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La opinión de
Alfredo Rueda

Consumo real vs consumo homologado

Alfredo Rueda

23/07/2012 - 11:25

Últimamente parece que todos los fabricantes de automóviles se han vuelto locos por reducir más y más el consumo homologado de sus vehículos, en algunos casos intentando conseguir que la reducción de una ó dos décimas de litro a los cien kilómetros sea un argumento de venta indiscutible. Pero luego llega la cruda realidad: el cliente, iluso y ajeno a los entresijos de la industria del automóvil, se desespera al ver que, por más que lo intenta, no consigue consumos equivalentes a los homologados por la marca. ¿Por qué pasa esto? Aunque influyen muchos factores, el principal es la forma que los fabricantes utilizan para alcanzar estas cifras de consumo. Voy a intentar explicártela.

Veamos un ejemplo práctico. Esta semana he estado conduciendo un Range Rover Sport SDV6 3.0L que homologa unos consumos de 11’2 l/100 kms en ciclo urbano, 8’1 l/100 kms en extraurbano y 9,2 l/100 kms en mixto. He conducido 2.300 kms con sumo cuidado, sin pegar tirones ni acelerones y a una velocidad máxima de 120 con el control de velocidad activo. No he conseguido bajar el consumo urbano de 13 litros, el extraurbano de 9’5 y el mixto de 11. ¿Qué ha pasado para que las cifras obtenidas no se acercasen ni de lejos a los 8’1 litros homologados en trayectos interurbanos?

El culpable es sin duda el ciclo de homologación europeo, conocido por las siglas NEDC (New European Driving Cycle -definición-). Por lo tanto, lo primero que podemos decir del NEDC es que jamás nos servirá para estimar el consumo real que obtendremos con nuestro vehículo. Para obtener unas cifras similares habría que recurrir a unas condiciones muy concretas, prácticamente de laboratorio, que en la vida real no se dan. Y es que habitualmente nos encontraremos con atascos, desniveles, conductores que desconocen técnicas de conducción eficiente y demás…

Lo interesante, y la razón por la cual los fabricantes se afanan en reducir el litro/100 km y el g/km de CO2, es que de momento se trata del único y más fiable método de referencia para comparar los consumos y las emisiones entre dos vehículos. Por si no fuera poco, en casi todos los países de la Unión Europea ya se han establecido impuestos más o menos altos y exenciones para los vehículos dependiendo de los g/km de CO2 que homologuen. Por lo tanto, un vehículo que emita menos CO2 también te puede salir más barato.

Las pruebas no se suelen realizar en carreteras abiertas y ni tan siquiera en circuito cerrado, sino en un banco de rodillos que puede garantizar la rigurosidad y repetibilidad de las pruebas, pudiendo reproducir un número infinito de veces las mismas condiciones. De esta manera, factores que interfieren en el consumo real como el peso o la aerodinámica quedan fuera de la ecuación. Para compensar el factor peso, los rodillos cuentan con distintos niveles de resistencia, al igual que podemos regular la resistencia en una bicicleta estática (a mayor peso mayor resistencia). Además, en el momento de la prueba, en el vehículo sólo permanece una persona y todos los elementos eléctricos, como luces, aire acondicionado, equipo de sonido, han sido desconectados previamente.

Para la consecución de la prueba se escoge una unidad que haya rodado entre 3.000 y 15.000 kilómetros, y que permanezca con el motor apagado a una temperatura entre 20 y 30º por un periodo de entre 6 y 30 horas previas a la realización del test.

Cálculo del ciclo urbano

La idea del ciclo urbano es la de simular, en la medida de lo posible, las condiciones de la conducción propia de las calles de una ciudad. Es decir, alternar tramos de velocidad reducida (15, 35 y 50 km/h) con paradas al ralentí de unos 40-50 segundos que harían las veces de detenciones en semáforos. El recorrido en total dura algo más de 3 minutos, a una velocidad media de 19 km/h y con una distancia de 1.013 metros. Para estabilizar las cifras, la operación se repite cuatro veces.

Por lo tanto, este sistema favorece considerablemente a vehículos con sistemas de parada y arranque automáticos, es decir, que durante buena parte de la prueba tendrán el motor parado, o incluso híbridos, que buena parte del recorrido podrán hacerlo en modo eléctrico.

Cálculo del ciclo extraurbano

La segunda parte de la prueba trataría de emular las condiciones de una conducción interurbana, es decir, en carretera. Para ello se intercalan tramos a 70 km/h, a 50 km/h y acelerar durante un instante entre los 100 y los 120 km/h. En total son 6 minutos y 40 segundos de prueba en los que se recorren cerca de 7 kilómetros.

Cálculo del ciclo mixto

El ciclo mixto se obtiene ponderando los resultados del ciclo urbano y extraurbano. En total sería un test de más de 11 kilómetros durante un total de 19 minutos y 40 segundos. Pero lógicamente y como ya habréis podido comprobar, con ciertas 'trampas' se podría conseguir que un vehículo rebajase unas valiosas décimas en la homologación de consumos y sobretodo de emisiones, lo cual puede incluso revertir en beneficios fiscales (como por ejemplo verse exento de pagar el Impuesto de Matriculación).

¿Es un buen sistema de homologación de consumo? En mi opinión no, pero quizás sí que sea el “menos malo”. ¿Alguna otra propuesta?

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Alfredo Rueda

Periodista apasionado de todo lo que tenga motor: Coches, motos y ahora, también, cacharritos con alas...

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