Reportaje

Entramos en la fábrica de Ferrari. ¡Bienvenidos al paraíso!

Entramos en la fábrica de Ferrari. ¡Bienvenidos al paraíso!

Noelia López

05/07/2014 - 11:27

Bajo el atractivo eslogan ‘Formula Uomo’ comenzó un cambio de filosofía que ha convertido a la fábrica de Ferrari en un lugar ideal para trabajar: zonas verdes, factoría sostenible... Una de las marcas más reconocidas en el mundo abre (algunas de) sus puertas a la prensa. De ahí no puede salir nada malo...

"Bienvenido al centro del Universo”. Me lo dice un colega de profesión cuando bajamos del avión que nos ha traído hasta el aeropuerto de Bolonia. La verdad es que no puedo dejar de sentir cierta emoción ante una visita a la factoría Ferrari, el paraíso,  y ni la tormenta que amenaza con desplomar el cielo sobre mi cabeza me quita la sonrisilla de la cara.

Seguro que ya has padecido alguna vez mis batallitas de que si soy un porschista convencido. Y es cierto: me gusta el Porsche 911 y también el 924. Por eso, no te sorprenderá saber que uno de mis compañeros inseparables en todos los viajes que hago con AUTOBILD.ES es un trolley gris... ¡de Porsche! (cuando desordeno las ruletas de la contraseña para bloquear la maleta, siempre pongo el mismo código: 9-1-1. Otros seguro que ponen 007 y aquí no pasa nada).

Vuelvo al asunto: por esa fijación que tengo con los de Stuttgart, en la redacción había cierto cachondeo con eso de que me acerco a la casa del enemigo. Lo bueno es que saben que yo soy de esos que son de Los Beatles y Los Rolling, de Harley y deportiva japonesa: fan de todo lo que mola. Como Ferrari. Porque Ferrari... Ferrari mola. 

Me monto en un pequeño microbús Iveco con los pilotos del Fiat Tipo.  Cuando el conductor ve mi maleta, me grita riendo “Ma come!!! Porsche!!!”. Vive en Maranello y allí todo el mundo respira aire a cavallino. Lo compruebo cuando entro en el pueblo por la Via Nazionale Abetone Inferiore y me fijo en el número 4. Ver la mítica entrada de Ferrari sencillamente pone los pelos de punta. Es otra cosa. Porque saber que por ahí habrán pasado modelos como el 250 GTO o el F40, es algo que no se puede ignorar. Tampoco que Il Commendatore habrá atravesado esa puerta cientos de veces. 

Entramos en la fábrica

Pero mi destino está justo al otro lado. La entrada al recinto del que sale la gama actual es un show. Nada más pasar las barreras espera el túnel del viento, que está cerrado ¡por falta de precisión! Me sobrepongo a la idea de que avanzo por el Viale Enzo Ferrari y dejo al lado calles con nombres tan sonoros como Gilles Villeneuve.

Me apeo en Via Juan Manuel Fangio. Estoy rodeado de árboles y césped. Un trabajador vestido de Rosso Corsa (hay unos 2.900 en la actualidad, aunque están en proceso de contratar a otros 250) se baja de una bicicleta y la aparca junto a un jardincillo. Muy ecológico todo. Y muy sostenible: los más de 160.000 metros cuadrados de zonas verdes por las que estoy rodeado ayudan a mejorar el ambiente de trabajo. Y de paso simbolizan el esfuerzo que ha hecho la marca por el medio ambiente. Por ejemplo, desde el año 2008 han bajado las emisiones de CO2 en un 40% gracias a su planta fotovoltaica unida a otra de trigeneración. Te contaría cómo funciona esto, pero el ingeniero que me lo explicó pasó a hablar en idioma navajo (variante de Arizona) en cuestión de segundos. Reconozco que no entendí nada.

Procesos de fabricación ecológica

A ser más verdes también ayudan los nuevos procesos de fabricación. Me acerco al área de 4.000 metros cuadrados donde se ensamblan bloques V6. Pero no para un futuro Dino; ni siquiera para los F1 de 2014. Son para los Maserati Ghibli (al final, todo queda en casa). De los 30 motores que salen al día -el objetivo es llegar a 50-, ninguno se prueba con gasolina. Se ejecuta un proceso que denominan Cold Technology. No se arrancan, sino que por medio de la electrónica se comprueba que todo funciona como tiene que funcionar. 

Cambio de pabellón. El Iveco con pilotos de Tipo me lleva al taller de clásicos. En este santuario, donde solo pueden entrar coches a partir de 20 años, se hace lo necesario para devolverlos a un estado original. ¿Hay que mecanizar una biela del V12 de un 275 GTB/C? Lo pagas, lo tienes. Así de simple.

Babeo al lado de un 250 TR, me hago una foto para el recuerdo al lado de un 166 MM Spider Vignale y casi me da un infarto cuando oigo que los rumores que dicen que uno de los 250 GTO ahí presentes había costado algo más de 40 millones de euros.

Al gusto de cada uno

Salgo del taller de clásicos con destino al Atelier, el área de personalización: ¡40 millones! Aún sigo dándole vueltas cuando entro en una sala impoluta. Llantas, asientos, telas, piezas en fibra de carbono... Me dicen que el 100% de los coches salen de Maranello con algún detalle. Pasan unas 500 personas al año por aquí para que un asesor personal les guíe en una configuración que afecta a unas 100 piezas. En unas tres horas se gastan una media de 30.000 euros. Y esto es solo el primer paso de tres niveles.

El último, Taylor Made, es para los que quieren algo único. Volante en tela vaquera, una decoración histórica, madera de teca... Sus tres gamas, Scuderia, Classic e Inedito, decoran como mucho el 2% de los coches de Maranello y no tienen más límite que el de la propia seguridad vial. Pregunto si aceptarían un coche rosa con el interior en peluche. “No, nada de ridiculeces”, me responden. “Los clientes Ferrari tienen tanta clase que saben dónde está el límite”, añaden. 

Pero lo cierto es que ese límite está muy alto. Como la línea de montaje de modelos V12: justo encima de la de los V8. Parece tan limpia que dejaría que un bebé se metiera un chupete en la boca tras recogerlo de ese suelo. Se respira buen ambiente. Las posiciones se mueven poco: pasan de una a otra automáticamente en algo menos de una hora (20 minutos en el caso de los modelos V8). En ese tiempo cada uno ejecuta el ritual que tiene asignado: entra la carrocería pintada, quitan las puertas y diversas piezas, montan sistemas eléctricos, el salpicadero...

Al lado de esta zona están los artesanos que se dedican a tapizar a mano cada una de las piezas del interior. Los operarios hacen dos Ferrrari FF y seis F12 al día. Y, tras la jornada laboral, se pueden acoger a algunas de las facilidades que les la Ferrari. Gimnasio, controles de salud para las mujeres de los trabajadores y sus hijos, campamentos infantiles, carreras de promoción... Estas son personalizadas para cada perfil y al final suelen acabar en una carrera exitosa en la firma. Tres millones de euros invertidos en training lo avalan. 

Ferrari nos gusta por...

Es una de las pocas que puede presumir de haber influido en la historia. De hecho, sobrepasa la categoría de mito con modelos como el Ferrari 125 S de 1947, el primer coche con el ‘cavallino’. Se hicieron dos unidades que utilizaban un V12 de 1,5 litros.

Las grandes cifras siempre gustan, y el 250 GTO no las deja de lado. Se dice que este modelo en restauración costó varias decenas de millones de euros.

Los Ferrari F40 son mucho más asequibles y rivalizan en encanto con cualquier clásico.

Personalmente, el Ferrari LaFerrari me parece una creación tan hortera como su nombre, pero será un modelo ideal para los especuladores. Sin embargo, Ferrari siempre tendrá algo que los demás no tienen: ¡la Fórmula 1!

También, el que cada minuto se vendan 95 objetos con el cavallino en todo el mundo. La razón está clara: Ferrari mola.


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Noelia López

Redactora de AutoBild.es

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