Reportaje

El Estudio de Diseño de Opel cumple 50 años

Noelia López

01/08/2014 - 16:52

El Estudio de Diseño de Opel cumple medio siglo. AUTOBILD.es se cuela en él para poder contarte la historia de este centro del que han salido coches de ensueño.

La historia (o casi prehistoria) del Estudio de Diseño de Opel que ahora cumple 50 años se remonta al año 1962, cuando Clare M. MacKichan, jefe de Diseño de Chevrolet, visitó Rüsselsheim (Alemania) con la clara intención de crear un nuevo departamento donde surgiesen ideas y trazados que adoptarían los modelos venideros de Opel.

El norteamericano, procedente de Detroit, cuna del automóvil, empezó a trabajar en esta ciudad cercana a Fráncfort, concretamente en la sala de diseño del antiguo y angosto edificio E36. La percepción que tuvo del equipo y de las instalaciones no fue satisfactoria; espacios pequeños y técnicas de andar por casa fueron el detonante para que MacKichan se pusiese a trabajar en un nuevo centro que se situase a la cabeza de Europa e hiciese sombra a los ubicados alrededor de Turín (Italia), como el de Pietro Frua, Guiseppe Nuccio Bertone o Pininfarina.

MacKichan pensaba que lo que había funcionado en los EEUU podría hacerlo en el Viejo Continente, y por eso llevó la idea del Centro de Diseño de GM situado en Warren, Michigan, hasta Alemania. Éste era el más grande y moderno del mundo y donde más de un millar de diseñadores y creativos daban rienda suelta a su imaginación con la intención de crear vehículos que perdurasen en la Historia. Aparte del concepto, MacKichan deseaba trasladar el diseño del edificio estadounidense realizado por el sueco Eero Saarinen. No ocultaba su intención: quería replicar en Alemania el GM Styling de Warren. Y así es cómo nació el Estudio de Diseño de Opel en el edificio N10 hace 50 años.

Cuna de diseñadores

Por aquella época, los fabricantes concentraban sus recursos en el desarrollo de vehículos de producción en serie. Asimismo, no existía ninguna universidad en Europa en la que se enseñase diseño de automóviles, sí de vehículos industriales, como indica Erhard Schnell, uno de los padres del N10: “Cualquiera que estuviese interesado en los coches tuvo que conformarse con el diseño industrial. Los únicos coches que se podían diseñar en las escuelas eran los que tenían relevancia social, como ambulancias, autobuses o camiones”.

Rüsselsheim era el lugar de peregrinación de todos los artistas que querían triunfar. Multitud de diseñadores ofrecieron sus servicios cuando se enteraron de que en Alemania se había establecido el estudio más grande de Europa donde, en lugar de simples estilistas e ingenieros, comenzaban a trabajaban 120 diseñadores bajo el mismo techo y distribuidos en tres nuevos departamentos: interior, carrocería e innovación.

Cuentan en los mentideros de Rüsselsheim que el mismísimo Ferry Porsche fue directo al despacho de Anatole Carl Lapine, director del Centro de Investigación de Opel en 1965. Dicen que el letón le mostró todos bocetos y los datos los coches deportivos que tenían planeados para lanzar en Europa en los años siguientes. Verdadero o no, eso se me escapa, lo que sí es irrefutable es que Lapine se convirtió el 15 de abril 1969 en el jefe del Departamento de diseño de Porsche, llevándose también a Söderberg y Möbius. Curiosamente, Michael Mauer, otro diseñador jefe, aunque en este caso de Saab, recorrió el mismo camino unos años más tarde, cambiando Trollhättan, en Suecia, por Rüsselsheim para finalmente acabar en Porsche.

La lista de empleados que pasaron por estas instalaciones es digna de mención: Erhard Schnell, George Gallion, Charles M. Chuck Jordan, Herbert Killmer, Chris Bangle, Murat Nasr o Hideo Kodama, entre otros.

Secretos bien guardados

“Es más fácil entrar en Fort Knox -base militar del Ejército estadounidense ubicada en Kentucky- que en el N10”, dijo un informador privilegiado de esa época. Y es que tras su inauguración, estas instalaciones de aspecto futurista se cerraron al público, y así han permanecido hasta mi visita, cincuenta años cerradas. Te prometo que de mis manos nunca ha salido un trazado que se asemeje a un coche; ventajas de ser periodista, supongo.

“Hoy, el trabajo tampoco es tan distinto del de aquellos días. El proceso necesita, como entonces, bocetos y, aunque frente al lápiz y el papel ahora hay potentes ordenadores, la creatividad sigue siendo imprescindible”, explica Erhard Schnell, director de las instalaciones hasta 1992. Y así es, como pude comprobar. Los procesos de trabajo son casi los mismos, aunque las herramientas, no. La arcilla, material que sustituyó al yeso por sus múltiples cualidades, se divide el espacio de la sala con potentes herramientas informáticas y ópticas. Los almidonados trajes han perdido protagonismo en favor de la ropa informal que visten los jóvenes diseñadores de Japón, Alemania, Holanda o Francia.

Prototipos y modelos de producción de ensueño

Opel se convirtió en el primer fabricante europeo en construir y presentar un prototipo: el Experimental GT.

El proyecto fue llevado en secreto, incluso el propio equipo directivo desconocía el trabajo llevado a cabo por MacKichan. Quería un “coche ideal”, un deportivo compacto de dos asientos y formas expresivas dirigido únicamente al mercado europeo. Probablemente circulaba por su cabeza la imagen del Corvette, vehículo diseñado bajo su batuta.

La cita elegida para su presentación fue el Salón de Fráncfort de 1965. Por su excelente aceptación, la firma alemana decidió llevarlo a producción: así es cómo nació el mítico Opel GT.

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Noelia López

Redactora de AutoBild.es

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