos. La decisión simbolizó la distancia existente entre dos deportistas que compartían la misma moto, pero que competían por convertirse en la referencia del equipo. Lorenzo sostiene que Rossi tampoco facilitó su aprendizaje y que la relación entre ambos era prácticamente inexistente fuera de las obligaciones profesionales.

El español reconoce que tampoco deseaba que su rival tuviera buenos resultados. Sin embargo, rechaza que existiera un odio personal en sentido estricto. “La palabra no es odiar, pero no le deseaba que fuera rápido. Deseaba que fuera más lento que yo”, señala. Sus palabras reflejan la mentalidad de un piloto que entendía la competición como una lucha individual en la que cualquier ventaja podía ser decisiva. La rivalidad comenzó a adquirir una dimensión especial cuando Lorenzo empezó a superar a Rossi con la misma motocicleta. El italiano había sido durante años el piloto más fuerte de Yamaha y rara vez había encontrado una oposición tan directa dentro de su propio equipo.

Después de la marcha de Rossi a Ducati en 2011, la relación entre ambos mejoró. La distancia redujo la presión dentro de Yamaha y permitió que los dos pilotos mantuvieran un trato más cordial. Lorenzo asegura que cuanto más separados estaban, mejor se llevaban. El italiano regresó a la marca japonesa en 2013 y ambos volvieron a compartir equipo hasta 2016, aunque la competitividad volvió a provocar tensiones. Durante esa segunda etapa en Yamaha, la estructura interna se equilibró y ambos pasaron a tener un peso similar dentro del equipo.

La lucha por el liderazgo reavivó los enfrentamientos y devolvió la rivalidad a un nivel cercano al de sus primeros años. En 2015, además, Lorenzo y Rossi compitieron por el título mundial hasta la última carrera, en una temporada marcada por los conflictos entre Rossi y Marc Márquez y por la división entre sus respectivas aficiones. El campeonato terminó en manos de Lorenzo, que conquistó su tercer título de MotoGP. El desenlace no puso fin a la tensión entre ambos, pero con el paso del tiempo la relación comenzó a transformarse.

El expiloto asegura que actualmente mantiene una relación mucho más cercana con Rossi. Ambos han coincidido en eventos y el italiano incluso ha invitado a Lorenzo a su rancho y a la Carrera de Campeones que organiza durante el invierno. “Ahora que nos hemos retirado, nos llevamos mucho mejor”, afirma el mallorquín.

La rivalidad entre Jorge Lorenzo y Valentino Rossi fue, durante años, una batalla por el control de Yamaha y por el reconocimiento como piloto más rápido. Con el tiempo, aquella enemistad deportiva ha quedado atrás y ambos pueden analizar su pasado con mayor distancia. Las declaraciones de Lorenzo muestran que, detrás de los enfrentamientos públicos, existía sobre todo una lucha entre dos campeones extremadamente competitivos que compartían el mismo objetivo.

Durante su explicación, Pedrosa bromeó al asegurar que sobre una montura de semejantes dimensiones parecería prácticamente invisible, hasta el punto de bromear con que la moto parecería circular sola, impulsada por una suerte de piloto fantasma: "Ni se me vería montado. Esta moto va sin piloto".

Las motocicletas catalogadas como Bagger representan una de las vertientes más espectaculares y con mayor personalidad dentro del segmento de las motos de gran turismo. Nacidas conceptualmente en la cultura motera norteamericana, estas máquinas se caracterizan fundamentalmente por mantener una silueta baja y estilizada en la parte posterior, donde destacan unas maletas rígidas integradas con fluidez en la propia carrocería.

A diferencia de las grandes motos de turismo tradicionales, las Bagger prescinden del baúl central trasero y suelen incorporar pantallas frontales o semicarenados de gran anchura, combinando una estética imponente y agresiva con una comodidad pensada para devorar largas distancias sobre el asfalto. Sin embargo, su elemento más diferenciador reside en su enorme volumen global y en unos chasis de dimensiones gigantescas que albergan motores de gran cilindrada.

Para un piloto acostumbrado a volar sobre los circuitos a más de trescientos kilómetros por hora con prototipos de apenas ciento cincuenta kilos diseñados al milímetro para el rendimiento extremo, la aproximación a una Bagger supone un choque de filosofías radical. Dani Pedrosa, cuya estatura de poco más de metro y medio y su peso contenido fueron durante años objeto de debate sobre el esfuerzo físico necesario para dominar una salvaje MotoGP, quiso subrayar la disparidad de proporciones entre su cuerpo y este tipo de monturas.

Al observar las dimensiones de la moto y la altura de su manillar y frontal, el catalán hizo hincapié en cómo su figura quedaría completamente eclipsada detrás de la carrocería, dando la impresión óptica desde ciertos ángulos de que el vehículo avanza sin nadie a sus mandos. Más allá del matiz cómico de sus declaraciones, la intervención de Pedrosa sirvió para acercar al gran público las características de un segmento que en los últimos años ha experimentado un notable auge internacional.

Aunque históricamente las Bagger han estado asociadas a un pilotaje relajado en autopistas, la creación de competiciones específicas como el campeonato King of the Baggers en Estados Unidos ha demostrado que estas moles de más de trescientos kilos también pueden ser llevadas al límite en circuitos cerrados. La adaptación de suspensiones de competición, frenos de alto rendimiento y modificaciones en los motores para conseguir ángulos de inclinación inverosímiles ha transformado la percepción de unas motos que antes solo se asociaban al viaje tranquilo.

La perspectiva de un piloto de la talla de Pedrosa resulta especialmente valiosa para los apasionados a las dos ruedas. Habiéndose retirado de la competición a tiempo completo a finales de 2018 y manteniendo una exitosa labor como desarrollador de motos de carreras, el catalán conserva un ojo clínico para desmenuzar las dinámicas de cualquier vehículo de dos ruedas. Su capacidad para traducir el comportamiento, el peso y la ergonomía de una moto a un lenguaje accesible permite a los seguidores comprender la complejidad de conducir un vehículo donde la masa, el centro de gravedad y la palanca del manillar juegan un papel completamente opuesto al de una moto de velocidad de Gran Premio.

El vídeo difundido a través de sus canales oficiales no tardó en generar una oleada de reacciones entre los aficionados, quienes celebraron la naturalidad con la que el piloto aborda su propia fisonomía en relación con los distintos tipos de motocicleta. La imagen de ver a una leyenda del motociclismo mundial bromeando sobre la posibilidad de convertirse en un piloto fantasma a los mandos de una Bagger reafirma la cercanía de Pedrosa con la comunidad motera.

Su propuesta es muy diferente a la mayoría de eléctricas urbanas disponibles actualmente, ya que, mientras muchas de sus rivales centran su planteamiento en la movilidad práctica y económica para trayectos cortos, la F77 Mach 2 apuesta por ofrecer sensaciones más próximas a las de una moto de combustión deportiva, pero aprovechando las características propias de un sistema eléctrico.

Su estética deja claro desde el primer momento que no se trata de un simple scooter. La carrocería combina elementos propios de una deportiva con rasgos de una naked, con un frontal minimalista protagonizado por un único faro con forma de rombo y una ausencia total de cúpula o carenado delantero. El cuerpo presenta un acabado bitono disponible en diferentes colores y la parte trasera está rematada por un estilizado colín que integra un asiento estrecho para el pasajero.

Pero más allá de la imagen, la verdadera sorpresa está en su apartado mecánico. La Ultraviolette F77 Mach 2 equipa un motor eléctrico capaz de desarrollar picos de potencia de hasta 30 kW, equivalentes a unos 40 CV, acompañado de un par motor máximo de 100 Nm.

Como ocurre en cualquier vehículo eléctrico, la entrega de fuerza es inmediata, lo que permite lograr unas prestaciones que son una de sus principales cartas de presentación. La F77 Mach 2 es capaz de acelerar de 0 a 60 km/h en 2,6 segundos y completar el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, mientras que su velocidad máxima alcanza los 155 km/h.

Son cifras que la sitúan claramente por encima de las motos eléctricas urbanas convencionales y que incluso la acercan al territorio de motocicletas de mayor cilindrada, y precisamente por eso la posibilidad de conducirla con el carnet de coche es uno de sus aspectos más llamativos.

A primera vista puede parecer contradictorio que una moto con una potencia máxima cercana a los 40 CV pueda entrar dentro de los límites permitidos para el permiso B, pero la explicación está en la diferencia entre potencia máxima y potencia nominal.

La homologación de los vehículos eléctricos tiene en cuenta la potencia continua del motor, no el pico máximo que puede entregar durante determinados momentos. Ultraviolette no ha detallado públicamente cuál es exactamente la cifra nominal de la F77 Mach 2, pero esa diferencia es la que permite que pueda encajar en esta categoría.

La parte energética está protagonizada por una batería de 10,3 kWh de capacidad, una cifra elevada para una moto de este tamaño. Según los datos homologados bajo el ciclo WMTC, ofrece una autonomía de 143 kilómetros en uso mixto, una cifra que puede aumentar hasta los 231 kilómetros si se utiliza principalmente en ciudad. Para las recargas, con el cargador Boost puede pasar del 20 al 80% de capacidad en aproximadamente 2,5 horas.

Además de las prestaciones, la tecnología es otro de los apartados en los que destaca: incorpora frenada regenerativa configurable con hasta 10 niveles, ABS Bosch de doble canal, control de tracción con cuatro niveles de intervención, una pantalla TFT de cinco pulgadas, conectividad mediante LTE, WiFi y Bluetooth, además de sistemas de posicionamiento GPS/GLONASS.

Hasta ahí todo suena bien, pero todavía es mejor cuando toca hablar del precio. No está al nivel de la India, donde sus tarifas que parten de unos 3.300 euros, pero así hablamos de un precio de partida de 9.990 euros, una cantidad bastante contenida para el tipo de moto que hablamos.

Es cierto que por ese montante se puede comprar una motocicleta de gasolina de una cilindrada superior, pero hablamos de una moto eléctrica, así que la cuantía es bastante comedida. Además, el hecho de que a nivel legal se pueda conducir con el carnet de coche es otro factor que hará que más de uno se interese por ella.

Además, ahora que por fin se ha activado el Programa Auto+, las motocicletas eléctricas se pueden beneficiar de las ayudas estatales, aunque sean menores que las de los coches. La asistencia puede ser de hasta 1.100 euros, así que la Ultraviolette F77 Mach 2 se quedaría en 8.890 euros.

Hablamos de una custom de media cilindrada pensada para los usuarios del carnet A2, lo que siempre es un punto a favor para ampliar su público potencial, que busca combinar estética clásica, comodidad y un precio competitivo.

La nueva Coaster 407 llega dentro de la gama Classic de Rieju y nace con una clara inspiración mediterránea. La propia marca reconoce que el diseño está basado en la Costa Brava, con una filosofía que busca transmitir la sensación de viajar sin prisas por carreteras costeras.

En sus propias palabras: “Su nombre rinde homenaje a quienes disfrutan recorriendo la costa, pero también a todos los que ven la moto como una forma de expresión, un estilo de vida y una manera distinta de entender el viaje. Cada detalle está pensado para que sientas esa mezcla de carácter, emoción y conexión que define el espíritu del Mediterráneo y que solo una custom auténtica puede transmitir”.

Su planteamiento es el de una custom moderna, pero sin caer en una estética excesivamente recargada: depósito con formas clásicas, asiento bajo, manillar elevado y una posición de conducción relajada.

La Rieju Coaster 407 cuenta con unas dimensiones que reflejan esa orientación: tiene una longitud total de 2.250 mm, una anchura de 855 mm y una altura de 1.090 mm, mientras que su distancia entre ejes alcanza los 1.550 mm. El asiento se sitúa a solo 690 mm del suelo, facilitando el acceso y permitiendo que una amplia variedad de usuarios pueda apoyar los pies con facilidad en parado. Además, su peso en seco de 180 kg, una cifra contenida dentro del segmento de las custom de media cilindrada, también ayuda a este fin.

Uno de sus elementos más destacados es su motor, un bicilíndrico en V de 384,5cc refrigerado por agua que es poco habitual en el segmento A2, donde predominan los motores monocilíndricos o bicilíndricos paralelos, y permite ofrecer una entrega de potencia más suave y un funcionamiento con más carácter. El propulsor desarrolla 34,6 CV de potencia y un par máximo de 36 Nm, que le permiten alcanzar una velocidad máxima de hasta 155 km/h.

El motor está asociado a una transmisión automática secuencial AMT, una solución que tampoco es habitual en una moto custom tradicional. Gracias a ello, la Coaster 407 prescinde de embrague y cambio manual, facilitando la conducción especialmente en ciudad o durante trayectos relajados.

En cuanto a la parte ciclo, la Coaster 407 apuesta por una configuración sencilla pero pensada para ofrecer confort. Cuenta con un chasis tubular de acero de alta resistencia, la suspensión delantera tiene una horquilla de 37 mm de diámetro y 120 mm, el amortiguador trasero mono-shock que tiene un recorrido de 65 mm, el sistema de frenos cuenta con un disco delantero de 300 mm mordido por una pinza Nissin de doble pistón y con uno trasero de 240 mm mordido por una de tipo monopistón.

Además, tampoco faltan ayudas electrónicas como el sistema ABS y el sistema de control de tracción, que buscan ofrecer seguridad tanto en desplazamientos urbanos como en carretera. Para esto último dispone de un depósito de 16 litros, que es uno de los mayores de la categoría y le concede una “gran autonomía”, aunque el fabricante no ha entrado a dar el dato concreto.

Uno de los puntos fuertes de la Coaster 407 es su equipamiento. A pesar de situarse en una categoría de precio contenida, incorpora elementos que parecen propios de segmentos más caros, como iluminación Full LED, cuadro de instrumentos digital con una pantalla LCD, sistema Keyless de arranque sin llave, conexiones USB, conectividad son smartphones, etc.

El precio es precisamente uno de sus grandes argumentos: la Rieju Coaster 407 cuesta 4.961 euros, situándose por debajo de la barrera psicológica que son los 5.000 euros y siendo una de las opciones más asequibles para quienes buscan una moto custom compatible con el carnet A2.

Además, para quienes busquen algo similar, pero en un segmento todavía más de acceso, la marca también ha lanzado la Rieju Coaster 125, que replica el concepto en el segmento del octavo de litro por un precio desde 4.295 euros.

Durante una de las emisiones del exitoso concurso de variedades, el legendario deportista vivió un incidente insólito al recibir un violento golpe durante la ejecución de un reto, una acción que le dejó el rostro completamente enrojecido ante millones de espectadores que presenciaban el programa desde sus casas. El hecho se produjo dentro de una de las pruebas más populares y temidas de la escaleta del espacio, la conocida como Beso o tortazo. La dinámica de esta sección resultaba aparentemente sencilla y estaba diseñada para aportar frescura, dinamismo y un toque de comedia a la velada.

Diversas participantes o actrices salían al escenario portando un cartel oculto en la espalda en el que se leía la palabra beso o la palabra tortazo. A continuación, las jóvenes relataban una breve historia ficticia o un chiste con un desenlace ambiguo. El participante o el famoso invitado debía adivinar si la resolución de la historia conllevaba una muestra de afecto o una penalización en forma de bofetada. Lo que debía haberse desarrollado como un gag humorístico de tono simpático y con una violencia puramente simulada o coreografiada para el espectáculo televisivo se descontroló de manera abrupta cuando una de las jóvenes tomó su turno.

Lejos de aplicar un golpe suave, medido o adaptado a las cámaras de televisión, la participante propinó un manotazo con la mano abierta de tal intensidad que el impacto resonó con total claridad a través de los micrófonos de solapa del plató. La brusquedad del bofetón tomó por sorpresa al expiloto, dejándolo visiblemente aturdido durante unos instantes y provocando una marca roja evidente en la mejilla que el público pudo apreciar de inmediato a través de los monitores.

A pesar del temple y las tablas que Ángel Nieto había demostrado a lo largo de su carrera deportiva en los circuitos de alta competición, su reacción inmediata dejó al descubierto un profundo enfado ante lo que consideró un exceso inaceptable. Sosteniéndose el pómulo dolido y con el gesto torcido por la molestia física, el deportista no dudó en afear la conducta de la participante ante las cámaras del programa. Con un tono que combinaba la incredulidad y la indignación, Nieto pronunció frases que pasarían al imaginario popular como "te has pegado un pasote tú, eh" y "se ha pegado un pasote de narices", dejando claro que el dolor de la bofetada había sobrepasado cualquier límite previsto por la dirección de producción.

El ambiente festivo del plató se transformó instantáneamente en un escenario de evidente tensión. La presentadora del concurso se vio obligada a intervenir de forma rápida para intentar reconducir la situación, atenuar el malestar del invitado y matizar lo sucedido ante la audiencia. Justificando la acción por los nervios del directo y la inexperiencia de la participante, la conductora del espacio pidió disculpas públicas a la leyenda del motociclismo y se dirigió al resto de chicas del equipo para exigirles expresamente que moderaran la fuerza de sus acciones en los siguientes turnos, recordando que el objetivo del juego no era lastimar a los invitados.

Aunque el programa continuó con la escaleta prevista y Ángel Nieto completó la prueba con profesionalidad, la tirantez en el ambiente resultó innegable hasta la conclusión del bloque. La imagen de la figura del deporte nacional sobándose la cara y mostrando su disconformidad se convirtió en un hito de la televisión de la época, donde la imprevisibilidad del directo jugaba a menudo malas pasadas tanto a los productores como a los invitados célebres.

Décadas después de aquella emisión, el extracto del vídeo continúa registrando miles de reproducciones en plataformas digitales como YouTube y diversas redes sociales. Los espectadores actuales siguen compartiendo el clip como un testimonio gráfico de los excesos, las sorpresas y la falta de filtros que caracterizaban a los grandes programas de entretenimiento de los años noventa. Aquella bofetada involuntaria a una de las mayores figuras del deporte español permanece guardada en los archivos televisivos no solo como una anécdota surrealista, sino como un claro ejemplo de cómo una broma preparada para el espectáculo puede salirse de control en cuestión de segundos.

Sus modelos nunca han destacado por ser asequibles ni por venderse en grandes volúmenes, sino por ofrecer una visión exclusiva y elitista de lo que son las motocicletas, así que es inevitable ver a la nueva Bimota KB399 como una ruptura con todo lo anterior dentro de la compañía.

Es la motocicleta de menor cilindrada de su catálogo moderno y nace aprovechando la estrecha colaboración entre Bimota y Kawasaki, propietaria de la mayoría del fabricante italiano desde 2019. La base técnica procede de la Kawasaki Ninja ZX-4RR, pero Bimota ha desarrollado una carrocería completamente nueva, una puesta a punto específica y le ha aplicado una selección de componentes premium para crear un modelo con identidad propia.

La propia marca define la KB399 como un “Espresso di Bimota”, en referencia a que representa una condensación de toda su filosofía en un formato compacto. Según explica el fabricante, lanzar una deportiva de media cilindrada puede parecer una decisión poco habitual para una firma acostumbrada a motos de altas prestaciones, pero precisamente ahí reside el objetivo del proyecto: reinterpretar el segmento desde la exclusividad, el diseño italiano y la innovación técnica.

El corazón de la KB399 es un motor de cuatro cilindros en línea, refrigerado por líquido, con doble árbol de levas en cabeza y una cilindrada exacta de 399 centímetros cúbicos. Tiene unas cotas internas de 57,0 mm de diámetro por 39,1 mm de carrera, una relación de compresión de 12,3:1 y alimentación mediante inyección electrónica con cuatro cuerpos de 34 mm.

Desarrolla una potencia de 79 CV a 14.500 rpm, una cifra sobresaliente para esta cilindrada, y está asociado a un cambio de seis velocidades con embrague asistido y antirrebote. Además, incorpora de serie un escape Akrapovič de titanio desarrollado específicamente para este modelo, con el objetivo de mejorar la respuesta a altas revoluciones y ofrecer un sonido más deportivo.

Uno de los aspectos más llamativos de esta Bimota es que, pese a su apartado mecánico, puede adaptarse para los usuarios del carnet A2 mediante la correspondiente limitación electrónica a los 35 kW exigidos por la normativa. Esto la convierte en una de las propuestas más exclusivas disponibles para los motoristas que todavía no disponen del permiso A sin restricciones.

Aunque comparte plataforma con la Kawasaki ZX-4RR, la KB399 recibe un importante trabajo específico por parte de los ingenieros italianos. El chasis de aluminio de doble viga se combina con una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm, completamente regulable, y un monoamortiguador trasero Showa BFRC Lite. La frenada corre a cargo de un equipo Brembo con pinzas radiales Stylema.

Y la electrónica tampoco se queda atrás: dispone de cuatro modos de conducción (Sport, Road, Rain y Rider), dos mapas de potencia, control de tracción KTRC con tres niveles y posibilidad de desconexión, cambio rápido bidireccional KQS, iluminación completamente LED y puerto USB opcional.

Para quienes todo esto no sea suficiente y busquen un nivel superior de exclusividad, Bimota también ofrecerá la KB399 ES (Edizione Speciale). Esta variante sustituye el amortiguador trasero Showa por un Öhlins STX46, incorpora carenados fabricados en fibra de carbono seca, añade alerones aerodinámicos y diversos componentes mecanizados que elevan aún más el nivel de acabados.

Se trata de una versión claramente orientada al uso en circuito y a los coleccionistas que buscan una motocicleta de producción muy limitada. En España, la KB399 ya tiene precio: la versión estándar costará 11.149 euros, mientras que la exclusiva KB399 ES asciende hasta 18.499 euros.

Son cifras sensiblemente superiores a las de la Kawasaki ZX-4RR de la que deriva, pero que también reflejan el posicionamiento de la marca, que nunca ha competido por precio. Además, hay que tener en cuenta que se trata de movimiento estratégico para Bimota.

Hasta ahora, la firma italiana estaba asociada casi exclusivamente a superbikes de gran cilindrada y series muy limitadas. Con la KB399 abre la puerta a un público más amplio sin renunciar a su ADN, destacando frente a la competencia y poniéndose al alcance de quienes no tienen el carnet de moto grande.

Esta moto es la última creación del taller alemán Diamond Atelier, con sede en Múnich y creado en 2013. Desde su nacimiento, se ha dedicado a modificar diferentes modelos de marcas como BMW o Ducati.

Sin embargo, con la DA#22 han ido un paso más allá. Con este proyecto, al que internamente llaman Ultron, han querido ir un paso más allá de lo que solemos ver en el mundo de las preparaciones y lo han presentado en la categoría de prototipos del evento británico.

La gente del taller alemán tiene muy claro que esto no es una moto modificada más. Ellos consideran que han inaugurado una nueva era. Sus creadores explican que el modelo es "la primera expresión física de una nueva categoría... la hipermoto".

Para conseguirlo, le han dado la vuelta al proceso habitual: primero pensaron en el diseño exterior que querían y luego se las ingeniaron para meter toda la mecánica dentro.

Así es la DA#22, la nueva moto de Diamond Atelier

Como hemos dicho, lo primero que se ha tenido en cuenta en su creación es el diseño, que es obra de Marvin Diehl de KRT Framework. Cada panel de aluminio fue moldeado a mano en un trabajo de nada menos que 800 horas de trabajo. La moto es espectacular y muy compacta.

Aunque este primer modelo es de aluminio, la idea del taller es que las pocas unidades que se vendan en el futuro se fabriquen con fibra de carbono.

Poner el diseño por delante tenía el objetivo de convertir la moto en una pieza de coleccionista. Según detalla la marca, "no buscan otra superbike... u otro modelo de fábrica de edición limitada".

Quieren llegar a un grupo muy selecto de usuarios, confirmando que sus próximas motos estarán "posicionadas para entusiastas de las motos exigentes".

También cuenta con un chasis multitubular y un motor que proviene de una KTM 1390 Super Duke R. Este propulsor rinde más de 205 CV de potencia. No eligieron este bloque solo por la fuerza que tiene; tuvieron muy en cuenta que su tamaño permitía encajarlo en una carrocería tan pequeña.

Los componentes de titanio, incluyendo el sistema de escape y la pletina superior de dirección, han sido impresos en 3D por Aconity3D. La horquilla es una Wilbers TYPE 46 RR derivada de la que se usa en el Mundial de Superbike, así como un amortiguador trasero construido específicamente para esta moto, que queda oculto entre la rueda y el chasis. Además, la instrumentación está incrustada y escondida en la parte superior del depósito.

Sin embargo, si hay algo que caracteriza a este vehículo, es su color. Para lograrlo, en Stilbruch Lack, crearon una pintura especial de color rojo que ha desarrollado Alex Bloch.

Lo identificativo es que se ilumina al aplicarle una carga eléctrica, haciendo que el rojo brille en la oscuridad. Solo hicieron un litro de esta pintura roja tan especial, por lo que este prototipo será único en el mundo.

Pero no solo se queda aquí. La tapa de embrague, transparente, está iluminada por dentro. Y, si te lo estás pensando, esta DA#22 es totalmente legal para circular por todo tipo de carreteras.

Esta Piaggio Ciao, a la que ha bautizado como Peppino, fue capaz de recorrer en solo 20 días unos 5.000 kilómetros, atravesando seis países: Italia, Austria, Alemania, Suecia, Finlandia y Noruega. El objetivo era llegar a Cabo Norte, el punto más septentrional de Europa.

Para lograr este hito, Matteo se preparó durante más de un año. De un simple viaje, esta experiencia se convirtió en una aventura personal llena de encuentros, lluvia, averías mecánicas y el redescubrimiento del valor de la lentitud.

"Cuando murió mi abuelo me di cuenta de que solo se vive una vez y de que tenía que hacer algo que realmente tuviera sentido. El destino ya era el Cabo Norte, pero llegar allí en avión habría sido demasiado fácil. Buscaba un medio de transporte económico y lento", explica.

En ese camino, y gracias a una búsqueda por internet, encotró la aliada perfecta: la Piaggio Ciao. "La vi y me enamoré de ella", afirma. "La compré casi por diversión, pensando que, como mucho, la usaría en mi pueblo. Luego, esa idea fue creciendo hasta convertirse en realidad".

"El primer día pensé que había roto el motor"

Pero, antes de comenzar esta aventura, Matteo tuvo que poner a punto a la Piaggio Ciao. "Muchos recambios originales ya no existen, así que tuve que adaptar varios componentes. Fabriqué soportes soldados para montar las alforjas de bicicleta y modifiqué la moto para que pudiera recorrer miles de kilómetros", explica.

Por supuesto, la planificación también llevó mucho tiempo. "Con una moto de 50 cc no puedes circular por autopistas ni autovías, ni tampoco por los carriles bici. Estudié el recorrido día a día, calculando los kilómetros y los desniveles para evitar tramos imposibles".

Además, no solo era importante tener todo listo antes de salir, sino equipar la moto con todo lo necesario para el viaje. Es por eso, que colocó a la Ciao tres bolsas en la parte trasera, un bidón de cinco litros de gasolina como reserva y algunas piezas de recambio.

"En retrospectiva, partí sin estar bien preparado: me había llevado sobre todo camisetas de manga corta y solo una chaqueta, pensando que el clima sería más suave. En realidad, el viento y la lluvia hacían que se notara mucho más frío. Pronto aprendí que hay que viajar realmente con lo imprescindible", reflexiona.

No podemos negar que hacer un viaje así, aunque es bonito, también es muy caro. Y, tal y como afirma Matteo, su presupuesto era limitado. "En gasolina habré gastado unos 200 euros en todo el viaje. Casi siempre dormía en campings y, cuando estaba completamente mojado, alquilaba una habitación para secarme y secar la ropa", explica.

"Para ahorrar, solía comer pan, atún y comidas sencillas. Con un poco de organización, es un viaje que se puede hacer incluso sin disponer de muchos recursos económicos", añade.

Aunque la travesía fue espectacular e, incluso, ya tiene en mente organizar otro viaje de este calibre, lo cierto es que el aventurero tampoco olvida los momentos más complicados del viaje.

"El primer día pensé que se me había roto el motor; en realidad, solo era una bujía rota. Luego se me pinchó una rueda cerca de Bolonia y cada noche tenía que revisar todos los tornillos porque las vibraciones de la Ciao tendían a aflojarlos", rememora.

"En un momento dado me di cuenta de que los imprevistos formaban parte del viaje. Sin ellos, probablemente habría sido mucho menos emocionante", concluye.

La disputa comenzó cuando Hacienda inició una inspección sobre los ejercicios fiscales de 2013 a 2016. La Agencia Tributaria sostenía que Lorenzo residía de forma efectiva en España durante ese periodo y, por tanto, debía tributar en el país. Por su parte, el balear siempre defendió que su domicilio legal y real estaba fijado en la ciudad suiza de Lugano, un traslado motivado tanto por razones personales y de tranquilidad como por la cercanía a la sede europea de su escudería, Yamaha. Pese a que el deportista asegura haber cumplido con todas las normativas exigidas, la administración española inició una ofensiva económica de dimensiones extraordinarias.

Las cifras exigidas por el fisco eran colosales y ponían en jaque todo lo que el piloto había ganado con su esfuerzo en el asfalto. Por los años de 2013 a 2015, Hacienda le reclamaba una cantidad que superaba los 35 millones de euros en concepto de IRPF. A este importe se le sumaron posteriormente otros 11,3 millones de euros correspondientes al ejercicio de 2016, desglosados en una cuota de 7,8 millones y 3,6 millones adicionales en sanciones. En total, la reclamación ascendía a más de 40 millones de euros, una suma que, según admitió el propio Lorenzo, representaba aproximadamente el 80% de todo su patrimonio acumulado.

La incertidumbre constante de perder casi todo su dinero derivó en graves consecuencias físicas para el piloto. El balear relató que el estrés acumulado causó que perdiera el 90% del pelo de la barba, un síntoma claro del desgaste emocional que estaba padeciendo. Para Lorenzo, resultaba insoportable asimilar que arriesgaba su propia vida en cada carrera mientras la administración intentaba arrebatarle su patrimonio de forma injusta, lo que finalmente le impulsó a acelerar su retirada de las motos. El expiloto sintió que no merecía la pena seguir compitiendo bajo una presión psicológica tan asfixiante.

Durante la investigación, el mallorquín percibió que los métodos de la Agencia Tributaria fueron desmedidos y que actuaron de forma persecutoria. Los inspectores rastrearon sus vuelos solicitando información a aerolíneas, un proceso en el que Lorenzo denunció que se incluyeron datos erróneos e incluso billetes de avión que no le pertenecían. Asimismo, criticó con dureza el sistema fiscal de España por su agresividad en comparación con otros países de Europa, señalando que en el territorio nacional se exige aportar el 100% de la cantidad reclamada junto con intereses y recargos para poder defenderse ante la ley.

Pese a las adversidades, la batalla judicial concluyó con una rotunda y esperada victoria para el deportista balear. En 2021, el Tribunal Económico-Administrativo Central anuló las actas de IRPF de los años 2013 a 2015 tras ratificar que Lorenzo residía de manera legal en Suiza. Dos años después, en 2023, el TEAR de Cataluña falló a su favor respecto al ejercicio de 2016. Recibir la llamada de confirmación de sus abogados supuso para el piloto uno de los días más felices de su vida, superando la alegría de muchos de sus campeonatos mundiales. Como reflejo de su liberación emocional, Lorenzo relató que apenas semana y media después de conocer las sentencias favorables, el pelo de su barba volvió a crecer con absoluta normalidad.