Reportaje

Coches clásicos

Vista al Museo Henry Ford: Coches 'made in the USA'

Gabriel Jiménez

04/07/2011 - 13:27

El 4 de julio, Día de la Independencia de EEUU, AUTOBILD.ES te ofrece una visita al Museo Henry Ford en Dearborn, donde se exhiben los iconos automovilísticos de la historia de Norteamérica. Con un vistazo, podrás ver cómo ha evolucionado la historia de las cuatro ruedas en ese país.

Ubicado a unos 15 kilómetros de la peligrosa y decadente ciudad de Detroit, en el tranquilo condado de Dearborn, y a pocos metros de donde se halla, entre otras, la planta de ensamblaje de Ford, el conocido como The Henry Ford no es solo la muestra del automóvil más importante de Norteamérica, sino también el museo que reúne algunas de las esencias históricas de Estados Unidos. Y es que, además de automóviles, en The Henry Ford se puede contemplar, entre otras muestras destacadas, la silla en la que fue asesinado el presidente Abraham Lincoln en 1865 o entrar en el autobús en el que Rosa Parks, harta de las leyes de segregación racial, se sentó en una plaza reservada para blancos en 1955.

Sin embargo, de entre todos los hitos de la exigua historia de EEUU, la industria del automóvil es, sin duda, el pilar más importante. En este sentido, el talento de personajes emprendedores y visionarios como Henry Ford, catapultó a Estados Unidos a lo más alto de la estructura automovilística mundial.

 

Y en The Henry Ford se puede apreciar perfectamente cómo ha sido la evolución de esa industria, porque este museo es un viaje en el tiempo de la historia de la automoción estadounidense, centrado sobre todo en su época dorada: desde principios del siglo XX hasta los años 70.
Precisamente, una de las claves del éxito de la industria norteamericana es lo primero que te encuentras al acceder al área dedicada a la automoción de este museo: un Ford T despiezado, el modelo con el que Henry Ford motorizó América y que le convirtió en millonario.

Pero antes del T hubo otros muchos modelos que sentaron las bases del futuro imperio Ford. Un buen ejemplo de ello es el Sweepstakes (lotería, en inglés), construido en 1901 por el propio Henry y varios ayudantes suyos. La peculiaridad de este modelo es que con él consiguió la victoria la primera y única vez que participó en una competición. Con ese triunfo, Henry Ford obtuvo la fama y el apoyo económico necesarios para sus futuras aventuras empresariales.

 

Paralelamente, otros emprendedores estadounidenses daban sus primeros pasos con sus modelos. Este es el caso del L Touring Car de 1904, de Packard, una marca de lujo fundada por James Ward Packard, William Doud Packard y su socio George Lewis Weiss en 1899. Otra joya de la época que se puede contemplar en The Henry Ford es el Old 16, el primer coche norteamericano en ser campeón de una competición internacional.

Un rompecabezas llamado Ford T

Sin duda ninguna, una de las mayores atracciones del museo Henry Ford es el área donde se representa la cadena de montaje del mítico Ford T, el primer automóvil que se fabricó en cadena. El siete de octubre de 1913 se instaló en la factoría de Highland Park (EEUU), una precaria cadena de montaje en la que un chasis avanzaba colgado con cuerdas mientras los operarios iban montando las distintas piezas del coche.

Habia nacido la producción en cadena, uno de los mayores logros en la historia del automovil, con el que se reducía el tiempo de fabricación de cada unidad de 14 a 1,5 horas, con el consiguiente ahorro de costes y su repercusión en la factura final. Con ello se cumplía el sueño de Henry Ford de hacer accesible el automovil a todo el mundo.

 

Estos eran automóviles extremadamente sencillos, con pocas licencias al estilo, pues el principal cometido era transportar del punto A al punto B. Pero como todo producto industrial que se precie, una vez satisfecho el objetivo de la funcionalidad, se dio un paso adelante.

La población de EEUU, cada vez con mayor renta, demandaba automóviles elegantes y confortables, lo que comenzó a reflejarse en el diseño de los automóviles. Son los felices años 20, y una nueva corriente se impone: el diseño custom (personalizado). Firmas como Brewster, Judkins y LeBaron se especializaron en diseños –exterior e interior– deslumbrantes y exclusivos para Cadillac, Lincoln o Packard.

 

Al mismo tiempo, los fabricantes se dan cuenta de que para aumentar las ventas tienen que ofrecer productos más asequibles. Buena prueba de ello es el LaSalle Roadster, un modelo con el que Alfred P. Sloan Jr., por aquel entonces presidente de General Motors, quería completar la gama de productos con un coche de estilo, pero sin un precio prohibitivo.

Paralelamente, y a la vez, se redondean las líneas de los salones rodantes, se van introduciendo innovaciones como en el DeSoto Airflow, que, lanzado en 1934, fue el resultado de la fascinación de Carl Breer, director de Ingeniería de Chrysler Corporation, por la aerodinámica. Otra muestra del protagonismo que va cobrando la aerodinámica es el Lincoln Zephyr. El Cord 812 Convertible, por su parte, fue el primer automóvil de producción en serie en carecer de estribos y montar faros escamoteables.

 

Tras el parón de la Segunda Guerra Mundial, en la que la industria del automóvil se centra en la producción militar, el diseño experimenta otra vuelta de tuerca. La década de los años 50 viene marcada por la influencia de la aviación –posos de la contienda– en el diseño de automóviles norteamericanos: coches inmensamente largos, de baja altura y líneas afiladas. Un ejemplo paradigmático es el Cadillac Eldorado, con sus características aletas de tipo cohete espacial y las pronunciadas nervaduras.

Las limusinas de los presidentes de los EEUU

Si tienes la oportunidad de visitar el Museo Henry Ford, no puedes perderte la exhibición de las grandes limusinas de los presidentes de los Estados Unidos. Se trata de cinco ejemplares en los que se puede apreciar la evolución que han ido experimentando a lo largo de los años, en especial en lo que se refiere al capítulo de seguridad, un apartado que siempre se ha topado con la máxima impuesta por los mandatarios, de ver y ser vistos en los desfiles.

El primer modelo es el Brougham, de 1902, utilizado por Theodore Roosevelt en sus desplazamientos. Poco amigo de los automóviles, él prefería los tradicionales carruajes arrastrados por caballos. Todo lo contrario que Frank Delano Roosevelt. De hecho, para éste se construyó el primer automóvil presidencial, el Lincoln Sunshine Special, de 1939. Utilizado desde 1939 hasta 1950, fue el fiel reflejo de su época, en el que la seguridad del presidente comenzaba a convertirse en un aspecto esencial. El Sunshine Special contaba con un portón trasero para facilitar el acceso, debido a la minusvalía que sufria Roosvelt. Destacan los estribos para que viajen de pie los agentes encargados de la seguridad del presidente.

Con el paso de los años, cambiaron los gustos, y el presidente Truman renovó la flota con un Lincoln Cosmopolitan de 1950. Pero el presidente Dwight D. Einsenhower fue un poco más allá e instaló una cúpula de plexiglás, que le permitía ver y ser visto incluso con inclemencias metereológicas. El techo de este Lincoln ('Bubbleltop, techo de burbuja') dio nombre al final de todo el conjunto.

Quizá esa burbuja podría haberle salvado la vida a John F. Kennedy aquel fatídico día de noviembre de 1963. El Lincoln X-100 de 1961, en el que viajaba, era descapotable, lo que convertía al presidente en una presa fácil. A raíz del magnicidio, el Lincoln X-100 fué capotado para los siguientes presidentes que lo usaron, Lindon B. Jhonson y Richard Nixon, hasta el año 1977. En este sentido, Nixon también comenzó a utilizar un Lincoln Continental, de 1972, que salvó la vida del presidente Ronald Reagan cuando sufrió un intento de asesinato en 1981.

Al igual que el resto de limusinas presidenciales desde que ocurriera el magnicidio de Kennedy, el Lincoln Continental de año 1972 tenía carrocería reforzada y cristales antibalas, aunque contaba con un techo panorámico -con espacio para que dos personas de pie pudieran sacar medio cuerpo- por expreso deseo de Reagan, fiel a la máxima de ver y ser vistos.

 

Brougham de 1902 utilizado por el presidente Theodore Roosevelt

 

Primer coche presidencial de Franklin Delano Roosevelt un Lincoln Sunshine Special

 

El presidente Eisenhower instaló la cúpula de plexiglás a este Lincoln Cosmopolitan

 

El Lincoln X-100, capotado a raíz del asesinato de John F. Kennedy, fué usado hasta 1977

 

El Lincoln Continental de Nixon, contaba con carrocería reforzada y cristales antibalas

Otra moda que surge en Estados Unidos en esa década es la de las carrocerias hard-top, una variante sin pilar B de un vehículo de serie, con el objetivo de conseguir la estética de un descapotable, como es el caso del Chevrolet Bel-Air.

En el museo Henry Ford no podía faltar algo tan típicamente estadounidense como los hot-rods. Se trata de vehículos cuyo origen se remonta a los años 30 que se caracterizan por sus enormes motores modificados para alcanzar altas velocidades en rectas. Se desconoce el origen de esa denominación, pero se cree que puede ser producto de la contracción de las palabras hot-roadsters (roadsters calientes).

 

En las competiciones de hotrods hay distintas categorías, entre las que destacan los dragsters, vehículos superalargados y ligeros que compiten en carreras de aceleración en una recta de unos 400 metros de longitud y que para frenar necesitan desplegar un paracaídas. Los dragsters consiguen completar esa distancia en 4,5 segundos tras alcanzar velocidades superiores a 500 km/h

Sin alcanzar esas velocidades de vértigo y con una estética más refinada que la de esos artefactos con ruedas, pero con un claro espíritu deportivo, en este museo ocupan un lugar preeminente dos modelos fundamentales en la historia de Ford, nacidos en la década de los 60. Por una parte el Ford Mustang, cuyo primer esbozo data de 1962 y fue lanzado en 1964. Con el nuevo modelo, Ford pretendía recuperar su faceta deportiva. Y vaya si tuvo éxito....

 

El mismo que cosechó el GT, un coche creado ex profeso para luchar de tú a tú con Ferrari –marca que quiso adquirir Ford, pero no logró– en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que venció cuatro ediciones seguidas (1966-1969), poniendo fin al reinado del fabricante de Maranello.

Wienermobile y Goldenrod

De una extensa de vehículos expuestos en el museo de Dearborn, hay dos que llaman poderosamente la atención. Por una parte el Wienermobile (en español el 'el coche salchicha'), un vehículo con el que la compañia salchichera Oscar Mayer promocionaba sus perritos calientes por las calles de Chicago.

 

Por otro lado, el larguisimo Goldenrod, con el que en 1965 se batió el récord de velocidad de vehículos rodantes en el desierto de sal de Bonneville (Utah). Su forma plana que presentaba una mínima resistencia aerodinámica, y sus cuatro motores V8 de 600 caballos cada uno, propulsaron al Goldenrod hasta los 658,221 km/h.

 

Es una visita que merece la pena no sólo para saber un poco más de la historia de EEUU, sino, sobre todo, para conocer lo que se cocina automovilísticamente hablando al otro lado del Atlántico.

Y un último apunte: en este museo hay una de las 50 unidades que se fabricaron del fracasado Tucker Torpedo. Casi nada...

Fotos: G. Jiménez, fabricante

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Gabriel Jiménez

Director del Área de Motor de Axel Springer España

Soy Piscis, sufridor del Atleti y me gusta juntar letras, a poder ser relacionadas con cualquier artefacto que lleve del punto A al punto B

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