Prueba: Porsche 718 Spyder

La prueba del Porsche 718 Spyder empieza mal. Fatal. El cielo ha amanecido nublado y amenaza con no dejarme retirar la capota para disfrutar de las carreteras escocesas que me rodean. 

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Pero peor se está picando piedra, así que decido olvidarme del clima y salto al interior. El 718 Spyder utiliza por primera vez la misma arquitectura de chasis y motor del Porsche 718 Cayman GT4 2019, por lo que tengo entre mis manos es aún más especial si cabe.

Y lo es porque si el tiempo lo permite, voy a poder disfrutar de un seis cilindros bóxer de 4,0 litros, 420 CV y 420 Nm a cielo abierto. Más aún: voy a poder disfrutarlo cambiando de marcha de manera manual. Bienvenido a un roadster como debe ser.

No voy a ser yo el que diga que el  Porsche 718 boxster no es un buen deportivo, porque no es así. Pero tras el bajón del motor bóxer de cuatro cilindros turbo (que por otro lado va de maravilla), siempre es una gozada volver a casa. Es decir, a disfrutar de un bóxer seis detrás de tu espalda.

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Porsche 718 Spyder 2019 (5 imágenes)

Arranco y el propulsor vuelve a la vida con un sonido áspero. Áspero, pero controlado. Tengo la sensación de que es más maduro que en versiones anteriores: el nuevo escape, del que sospecho que los ingenieros han hecho malabares para poder homologarlo por el tema de las emisiones, se queda con algunas notas. No es tan agresivo como antes, pero sin duda te dibuja una sonrisa de oreja a oreja.

También pisar el embrague y meter primera. El pedal tiene un tacto duro, pero muy preciso y dosificable. La magia de Porsche, una vez más. También el selector, corto, rápido y extremadamente preciso, hace su trabajo de manera impecable. En este sentido, ni tengo nada que echar de menos de cuando hice la prueba del Porsche 718 Cayman GT4.

Tras unos pocos kilómetros las nubes dan paso a un claro y el sol aparece tímidamente. Es hora de parar. Las estrechas carreteras secundarias de Escocia no tienen demasiados arcenes, así que busco un hueco fuera del asfalto para descapotar. Salgo de 'lo negro' con cuidado, porque el chasis deportivo PASM está rebajado 30 mm con respecto a los Boxster normales. 

La maniobra para quitar la capota es sencilla. Se aprieta un botón que libera el gancho que sujeta todo al marco y luego, maunalmente se abre la tapa de aluminio, se retira la capota y se asegura con una serie de procedimientos bastante sencillos. Con práctica, en un par de minutos estás de nuevo conduciendo.

Decía que estas carreteras secundarias tienen poco arcén. Pero sí muchas curvas. En este terreno el Spyder se mueve como pez en el agua. Vira plano, no cabecea y proporciona una sensación de seguridad muy elevada. Sientes morder el autoblocante y trabajar al PTV, que reparte el par entre cada rueda de la mejor manera para ayudarte a redondear cada giro.

El resultado es un coche muy veloz y seguro que te permite disfrutar de la conducción mientras mantienes todo bajo control. La dirección es milimétrica y manda a un eje delantero obediente que se beneficia de unos Michelin Pilot Sport Cup 2 y que hace que las gomas traseras (mismo modelo, pero más anchas) le sigan con obedencia.

Y siendo una prueba del un Porsche 718 Spyder, quizá te preguntes si no he sentido la necesidad de desconectar los controles. El PSM se descativa en dos etapas, y la verdad es que no tenía ganas de ir sin una ayuda extra por las carreteras mojadas de las Higlands. Así que opté por pulsar una sola vez el botón. El resultado es un modo más permisivo que te deja mover la trasera con la confianza de que todo volverá a su cauce. Antes de activarlo (rápidamente, no tenía ganas susto con un coche de 107.000 euros), pude disfrutar de un chasis muy bien educado que te avisa incluso antes de que se vaya a ir para que te prepares.

El motor del 718 Spyder de la prueba

Una de las cosas que nunca te va a defraudar en un coche como este es el motor. Hablar de un bloque de más de 400 CV atmosférico es algo poco común hoy en día. Pero los ingenieros de Stuttgart lo han conseguido. Han tomado prestado el motor del Porsche 911 de última generación y han aumentado el diámetro y la carrera para subirlo a 3.995 cc. No solo eso: se han modificado elementos clave en gestión electrónica, lubricación y demás para conseguir 420 CV y 420 Nm. 

El resultado es espectacular. En tercera o cuarta puedes sacar el coche adelante incluso a 1.000 vueltas y a partir de las 4.000 la cosa se vuelve interesantes para desembocar en una orgía de empuje y sonido a partir de las 5.000 y hasta más allá de las 7.000. El régimen de giro máximo es de 8.000 rpm, pero la potencia se queda en 7.600.

Y a la hora de parar, nada como unos buenos frenos de Porsche. Son legendarios por algo y si el equipo de serie con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás ya está bien, los PCCB (cerámicos) que llevaba mi unidad, ya superan toda expectativa. De tacto no notarás la diferencia, pero a la hora de conducir rápido su mayor resistencia a la fatiga (infinita) y su óptimo funcionamiento cuando están calientes harán que te olvides por siempre jamás de problemas en este apartado. Quizá un sonido un poco llamativo cuando están fríos te puede dar la sensación de que no son lo que te esperabas, pero en cuanto sientes su fuerza, te olvidarás de ello.

Antes de terminar la prueba del Porsche 718 Spyder me toca, de nuevo, echar la capota: unas nubes grises amenazan tormenta de las buenas. Así que paro y mientras cubro el habitáculo, escucho al coche crujir y estremecerse mientras se enfría. Pienso que no hay mejor manera de terminar el día que conduciendo, un ratito más, por estas serpenteantes carreteras.