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Comparativa en lo alto: DB11/Continental GT Speed/AMG S

Tres coupés estratosféricos al alcance de unos pocos afortunados: el último lanzamiento de Aston Martin, el superlujoso Mercedes Clase S Coupé y el noble, hasta el extremo, Bentley Continental. En esta comparativa en lo alto del DB11/Continental GT Speed/AMG S, hemos tenido la suerte de exprimir tres bólidos de otro mundo.

Motorizaciones comparadas:

Pues sí, queridos amantes de los coches deportivos: hay un mundo fuera del de los Ford Focus RS y Golf GTI. No para gente normal, claro: solo para miembros de la realeza, famosos o, sencillamente, multimillonarios. Hemos traído a tres de los ejemplares más deseados e inaccesibles. Y los hemos enfrentado. Comparativa en lo alto: DB11/Continental GT Speed/AMG S.

Llamémosles por sus nombres completos: Mercedes AMG S 63 4Matic Coupé, Bentley Continental GT Speed y Aston Martin DB11. Tres coupés para soñar: tanto al verlos en una revista (como es este caso), como al conducirlos. Porque todo en ellos es excesivo. Como el precio: todos alrededor de los 200.000 euros, aunque el Bentley se acerca peligrosamente a los 250.000. 

De acuerdo que el Bentley tiene un aspecto menos deportivo que sus rivales. Pero su motor V12 y su refinadísimo interior hacen que cuadre perfectamente en esta comparativa. Luego está el nuevo Aston Martin DB11: es más barato (por decir algo), y moderno que el Vanquish. Y con su V12 sobrealimentado logra unas prestaciones igual o mejores que las de sus rivales. Hemos medido, en el 0 a 100 km/h, 4 segundos, frente a los 3,9 del Mercedes y los 4,2 del Bentley. Pero llega a los 130 km/h antes (5,8 frente a 5,9 y 6,2) y llega claramente antes a los 200 km/h (12,1 frente a 13,0 y 13,8). 

El Bentley y el Mercedes tienen carrocerías coupé en las que priman la elegancia y la opulencia. O lo que es lo mismo: son más pesados. El Continental GT apenas ha cambiado desde que se lanzara al mercado en 2003, y el S Coupé deja claro que ha llegado hace poco al mercado, porque se ve mucho más moderno. Pero claro: tiene que lidiar en diseño con sus rivales, con dos epítomes de la elegancia británica, y eso no es tarea fácil.

Así funciona el espoiler "escondido" del DB11:

De lo que no cabe duda es que el sucesor oficial del DB9 impresiona desde el primer vistazo. Las branquias en la aletas y las entradas de aire sobre su abultado capó imponen lo suyo. Los faros, delanteros y traseros, son muy rasgados. Un espoiler "oculto" en la zaga, que reaciona a partir de 145 km/h para mejorar la aerodinámica, completa el conjunto. Su ficha técnica trae un soplo de aire fresco a esta categoría: monta el V12 doblemente sobrealimentado fabricado por Ford en Colonia, con 5,2 litros y 608 CV de potencia, y un par máximo de 700 Nm. Gracias a su chasis de aluminio, pesa por debajo de las dos toneladas. El conductor puede elegir entre tres programas -GT, Sport y Sport Plus-, que modifican la respuesta de la electrónica del motor, el chasis, la dirección y el cambio automático de ocho velocidades ZF. No suena todo esto a paseos por caros bulevares: más bien, a velocidad pura y quemar gomas en circuito.

Unas perspectivas que no tenemos en cuanto a los pesados y ultrarrefinados Bentley y Mercedes. El AMG arroja a la báscula 2,1 toneladas, el Continental sube la apuesta a 2,3. Pero ellos tienen otras cualidades: el Mercedes es el que menos cuesta, y lleva tracción integral de serie. Bajo el capó aguarda un 5,5 litros V8 con dos turbos, 585 CV y 900 Nm de par máximo, que ya son tuyos a partir de las 2.500 vueltas. La tracción 4Matic y el cambio automático de siete velocidades con embrague de arranque húmedo catapultan a esta mole cuando sales desde parado. 

El Bentley, con su facelift, monta un W12 (en realidad es un doble VR6) que, gracias a dos turbos XXL llega a los 635 CV y los 820 Nm de par, y logra alcanzar los 331 km/h. Acoplado, siempre, a una caja ZF automática de ocho velocidades y tracción integral.

Nos subimos al Aston Martin DB11. En el arranque civilizado, suena más bien como un V6. Pero cuando lo pondo en modo Sport, se abren las mariposas del escape y suena como un típico Aston: ruge estremecedoramente. Quito el ESP y suelto el pedal del freno, piso el acelerador hasta las 2.000 vueltas, las Bridgestone pierden al principio un poco la compostura, pero recuperan el agarre y en segunda, poco más de cuatro segundos ya voy a más de 100 km/h. Casi no me doy cuenta y ya vuelo a 200 km/h: solo han pasado 12,1 segundos. 

Me siento en el Bentley: arranco y el rugido que sale por sus escapes es aún más imponente que el del AMG. Los dos llevan unos enormes discos de freno carbocerámicos, el Aston "se conforma" con unos de acero. Le son suficientes al británico para unas detenciones portentosas: 33,7 metros desde 100 km/h, y 138,9 desde los 200. El Mercede para más tarde desde 200 km/h: 140,9 metros, un dato que sigue siendo notable, aunque está penalizado por su mayor peso. El Bentley sale peor parado: desde esa velocidad, se detiene 10 metros más tarde. Nos parece demasiado para un coche de este nivel.

Hablando de nivel: los interiores de los tres coches son como de otro mundo, aunque no perfectos: en el Bentley el refinamiento es estratosférico, pero se ve empañado cuando te encuentras algún que otro mando o botón heredado del grupo Volkswagen. ¿Su chasis? Puede ser desde confortable a deportivo, con cuatro modos de conducción que varían el tarado de los amortiguadores. La dirección no es lo precisa que esperábamos de un coche actual con semejante potencia. Y el subviarje, en parte por su pesadísimo motor, está al orden del día. Su baza es el confort: da igual que lleve unas ruedas descomunales de 21 pulgadas y 275; parece que se come los baches, y el sonido del motor siempre es contenido dentro del habitáculo.

El interior del Mercedes es, dentro del mundo GT, el que más raya la perfección: como en el Bentley, mucho cuero, asientos extremadamente cómodos y, en su favor, una instrumentación totalmente digital. Su V8 no sabe de agujeros del turbo, el cambio y el chasis transmiten suavidad y aplomo sea como sea tu conducción (relajada o decidida), y cambiar en modo manual con las levas del volante es una delicia. 

Coupés

Pero quien busque deportividad, que entre en el Aston Martin: su interior es refinado, pero no tan noble como el de sus rivales. A cambio, su motor responde con fuerza inusitada ya desde las 1.500 vueltas, el cambio automático gestiona bien las inserciones y, con una batalla más larga que la del DB9, las nuevas suspensiones Bilstein y el óptimo reparto de pesos, es el más apropiado de los tres para devorar curvas con agilidad. La nueva dirección eléctrica brilla por precisa y comunicativa, sin perder en ningún momento su carácter GT. Y eso permite jugar con la zaga y aprovechar su condición de propulsión trasera.

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