Skip to main content

Noticia

F1

La transición de Ferrari y su futuro en la F1 desde 2015

sebastian-vettel-ferrari-2014
La Scuderia ha tocado fondo. Tras cuatro años de estéril matrimonio, Fernando Alonso abandona Maranello en busca de un proyecto que le permita volver a ser campeón del Mundo. En Italia se apresuran a pasar página. No hay tiempo para la nostalgia, Ferrari tiene que volver a ganar y Vettel será el encargado de liderar el proyecto.

Posiblemente estemos ante uno de los momentos más complejos en
la historia de Ferrari en la Fórmula 1. La
salida de Fernando Alonso
solo ha sido el prestigio, el truco final, de una sucesión de
desatinos en los que ha ido tomando forma el hundimiento del equipo
con más gloria de la historia de la Fórmula 1. ¿Qué ha pasado?
¿Cómo se ha llegado a este punto? ¿Quiénes han sido los
responsables? Y lo que es aún más importante... ¿qué futuro le
espera a la nueva Scuderia Ferrari?

 

2014, el hundimiento

Aunque la sequía de títulos de Ferrari en la F1 viene de lejos
(Pilotos: 2007, constructores: 2008), posiblemente la sangre no
habría llegado al río si las últimas cinco temporadas hubieran
transcurrido de otra forma. Porque entre 2010 y 2014, el equipo
italiano, capitaneado por Fernando Alonso, ha
peleado por dos títulos Mundiales -de pilotos- hasta la última
carrera contra Vettel y Red Bull. Sin embargo, la
sensación de inferioridad a todos los niveles ha ido incrementando
cada año hasta alcanzar su máxima expresión en el ejercicio que
acabamos de cerrar. Alonso ha sido el único piloto capaz de ganar
carreras con Ferrari en las últimas cinco temporadas (11 triunfos
en total, lo mismo que Hamilton en esta temporada) y hay una cifra
que deja a la luz, con total evidencia, la gran carencia de piloto
y equipo durante este período, un coche rápido: cuatro poles en
cinco temporadas (dos de ellas en lluvia). Con esos registros de
poco vale (nada, mejor dicho) llamarse Ferrari,
manejar uno de los mayores presupuestos de la parrilla y tener al
que ha sido considerado el mejor piloto en varias temporadas. Entre
los pecados de la Scuderia está el no haber sabido reconvertirse en
un equipo moderno. Los métodos con los que fueron campeones con
Schumacher de nada valen una década más tarde y no han sabido
interpretar a tiempo el protagonismo que el túnel de viento o la
simulación han acabado teniendo en la actual Fórmula 1. En eso,
equipos nacidos en esta era, como Red Bull o Mercedes, han partido
con la ventaja de no arrastrar vicios de épocas pasadas.

Pero 2014 se tomó con un punto y aparte. Una oportunidad de
empezar de cero y recuperar terreno haciendo lo que mejor saben, un
nuevo motor, con herramientas renovadas (como el citado túnel de
viento), con el refuerzo de un segundo campeón del Mundo en la
parrilla y las ideas frescas de un nuevo ingeniero jefe (James
Allison). Sin embargo, lejos de poder sacar músculo, el tropiezo ha
sido de tal magnitud que, con el golpe, se han removido todos los
estamentos de la compañía. Las cifras no dejan lugar a la duda: la
primera temporada en 32 años que se cierra sin victorias,
desbancados del podio del Mundial de constructores con menos de un
tercio de los puntos de los campeones, los pilotos sexto y
duodécimo, dos podios como mejor resultado...
Ferrari no parece ni la sombra del equipo que
debería ser y esto ha desencadenado una criba que marca el inicio
de la metamorfosis. 

Las 'ejecuciones'

El primero en caer fue el director de la Scuderia,
Stefano Domenicali, cuya capacidad de gestión
llevaba tiempo en tela de juicio y al que el dubitativo arranque de
temporada le costó definitivamente el puesto. Fue reemplazado por
otro hombre de la casa, un veterano de guerra, un zapador de
concesionario que había conseguido llevar las riendas de la marca
en mercados tan complejos e importantes como Asia o Norteamérica.
Marco Mattiacci no sabía de carreras, pero se
confió en su capacidad de liderazgo y conocimiento en la gestión de
recursos. Llegó tarde. Con la temporada empezada y los motores
congelados había poco que hacer. Solo esperar y dejar pasar las
carreras hasta el siguiente año. Pero la presión para un equipo
como Ferrari no entiende de paciencia y los fiascos, como el del
GP de Italia, dieron argumentos a la dirección de
Fiat para seguir tomando decisiones drásticas. Cayó también el
responsable de motores, Luca Marmorini y a finales
de septiembre se despedía el hombre que había ostentado todo el
poder en Maranello durante las últimas dos décadas: Luca
Cordero di Montezemolo
. Unas semanas más tarde, en el
último Gran Premio de la temporada, el primer piloto,
Fernando Alonso, anunciaba el acuerdo de ambas
partes para la ruptura del contrato que aún había en vigor para dos
años más. Al lunes siguiente, Mattiacci también
fue fulminado después de una impecable trayectoria para la empresa
en la que el único asiento que le quedó grande fue el taburete del
muro de boxes. Aunque esta transición, lejos de estar terminada,
parece que no ha hecho más que empezar. En los últimos días también
se ha puesto precio a la cabeza del diseñador jefe, Nikola
Tombazis
, posiblemente sustituido por Simone Resta y se ha
anunciado la salida definitiva del responsable de neumáticos,
Hirosi Hamashima. 

- Stefano
Domenicali dimite como jefe de Ferrari 

- Ferrari
despide a Marmorini, jefe de motores

- Montezemolo se despide de
Ferrari

- Despiden
al responsable de neumáticos de Ferrari, Hamashima

Las nuevas caras

Pero la urgencia de Ferrari por volver a ganar es tanta que casi
no ha dado tiempo a desalojar los despachos cuando ya estaban
ocupados por sus nuevos inquilinos. De arriba a abajo:
Sergio Marchionne se ha hecho cargo de la
presidencia como una ampliación de funciones a su trono en lo más
alto del Grupo FIAT, dispuesto a transformar Ferrari más allá de
los circuitos, con medidas como el incremento de la producción de
coches de calle (quiere llegar a 9.000 unidades al año) o la salida
a bolsa de un porcentaje del accionariado de la compañía. Al frente
de la división deportiva se ha colocado a Maurizio
Arrivabene
, hombre considerado de la casa por su larga
trayectoria como enlace entre la marca y uno de sus patrocinadores
históricos, la tabacalera Phillip Morris, a través de la marca
Marlboro. De perfil más político que deportivo, se mueve como pez
en el agua entre las bambalinas de la F1 y en la Scuderia confían
en recuperar parte de su peso en la toma de decisiones de ámbito
colectivo dentro del paddock. Por último y, sin duda, la pieza
clave de todo el proyecto (o al menos la que va a estar a sujeta a
una mayor presión mediática), el piloto: Sebastian
Vettel
. El alemán sale de las faldas de Red Bull para
liderar el camino de Ferrari hacia lo más alto. Llega con cuatro
títulos Mundiales bajo el brazo y la duda de si será capaz de sacar
del fango al equipo más importante de la historia de la Fórmula 1.
No obstante, su llegada ha desencadenado el contagio de la purga a
los estamentos más bajos de Maranello, ya que se habla de que
podrían haber llegado hasta 60 nuevos ingenieros a las diferentes
áreas de trabajo, entre los que destacan nombres como el de Bob
Bell, encargado de la dirección técnica de los triunfales
monoplazas de Mercedes en este 2014 o Jock Clear, que también llega
desde el equipo alemán. Un departamento técnico en el que
James Allison ha tomado definitivamente las
riendas después de una reestructuración en la que Pat
Fry
ha perdido parte de su poder en la toma de decisiones
sobre los diseños. ¿Serán todos ellos capaces de lograr el resurgir
del equipo italiano?

- Los 10 retos de Vettel en
Ferrari

- Maurizio
Arrivabene, el nuevo 'capo' de Ferrari

- Marchionne:
"2014 ha sido un año para olvidar" 

- Ferrari
ficha a 60 ingenieros de sus rivales

Proyecto 666, el número de la ¿bestia?

Con esta demoníaca cifra ha sido bautizado (de forma interna) el
monoplaza de 2015 sobre el que hace meses que se trabaja en
Maranello. No obstante, las primeras filtraciones sobre su
evolución no son nada halagüeñas y, aunque Kimi Räikkönen ha salido
al paso afirmando que el coche del año que viene será notablemente
mejor, se mantienen los rumores de que el próximo Ferrari
de Fórmula 1
seguiría estando un paso (o varios) por
detrás de la competencia. 

Kimi Räikkönen, el pivote

Tras el sorpresivo retorno del finlandés a la Scuderia en 2014,
tanto o más llamativa ha sido su continuidad de cara a la próxima
temporada. Räkkönen ha firmado un año extremadamente pobre de
resultados, sin embargo, se ha apostado por el cumplimiento de su
segundo año de contrato, lo que le convierte en una de las caras de
la transición entre el proyecto que acaba de finalizar y el que
está a punto de echar a rodar para 2015. Su buen trato con Vettel,
su experiencia y su conocimiento interno del equipo para una
adaptación más rápida del alemán han pesado más que los puntos
cosechados. 

Adrian Newey, el deseado

La llegada de Vettel a Ferrari podría haber reavivado el viejo
romance de los italianos por Adrian Newey, al que podrían haber
vuelto a intentar fichar para que diseñe los próximo monoplazas del
campeón alemán. Sin embargo, de momento, el hombre que puede ver el
viento, se ha vuelto a negar a mudarse a Manarello, como ya ha
ocurrido en otras ocasiones.

Y además