¿De dónde proviene el caucho?

El neumático es el único punto de contacto entre el coche y la carretera, por lo que su misión laboral no es precisamente agradable: tiene que tragarse badenes, baches y todo tipo de accidentes del firme; ha de hacer frente a pavimento mojado, seco e incluso abrasivo; soportar bordillazos y frenadas brutales y, pese a todo, tiene que tener buena cara siempre. ¿Cuál es el secreto para que el neumático se mantenga en forma en todo momento? ¿Un elixir?

Casi. En realidad, la clave radica en una especie de sangre, que al igual que la que da la vida a todos los seres, es el ingrediente decisivo para que cumpla con su misión: el caucho.

Esta sustancia natural –también la hay sintética– tiene unas propiedades determinantes: elasticidad, repelencia al agua y resistencia eléctrica.

El caucho natural se obtiene de una sustancia lechosa llamada látex, que se extrae de unas plantas tropicales entre las que destaca la hevea brasiliensis, originaria del Amazonas.

Cabe destacar que a esta planta también se la conoce por su acepción portuguesa, seringueira (“árbol que llora”), pues para su obtención se realiza un corte en el tronco por el que el árbol comienza a sangrar, a exudar el látex, que se recoge en un recipiente y, una vez coagulado, se recolecta para su posterior manipulación.

Grupo de heveas, con plantas de cacao a los lados: las heveas son sangradas cada cuatro días –70 y 80 cortes al año–, para que el corte coagule y la hevea se pueda recuperar

Aunque no fue hasta el siglo XIX cuando se comenzó a sacar todo el rendimiento al caucho, lo cierto es que la sangre del neumático –y sus múltiples usos– ya era conocida mucho antes de que Cristóbal Colón arribara al continente americano. De hecho, los indígenas de lo que en la actualidad es territorio peruano lo llamaban cauchuc (impermeable, en quechua).

Una vez descargado el látex coagulado, se lava, se separa, se tritura, se granula y finalmente se deja secar en la planta procesadora

Pero no fue hasta centurias después, en 1731, cuando el geógrafo y matemático Charles Marie de la Condamine envió a Francia varios rollos de caucho crudo, lo que reavivó el interés científico por esta materia y sus propiedades.

La vulcanización

Posteriormente, dos químicos, Friedrich Ludersdorf y Nathaniel Hayward descubrieron que al añadir azufre a la goma de caucho, se reducía y eliminaba la pegajosidad del mismo. Tomando como base estas investigaciones, el inventor estadounidense Charles Goodyear descubrió que si se cocía el caucho con azufre desaparecían las propiedades no deseables del mismo, proceso denominado vulcanización.

El caucho vulcanizado presenta más fuerza y mayor resistencia a los cambios de temperatura, además de ser impermeable a los gases y resistente a la abrasión, la acción química, el calor y la electricidad.

Un ‘seringueiro’ haciendo su trabajo

Pero, sin duda ninguna, la propiedad fundamental del caucho vulcanizado –que es el que se mezcla con otros muchos componentes para dar forma a lo que conocemos como neumático– es su viscoelasticidad. Un material viscoelástico es aquel que se presenta en un estado intermedio entre líquido-viscoso y sólido-rígido. Pese a que los materiales viscoelásticos se deforman bastante al aplicar una fuerza sobre ellos, éstos tienen la capacidad de recuperar su forma original cuando esa fuerza se deja de aplicar. Asimismo, por el hecho de ser viscoso y elástico al mismo tiempo, el caucho, además de consumir, puede recuperar parte de la energía que le fue aplicada durante su proceso de deformación.

La traslación a la práctica de todas las propiedades del caucho es la adherencia necesaria en los cambios de trayectoria y las frenadas, y al mismo tiempo, resistencia al desgaste y las agresiones provocadas por el roce al entrar en contacto con el suelo en cualquier condición climatológica.

Los trabajos de investigación han propiciado la generación de caucho sintético, que ha ido sustituyendo paulatinamente al natural, pues puede ser modificado en su elaboración para maximizar un conjunto específico de características de interés, en detrimento de otras menos importantes para un determinado tipo de utilización.

Los cortes a la hevea se hacen con precisión de neurocirujano. Cada corte mide 1,4 mm y la suma total es de 12 cm

La principal diferencia entre el caucho natural y el sintético es la histéresis (tendencia de un material a conservar una de sus propiedades, en ausencia del estímulo que la ha generado; así un balón de goma bota mucho si su histéresis es baja y viceversa). En el caso del caucho sintético, la histéresis es alta, ideal para un neumático adherente.

En este sentido, en la industria del neumático, el 60% de los cauchos que se utilizan son sintéticos, aunque el 40% restante sigue siendo natural. Sin embargo, en los neumáticos de camiones y vehículos de obra civil se utiliza mucho más caucho natural, sobre todo en los flancos y la banda de rodadura, debido a su gran resistencia.

Las gomas de vehículos de obras públicas cuentan con más caucho natural, pues éste aporta más resistencia

Más que una plantación

Todas esas propiedades tan beneficiosas para el neumático y, por ende, para la seguridad de los vehículos, provienen de un sencillo árbol que abunda en los bosques de Brasil, tal y como pudo comprobar AUTO BILD en la plantación que posee MICHELIN en Bahía.

Esta plantación, un auténtico vergel de 9.000 hectáreas de extensión, repleto de flora y fauna, y que fue adquirida a Firestone en 1984, es, además de una de las fuentes de suministro del caucho para las plantas de MICHELIN en Brasil, un proyecto, denominado Ouro Verde (Oro verde, en portugués), que bascula sobre tres ejes: económico (creando puestos de trabajo y convirtiendo en propietarios de tierras a 12 brasileños en una zona especialmente deprimida), social (fundación de escuelas e infraestructuras) y medioambiental (recuperación de bosque atlántico).

Éste es el proceso que sigue el caucho antes de ser enviado a la fábrica de neumáticos: coágulos, coágulos triturados, coágulos granulados, granulado seco y geb prensado

De esta plantación sale sólo el 1 por ciento de la producción mundial de caucho –el resto procede de África y, sobre todo, Asia–, debido entre otros motivos a un hongo que durante décadas ha ido deforestando la zona y que ahora, gracias a las investigaciones científicas se está logrando recuperar.

Bloque de caucho secado y prensado, listo para ser embalado y enviado a la fábrica de Michelin en Río de Janeiro

Como han sido miles los árboles afectados por este hongo, la plantación quedó literalmente devastada. Además, como una hevea necesita unos 10 años para ser productiva y se pretende la sostenibilidad del proyecto, se ha implementado en la plantación un peculiar sistema de cultivo basado en el banano, el cacao y la hevea. Primero el banano, porque crece con suma rapidez y en un año es capaz de proporcionar la sombra que necesita el cacao, que ya es productivo a los cuatro años.

¿Podría afectar este hongo a las plantaciones de otros continentes? Nunca se sabe, pero en Brasil ya han dado un importante paso para contrarrestar sus efectos.

Ciclo de producción del caucho

El proceso de elaboración del caucho comienza en la plantación, donde las heveas son sangradas por los ‘seringueiros’ (sangradores, en portugués). Una vez coagulado el látex, es recolectado árbol a árbol. Luego es transportado a la planta procesadora, que se halla a escasos kilómetros de la plantación que posee MICHELIN.

Un vez allí, el caucho es sometido a un estricto tratamiento, por el que es lavado, separado, triturado, granulado y secado durante 4 horas a 120oC. El último paso es el prensado y embalado en paquetes de 35 kg para ser enviado directamente a la fábrica de MICHELIN en Río de Janeiro.

De cada partida se realiza un análisis para verificar sus propiedades, así como el nivel de impurezas. El pliego de condiciones de MICHELIN establece que las impurezas no pueden superar el 0,07% del conjunto.

La lucha contra el hongo que ataca a la hevea

Uno de los pilares más interesantes del Proyecto Oro Verde son los trabajos de investigación que se están llevando a cabo desde 1992 para combatir el hongo microcyclus-ulei –con una gran capacidad de mutación, hasta 45 tipos–, que desde hace décadas ataca al árbol de la hevea brasiliensis. El microcyclus-ulei sólo ataca a las heveas jóvenes, pero de forma agresiva. Para que el ataque sea efectivo se requieren unas condiciones especiales, entre las que destaca que haya humedad,  abundante en la zona de Bahía. En cuanto el hongo ataca, la hoja cae.

Fue en la década de 1930 cuando comenzaron las investigaciones en este sentido. En la actualidad, la investigación que está llevando a cabo el laboratorio sito en la plantación de Oro Verde está basado en trabajos de evolución genética, para manipular parcialmente los genes de la hevea y hacerla resistente al hongo y, al mismo tiempo, que produzca más.

Gráfico del proceso de ataque del hongo

Para ello, se selecciona aquellas heveas que hayan sido capaces de resistir el ataque del microcyclus-ulei y se le inocula el hongo, y de éstas se escogen los que resistan. A partir de ahí, se clonan las plantas a base de injertos. Por el momento, las investigaciones han tenido éxito, pues se han conseguido tres variedades resistentes al hongo. Ya se han realizado 650.000 cruzamientos de plantas –se mezclan variedades resistentes con otras de gran capacidad productiva– de las que se han obtenido 300 variedades nuevas. Los resultados son muy esperanzadores no sólo porque resisten al hongo, sino porque la producción ha aumentado.

Invernadero

Cabe destacar que por el momento el citado hongo sólo ha afectado a las heveas brasileñas, pero en el hipotético caso de que el hongo saltara de continente  y terminara atacando también a las plantaciones de heveas del Sudeste asiático, se acabaría de un plumazo con la producción mundial de caucho natural. Una sola hoja afectada por el hongo –con millones de esporas que se diseminan fácilmente por el aire– es capaz de arrasar una plantación.

4 Preguntas a Gérard Bockiau, director general de plantaciones de Michelin de Bahía (Brasil)

AUTO BILD: ¿Por qué se decidió a adquirir esta plantación a Firestone?

Gerard Bockiau: Por varios motivos. El primero de ellos, porque MICHELIN buscaba una plantación para el aprovisionamiento local de caucho. Necesitaba aumentar las reservas de caucho natural para su propio uso. Y en segundo lugar, como empresa extranjera instalada en Brasil, MICHELIN tenía derecho a importar material para fabricación y piezas de reposición, y era un primer paso para instalarse oficialmente y empezar a fabricar en Brasil. En tercer lugar, en aquella época era de obligado cumplimiento por ley consumir el 40 por ciento de lo que producía aquí en Brasil. Importar caucho resultaba muy, muy caro, porque había muchos impuestos, por lo que producir nosotros mismos el caucho abarataba enormemente los gastos.

AB: Cuando se adquirió la plantación, ¿MICHELIN era consciente de que gran parte de las heveas estaba afectada por el hongo?

GB: Sí. El balance de los pros y los contras era favorable e interesante a pesar de todo.

AB: De todos los aspectos que abarca el Proyecto Oro Verde, ¿cuál es el que más destaca?

GB: Los tres ejes (económico, social y de investigación) son igual de importantes. Un proyecto como Oro Verde, de desarrollo sostenible, tiene que estar sustentado en esos tres pilares, a un mismo nivel.

AB: Marcas de neumáticos competidoras adquieren caucho de aquí de Bahía a MICHELIN. ¿Qué tiene de especial este caucho?

GB: Es puro negocio. Pirelli es, de hecho, nuestro segundo mayor cliente, y a esta marca le vendemos el caucho mucho más caro. Por otro lado, los estándares de máximo rigor en todo el proceso impuestos por MICHELIN posibilitan que el caucho de la plantación de Bahía sea de una calidad muy alta. Y Pirelli valora el alto grado de calidad del caucho que le surte MICHELIN. Pirelli tiene una fábrica en Bahía, con lo cual para MICHELIN es muy interesante venderle.

Fotos: AUTO BILD España, fabricante. Ilustraciones: David Menéndez