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Comparativa: Lexus NX 300h F-Sport contra el BMW X4 20d.

Para el segmento 'premium': ¿híbrido o diésel? Te contamos los pros y contras de cada uno. Un duelo cara a cara de dos SUV de ensueño.

Motorizaciones comparadas:

No cabe duda: si la experiencia es un grado, sin duda Toyota es la marca experta en motores híbridos. Su gama de lujo Lexus, fundada en 1989, enseguida se benefició de esta técnica, elevándola al segmento ‘premium’. Hoy queremos demostrarte si ha merecido la pena, por eso enfrentamos a un híbrido contra un diésel: esta es la comparativa del Lexus NX 300h F-Sport contra el BMW X4 20d.

Un híbrido es un coche complejo: en un mismo coche se juntan un motor eléctrico, otro de combustión, un generador, una batería gigantesca, una cascada de ejes dentados y engranajes y un convertidor de corriente. Y es sorprendente, como ha demostrado la experiencia de estos años, lo fiable y duradero que es este sistema.

El pionero, el Toyota Prius existe desde 1997; el Lexus RX con tracción integral, desde 2005. 10 años después los japoneses lanzan el NX un SUV con sabor ‘premium’ por los cuatro costados, pero con medidas más contenidas: es 14 centímetros más corto, pesa 270 kilos menos, y tiene menos potencia. Pero con un diseño capaz de atraer miradas como pocos en su segmento. Eso sí: en cuanto a visibilidad, espacio interior y sensación de desahogo, peca tanto como su rival, el BMW X4.

Dos SUV poco convencionales

El SUV coupé de Munich es en definitiva un X3 con el techo mucho más inclinado, lo que penaliza su practicidad interior a costa de un diseño llamativo. 

Precisamente, en ambos casos el aspecto es una cuestión de gustos. Pero la técnica que llevan bajo la carrocería debe convencer a todos. El BMW opta por la fórmula más conservadora: un pequeño motor diésel con solo cuatro cilindros y dos litros, que gracias a su turbina es capaz de rendir unos nada despreciables 190 CV y un par motor de 400 Nm. La fuerza la transmite a través de un variador automático convencional, igual de convencional que su tracción integral permanente.

El Lexus toma un camino totalmente distinto y sin duda mira al futuro: bajo el capó lleva un motor de 2,5 litros atmosférico de 155 CV que actúa sobre el eje delantero. Sus 210 Nm de par no serían suficientes para moverlo con soltura. Por eso monta otro motor eléctrico de 143 CV, que también transmite la potencia al eje anterior. ¿Y dónde queda entonces la tracción integral? Monta un árbol Kardan y un embrague 4x4 unido a un segundo motor eléctrico que arroja sus 68 CV directamente a las ruedas traseras. Los motores eléctricos toman la energía de una batería híbrida de níquel/metal de 1,6 kwh, situada transversalmente bajo la banqueta trasera.

Tecnología híbrida puesta al día

Toyota-Lexus sigue confiando en tecnologías como esta, que no requieren enchufe para cargar las baterías. El acumulador de energía no se carga por tanto con cable, sino por medio de un generador motorizado. También recupera energía en las frenadas.

Todo este cúmulo tecnológico permite al Lexus rodar con el sistema más ahorrador según la situación. Al arrancar, en maniobras y circulando en ciudad, el motor de combustión tiene un funcionamiento limitado y un consumo insignificante. Prácticamente se mueve en modo eléctrico. Pero cuando sales a carretera, la batería se vacía con suma facilidad. Por eso entra en acción el motor de combustión.

En este caso, los motores eléctricos entran el acción en caso de necesidad de una porción extra de potencia, por ejemplo en adelantamientos, y es que el gasolina atmosférico no es precisamente un prodigio de par motor. 

Al conducir el Lexus, solo me puedo quitar el sombrero ante el acertado ajuste de su técnica. Prácticamente no se nota cuando cambia de un motor a otro. Los tirones son inexistentes. Todo fluye en total armonía, y a los fans de los coches eléctricos solo les molestará un ruido algo elevado cuando el motor de gasolina entra en acción con todo su poderío. Y eso que a bajas vueltas es bastante silencioso, sobre todo si se compara con un diésel. Pero si sube hasta las 4.000 vueltas su presencia se hace demasiado patente e el habitáculo.

Comportamientos diferenciados

Circulando despacio, el BMW X4 no llega desde luego al nivel de silencio de su rival, menos cuando paras en un semáforo, ya que el sistema Start Stop desactiva el motor. Y en marcha, suena menos refinado que el Lexus. Y además, sus cuatro cilindros, ya en carretera, producen algunas vibraciones y se hacen por tanto más presentes en el habitáculo. Eso sí, la respuesta es muy inmediata, y aunque se trate de un turbo, las salidas de los semáforos apenas tienen retardo después de pisar el acelerador. Por otro lado, tiene un empuje más homogéneo, y especialmente en la zona media del cuentavueltas el empuje es más contundente que en su rival híbrido. 

Y llega el punto clave: el consumo: En autovías rápidas, el consumo del Lexus sube dramáticamente, hasta el punto de que gasta entre tres y cuatro litros más que el BMW. En recorrido mixto esta diferencia baja a un litro, y en conducción urbana la ventaja es claramente para el Lexus: en nuestro test se ha mantenido en los 8 litros, mientras el bávaro ha llegado a los 11.

Finalmente gana, por poco, el BMW. Y eso que el Lexus convence por su austeridad en ciudad, y el suave funcionamiento de su mecánica híbrida. Pero en carretera, el convencional diésel responde mejor y además, con una clara ventaja a la hora de pasar por el surtidor.

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