Reportaje

Coches clásicos

Seat: kilómetros más cortos

Seat: kilómetros más cortos

Redacción Auto Bild

03/08/2010 - 12:50

La marca española cumple seis décadas orgullosa de haber acortado las distancias que separaban a muchos españoles del mar... y el desarrollo. A pesar de que su camino no fue de rosas, supo salir de las situaciones difíciles. Pero no sólo los modelos de calle han tenido éxito, sino también sus coches de carreras. Ahora Seat tiene otro objetivo: fabricar un vehículo eléctrico.

La marca española cumple seis décadas orgullosa de haber acortado las distancias que separaban a muchos españoles del mar... y el desarrollo. A pesar de que su camino no fue de rosas, supo salir de las situaciones difíciles. Pero no sólo los modelos de calle han tenido éxito, sino también sus coches de carreras. Ahora Seat tiene otro objetivo: fabricar un vehículo eléctrico que salga a la venta.

Madrid-Benidorm haciendo noche en el camino es una hazaña más creíble en el cuento de Alicia en el país de las maravillas que en boca de un españolito de mediana edad. Sin embargo, cuando alguien cuenta por enésima vez una batallita de ese tipo, basta con ver el brillo de sus ojos o conocer el parque móvil de hace medio siglo -con el predominio de Seat- para descubrir que todo es verdad y que era preferible sufrir un poco a cambio de una movilidad desconocida hasta entonces. Es más, con esas carreteras y tantos de familia, ¡demasiado bien salía todo!

Arranque en frío

Pero motorizar un país no había sido una tarea fácil después de una guerra civil. Los años 40 empezaron con una España destrozada en el plano moral y en el económico, que se enfrentaba a un severo aislamiento internacional. La necesidad de desplazarse hacía florecer el ingenio y un buen puñado de microcoches casi artesanales (PTV, Clúa, Biscúter...) a los que el concepto coche les quedaba muy grande.

En Italia, Fiat también veía que no tenía muchas puertas a las que llamar para ampliar sus mercados después de la derrota de su país en la II Guerra Mundial. Además, con Franco ya en el poder, podía ser un buen momento para empezar a cobrarse el apoyo prestado contra la República española. ¿Cómo? Con una posición de privilegio en la fabricación de coches populares a un precio asequible. Así, con el importante apoyo del Banco Urquijo, se constituyó la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT).

Seat montó los Lancia Beta Coupé y HPE en Pamplona

Lo malo es que cualquier síntoma de iniciativa privada chocaba con el espíritu anticapitalista de los falangistas (muy influyentes en los primeros pasos del Régimen), con los militares (habían “hecho la guerra” y no querían apartarse de una industria que creían de primera necesidad).

Franco (segundo por la izquierda) visita el patio de la fábrica de la Zona Franca

Seat y la Zona Franca

Por si fuera poco, el Gobierno había puesto en marcha una política inflexible de autarquía, mediante la que no bastaba con ensamblar aquí coches bajo licencia; había que nacionalizar la producción todo lo posible, así como la industria de elementos auxiliares. El presidente del recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), Juan Antonio Suanzes, apostó por Fiat, pero bajo el control del Estado.

Esta fórmula suponía un desembolso de unos 17 millones y medio de pesetas para construir la fábrica, casi la mitad de lo presupuestado por Fiat. Así, el 9 de mayo de 1950, se constituyó por fin la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), bajo la presidencia de José Ortiz Echagüe. Tres años después, se inauguraba la planta de la Zona Franca de Barcelona, elegida por sus ventajas fiscales y estratégicas (estaba cerca del mar) a la hora de recibir piezas y materias primas por vía marítima. Su primer modelo: el 1400 de Fiat.

Esta berlina tuvo la misión de transportar a autoridades, ministros, enfermos (convertida en ambulancia) y viajeros de pago (en su versión taxi). Pero hubo que esperar a la llegada del 600 (1957) y su popularización durante los años 60 para que España se motorizara de verdad y Seat viviera sus años dorados de expansión: primeras exportaciones a Colombia (1965), primer millón de unidades producidas (1968), creciente oferta de modelos bajo el lema “Técnica y línea para cada exigencia”... 

El 800 se vendió como modelo independiente, aunque era un 600 de cuatro puertas alargado por el carrocero Costa

Las exportaciones de Seat a Sudamérica comenzaron en 1965

La firma española había logrado mucho más que ensamblar coches. La innovadora arquitectura de sus edificios (cuyo gran responsable fue César, hijo de Ortiz Echagüe) ya daba una idea de cuál era la filosofía de la empresa. Se pretendía dotar los alrededores de la fábrica de un entorno agradable, sencillo, ordenado y muy funcional donde los trabajadores se sintieran cómodos e integrados en la familia Seat con una escuela de aprendices, viviendas más asequibles, servicios médicos exclusivos para los empleados y sus familiares, lugares de recreo...

Años 70 y 80: crisis y pleitos

Los vaivenes propios de los últimos años del franquismo no podían dejar indiferente a una firma eminentemente estatal como Seat, sobre todo, cuando las ventas se estancaban y la crisis del petróleo de 1973 empeoraba aún más las cosas. Aunque se siguieran fabricando nuevos modelos bajo licencia Fiat, junto al crecimiento de la compañía (en 1974 se ensambla la unidad dos millones y se adquieren las instalaciones de Landaben en Pamplona) se busca reforzar la investigación y el desarrollo propio, con la puesta en marcha del Centro Técnico de Martorell en 1975. Pero las continuas movilizaciones sindicales de esa década empezaban a ser inasumibles para la empresa. Finalmente, Fiat decide vender su accionariado al INI o, lo que es lo mismo, romper con Seat para siempre.

Cartel publicitario de los años 70, con toda la gama Seat, después de la unidad ‘un millón’

La década de los 80 es la más difícil para la marca española, pues debe continuar sin ayuda por primera vez en su historia. Es un alivio que VW se interese enseguida por la mano de obra española de Seat (mucho más barata que la alemana) y que empiecen los primeros contactos bilaterales. Sin embargo, Fiat no se iba a contentar con que el modelo Ritmo fuera rediseñado en Martorell y se vendiera como Ronda, por lo que decide llevar a juicio a Seat por plagio. 

Tras examinar la unidad amarilla y negra presentada como defensa, el Tribunal europeo de la Competencia da la razón a la casa española, con lo que el Ronda continúa en producción hasta 1986, se rediseñan el 127 y el Panda bajo el mismo principio (bautizados como Fura y Marbella) y se lanzan al mercado el Ibiza (primer coche totalmente creado por Seat) y el Málaga como variante de tres volúmenes.

Con esta unidad, Seat demostró que su Ronda tenía más partes propias (en amarillo) que de origen Fiat (en negro)

Seat: firma española del Grupo Volkswagen

En junio de 1986 VW se hace con el 51% de la compañía, aunque no completará su adquisición total hasta 1990, año en el que el nuevo nombre de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo S.A. se resume en la actual Seat S.A.

Junio de 1983: firma del acuerdo de colaboración entre Seat y VW

Se trata de una etapa completamente distinta que va mucho más allá de las formas, ya que los nuevos modelos se desarrollan en España y se producen en la nueva fábrica de Martorell. En los anuncios publicitarios de la época, se presume de “tecnología alemana”.

 La moderna fábrica de Martorell sustituyó a la antigua planta de la Zona Franca de Barcelona

Aspecto actual del Centro de Diseño de Seat

El Toledo y el Ibiza II son los abanderados del cambio y representan un gran salto respecto a la calidad y las prestaciones a las que el público seísta estaba acostumbrado. La marca regresa al segmento de los urbanos con el Arosa, se estrena en los monovolúmenes con el Alhambra y coquetea con la tracción total en el León (aunque no competirá directamente en el mercado de los SUV hasta mucho después, en 2007, con el modelo Altea Freetrack).

Poco a poco, Seat irá creando además dentro del grupo una imagen de deportividad, carácter latino y sensaciones al volante que empieza por los patrocinios de eventos como los Juegos Olímpicos de Barcelona celebrados en 1992, seguidos por versiones potenciadas bautizadas como Cupra, FR, Sport y campañas publicitarias muy dinámicas con personajes famosos y españoles bajo el eslogan aún vigente de “Seat Autoemoción”.

No sólo sus coches han ido evolucionando, también su logo ha sabido adaptarse a los tiempos

La firma dará un giro definitivo a sus diseños para estrenar el siglo XXI con rompedores prototipos como el Salsa o el espectacular Tango (2001) de Walter da Silva: líneas mucho más atrevidas en toda la gama, aumento de potencia, éxitos en competiciones internacionales como el Mundial de Turismos (campeones de Pilotos y Constructores en 2008) y guiños in crescendo a la eficiencia energética y la tecnología de vanguardia.

En 2008, Seat logró el doblete de Marcas y Pilotos en el Mundial de Turismos (WTCC)

Los prototipos Salsa y Tango (foto) adelantaron las líneas actuales de la marca

Hoy, 60 años después de su nacimiento, Seat puede presumir de haber jugado un papel crucial en la motorización española durante los llamados años del desarrollo. Pero también, de haber sabido crecer y madurar pese a las dificultades hasta lo que es hoy día: la octava empresa más importante de España, la segunda que más invierte en Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I) y la única que posee un Centro Técnico del Automóvil a este lado de los Pirineos.

2010: en la última edición del Salón Internacional de Ginebra se presentó el nuevo Seat IBe como el “primer coche eléctrico español”

Este compacto de 2+2 plazas mantiene el frontal ‘en flecha’, un capó en ‘V’ y unos faros muy agresivos con tecnología led

¿Llegará a ver la luz?

Seat y la competición

A pesar de los triunfos más recientes en el Mundial de Turismos (WTCC) y de los agresivos diseños actuales en los modelos de serie, el interés por una imagen de marca deportiva se remonta a 1972, cuando Salvador Cañellas estrenó -en el Campeonato Nacional de Rallys de Tierra, a lomos de un 124- el palmarés del departamento Seat Competición (hoy, Seat Sport). Sólo fue el principio...

Antonio Zanini fue el otro piloto del primer equipo oficial de carreras de Seat

Años 70: Seat promovió la Fórmula 1430, una copa de iniciación con carrocerías privadas

Años 80: el Marbella Proto gana el Nacional de Tierra en 1988 y 1989

Años 90: el Ibiza Kit Car gana el Mundial FIA 2L del 96 al 98

Todos los Seat

SEAT 1400 (1953-1963): primer Seat ensamblado en la Zona Franca bajo licencia Fiat. Una berlina contenida y espaciosa

SEAT 600 (1957-1973): diseñado por Dante Giacosa, fue el coche popular por excelencia. Motores de 633 y 767 cc hasta 29 CV

SEAT 1500 (1963-1972): con carrocería del 1400 C, 1.481 cc y 80 CV, tuvo dos mecánicas diésel de origen Mercedes-Benz

SEAT 850 (1966-1974): el paso siguiente al 600 en prestaciones. Hubo un 4 puertas, dos Coupé y un Spider

SEAT 124 (1968-1977): exitosísima y longeva berlina con motores desde los 1.200 cc y 60 CV hasta los 2.000 cc y 118 CV. Hubo versión familiar y Coupé

SEAT 1430 (1969-1972): el ‘Catorce Treinta’ pretendía ser más potente y lujoso que los primeros 124 1200 con un aire deportivo

SEAT 127 (1972-1979): con motor y ruedas motrices delante, 903 cc o 1.010 cc (43, 45 o 52 CV) fue el nuevo superventas de Seat 

SEAT 132 (1973-1980): fue el sustituto del 1500 como berlina de lujo. Se ofrecía con motores 1.6, 1.8 y 2.0 en gasolina y 2.0 y 2.2 en diésel

SEAT 133 (1974-1981): ‘Totalmente Seat’, pero basado en el Fiat 126, fue el último Seat con motor trasero (843 cc y 37 CV)

SEAT SPORT (1975-1979): el ‘Bocanegra’ (1200 o 1430) fue el primero en salir del Centro Técnico de Martorell

SEAT 131 (1975-1982): último Seat con propulsión trasera, tuvo mucho éxito como berlina media. Motores: desde el 1430 hasta el 2.5 diésel

SEAT 128 (1976-1979): “Coupé, deportivo y break”, compartió las mecánicas 1200 y 1430 con el ‘Bocanegra’, pero su diseño era completamente Fiat

SEAT RITMO (1979-1982): con cubicajes similares al 131 y al 128, de 64 a 95 CV, fue un compacto muy polivalente

SEAT PANDA (1980-1986): “El utilitario de los 80”: líneas planas de Giugiaro, bajo coste y hasta 45 CV

SEAT FURA (1983-1985): tras la ruptura con Fiat, la versión Crono del nuevo 127 tenía 1438 cc y 75 CV

SEAT IBIZA (1984-1993): primer modelo hecho por Seat íntegramente. Esta es la versión 1.5 SXI ‘System Porsche’ de 103 CV 

SEAT MÁLAGA (1985-1991): suponía un rediseño totalmente español para alargar el Ibiza con elementos del Ronda

SEAT MARBELLA (1986-1998): basado en el Panda de Fiat, no contó nunca con una versión 4x4, salvo en el Proto

SEAT TOLEDO (1991-1998): con potencias de 68 a 150 CV, Seat lucía su nueva berlina ‘de verdad’ como estandarte de la nueva era con VW

SEAT IBIZA II (1993-2001): diseñado en Martorell sobre elementos VW, superó con creces la calidad del Ibiza I. Su derivado comercial fue el Inca

SEAT CÓRDOBA (1994-2002): con el frontal del Ibiza II y tres o cinco puertas, Seat volvía al segmento de los compactos con un aire de deportividad

SEAT ALHAMBRA (1995-2000): el primer monovolumen de la firma fue fruto de un acuerdo entre VW y Ford

SEAT AROSA (1997-2004): llegó a coincidir con el Marbella, pero el Arosa era el destinado a ocupar el segmento de los urbanos en esta época

SEAT LEÓN (2000-2006): basado en el Toledo II, el León I fue el rey de los compactos de Seat. Hasta 204 CV

SEAT ALTEA (2004): primer monovolumen compacto de Seat, con siete plazas (versión XL) en 2006

SEAT EXEO (2009): vuelta al segmento de las berlinas de lujo. Está basado en el anterior Audi A4

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