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Noticia

F1

Los nuevos escapes Ferrari y el 'Efecto Coanda' de Sauber

Sauber - C31 - 2012

Durante todo el fin de semana del GP de Canadá se oirá hablar mucho de los nuevos escapes de Ferrari y de su diseño basado en el 'Efecto Coanda'. AUTOBILD.ES os explica cómo funciona esta nueva tecnología de la F1.

Ya desde los entrenamientos Libres
1 del GP de Canadá
, los nuevos escapes de
Ferrari desarrollados a partir de las premisas
teóricas del 'Efecto Coanda' han sido uno de los
grandes focos de atención. Felipe Massa ha sido el encargado
de probar estos nuevos escapes de Ferrari mientras que Fernando Alonso ha mantenido el diseño de las
dos últimas carreras. Si os estáis preguntando cómo son esos nuevos
escapes de Ferrari y qué es eso del 'Efecto Coanda'
aquí hay una rápida explicación.

Hay que empezar por el reglamento. Tras la polémica de la
temporada pasada sobre el uso y diseño de los escapes
sopladores
para lograr un mayor apoyo aerodinámico, la FIA
modificó la norma por completo. Los escapes no pueden tener un
ángulo de inclinación mayor a 10º por lo que resulta muy complicado
orientar ese flujo de aire hacia las diferentes partes de la zona
trasera del monoplaza. Por otro lado, también ha quedado prohibido
que los mapas de motor permitan que los escapes sigan soplando
sobre cualquier zona (y generando apoyo
aerodinámico
) cuando el piloto levanta el pie del
acelerador en las frenadas y curvas.

Con este nuevo marco legal, lo lógico sería pensar que los
ingenieros habrían descartado trabajar en esta zona del coche para
desarrollar otras menos 'vigiladas'. Pero la verdad es que ese
caudal de aire, casi incandescente, que sale por los escapes es
demasiado valioso para prescindir de él.  

Aquí entra el nuevo diseño de escapes basado en el
'Efecto Coanda' (término firmado en honor del
ingeniero aeronaútico rumano Henri Coanda
-1886/1972- y que construyó la primera nave impulsada por un motor
a reacción). Esta teoría demuestra que un flujo de gases es capaz
de 'pegarse' a la carrocería y puede ser conducido a través de ella
debido a la diferencia entre la presión atmosférica y la presión
que existe entre el propio flujo y la carrocería. Es decir, el aire
de la atmósfera 'aplasta' este flujo contra la carrocería siempre y
cuando la forma de esta no sea demasiado curva (si fuese esférica
llegaría un momento en el que se separarían) y el ángulo de
incidencia del flujo sobre la superficie sólida no sea demasiado
perpendicular.

En la práctica, el 'Efecto Coanda' se ha utilizado para dirigir
el flujo de gases de escape a
través de una especie de 'canal' que lo conduce desde el mismo
final del escape a través de la carrocería hasta el punto en el que
se quiere que incida.

La guerra por el diseño de los nuevos escapes
lleva vigente desde la misma pretemporada y, en este caso, el
equipo Sauber ha sido uno de los más adelantados
(McLaren o Red Bull también lo han probado). 

En la Scudería, tras experimentar distintas soluciones enfocando
directamente la salida del escape (dentro de lo permitido) hacia
los brazos de la suspensión y otras partes cercanas, los
nuevos escapes de Ferrari ya
integran las soluciones que ofrece el 'Efecto
Coanda
'. 

A la vista de los resultados que está teniendo en algunos
equipos, todo apunta a que se seguirá hablando del uso y adaptación
de este fenómeno físico a lo largo de toda la temporada.

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