La transición de Ferrari y su futuro en la F1 desde 2015

Posiblemente estemos ante uno de los momentos más complejos en la historia de Ferrari en la Fórmula 1. La salida de Fernando Alonso solo ha sido el prestigio, el truco final, de una sucesión de desatinos en los que ha ido tomando forma el hundimiento del equipo con más gloria de la historia de la Fórmula 1. ¿Qué ha pasado? ¿Cómo se ha llegado a este punto? ¿Quiénes han sido los responsables? Y lo que es aún más importante... ¿qué futuro le espera a la nueva Scuderia Ferrari?

2014, el hundimiento

Aunque la sequía de títulos de Ferrari en la F1 viene de lejos (Pilotos: 2007, constructores: 2008), posiblemente la sangre no habría llegado al río si las últimas cinco temporadas hubieran transcurrido de otra forma. Porque entre 2010 y 2014, el equipo italiano, capitaneado por Fernando Alonso, ha peleado por dos títulos Mundiales -de pilotos- hasta la última carrera contra Vettel y Red Bull. Sin embargo, la sensación de inferioridad a todos los niveles ha ido incrementando cada año hasta alcanzar su máxima expresión en el ejercicio que acabamos de cerrar. Alonso ha sido el único piloto capaz de ganar carreras con Ferrari en las últimas cinco temporadas (11 triunfos en total, lo mismo que Hamilton en esta temporada) y hay una cifra que deja a la luz, con total evidencia, la gran carencia de piloto y equipo durante este período, un coche rápido: cuatro poles en cinco temporadas (dos de ellas en lluvia). Con esos registros de poco vale (nada, mejor dicho) llamarse Ferrari, manejar uno de los mayores presupuestos de la parrilla y tener al que ha sido considerado el mejor piloto en varias temporadas. Entre los pecados de la Scuderia está el no haber sabido reconvertirse en un equipo moderno. Los métodos con los que fueron campeones con Schumacher de nada valen una década más tarde y no han sabido interpretar a tiempo el protagonismo que el túnel de viento o la simulación han acabado teniendo en la actual Fórmula 1. En eso, equipos nacidos en esta era, como Red Bull o Mercedes, han partido con la ventaja de no arrastrar vicios de épocas pasadas.

Pero 2014 se tomó con un punto y aparte. Una oportunidad de empezar de cero y recuperar terreno haciendo lo que mejor saben, un nuevo motor, con herramientas renovadas (como el citado túnel de viento), con el refuerzo de un segundo campeón del Mundo en la parrilla y las ideas frescas de un nuevo ingeniero jefe (James Allison). Sin embargo, lejos de poder sacar músculo, el tropiezo ha sido de tal magnitud que, con el golpe, se han removido todos los estamentos de la compañía. Las cifras no dejan lugar a la duda: la primera temporada en 32 años que se cierra sin victorias, desbancados del podio del Mundial de constructores con menos de un tercio de los puntos de los campeones, los pilotos sexto y duodécimo, dos podios como mejor resultado... Ferrari no parece ni la sombra del equipo que debería ser y esto ha desencadenado una criba que marca el inicio de la metamorfosis. 

Las 'ejecuciones'

El primero en caer fue el director de la Scuderia, Stefano Domenicali, cuya capacidad de gestión llevaba tiempo en tela de juicio y al que el dubitativo arranque de temporada le costó definitivamente el puesto. Fue reemplazado por otro hombre de la casa, un veterano de guerra, un zapador de concesionario que había conseguido llevar las riendas de la marca en mercados tan complejos e importantes como Asia o Norteamérica. Marco Mattiacci no sabía de carreras, pero se confió en su capacidad de liderazgo y conocimiento en la gestión de recursos. Llegó tarde. Con la temporada empezada y los motores congelados había poco que hacer. Solo esperar y dejar pasar las carreras hasta el siguiente año. Pero la presión para un equipo como Ferrari no entiende de paciencia y los fiascos, como el del GP de Italia, dieron argumentos a la dirección de Fiat para seguir tomando decisiones drásticas. Cayó también el responsable de motores, Luca Marmorini y a finales de septiembre se despedía el hombre que había ostentado todo el poder en Maranello durante las últimas dos décadas: Luca Cordero di Montezemolo. Unas semanas más tarde, en el último Gran Premio de la temporada, el primer piloto, Fernando Alonso, anunciaba el acuerdo de ambas partes para la ruptura del contrato que aún había en vigor para dos años más. Al lunes siguiente, Mattiacci también fue fulminado después de una impecable trayectoria para la empresa en la que el único asiento que le quedó grande fue el taburete del muro de boxes. Aunque esta transición, lejos de estar terminada, parece que no ha hecho más que empezar. En los últimos días también se ha puesto precio a la cabeza del diseñador jefe, Nikola Tombazis, posiblemente sustituido por Simone Resta y se ha anunciado la salida definitiva del responsable de neumáticos, Hirosi Hamashima. 

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Las nuevas caras

Pero la urgencia de Ferrari por volver a ganar es tanta que casi no ha dado tiempo a desalojar los despachos cuando ya estaban ocupados por sus nuevos inquilinos. De arriba a abajo: Sergio Marchionne se ha hecho cargo de la presidencia como una ampliación de funciones a su trono en lo más alto del Grupo FIAT, dispuesto a transformar Ferrari más allá de los circuitos, con medidas como el incremento de la producción de coches de calle (quiere llegar a 9.000 unidades al año) o la salida a bolsa de un porcentaje del accionariado de la compañía. Al frente de la división deportiva se ha colocado a Maurizio Arrivabene, hombre considerado de la casa por su larga trayectoria como enlace entre la marca y uno de sus patrocinadores históricos, la tabacalera Phillip Morris, a través de la marca Marlboro. De perfil más político que deportivo, se mueve como pez en el agua entre las bambalinas de la F1 y en la Scuderia confían en recuperar parte de su peso en la toma de decisiones de ámbito colectivo dentro del paddock. Por último y, sin duda, la pieza clave de todo el proyecto (o al menos la que va a estar a sujeta a una mayor presión mediática), el piloto: Sebastian Vettel. El alemán sale de las faldas de Red Bull para liderar el camino de Ferrari hacia lo más alto. Llega con cuatro títulos Mundiales bajo el brazo y la duda de si será capaz de sacar del fango al equipo más importante de la historia de la Fórmula 1. No obstante, su llegada ha desencadenado el contagio de la purga a los estamentos más bajos de Maranello, ya que se habla de que podrían haber llegado hasta 60 nuevos ingenieros a las diferentes áreas de trabajo, entre los que destacan nombres como el de Bob Bell, encargado de la dirección técnica de los triunfales monoplazas de Mercedes en este 2014 o Jock Clear, que también llega desde el equipo alemán. Un departamento técnico en el que James Allison ha tomado definitivamente las riendas después de una reestructuración en la que Pat Fry ha perdido parte de su poder en la toma de decisiones sobre los diseños. ¿Serán todos ellos capaces de lograr el resurgir del equipo italiano?

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Proyecto 666, el número de la ¿bestia?

Con esta demoníaca cifra ha sido bautizado (de forma interna) el monoplaza de 2015 sobre el que hace meses que se trabaja en Maranello. No obstante, las primeras filtraciones sobre su evolución no son nada halagüeñas y, aunque Kimi Räikkönen ha salido al paso afirmando que el coche del año que viene será notablemente mejor, se mantienen los rumores de que el próximo Ferrari de Fórmula 1 seguiría estando un paso (o varios) por detrás de la competencia. 

Kimi Räikkönen, el pivote

Tras el sorpresivo retorno del finlandés a la Scuderia en 2014, tanto o más llamativa ha sido su continuidad de cara a la próxima temporada. Räkkönen ha firmado un año extremadamente pobre de resultados, sin embargo, se ha apostado por el cumplimiento de su segundo año de contrato, lo que le convierte en una de las caras de la transición entre el proyecto que acaba de finalizar y el que está a punto de echar a rodar para 2015. Su buen trato con Vettel, su experiencia y su conocimiento interno del equipo para una adaptación más rápida del alemán han pesado más que los puntos cosechados. 

Adrian Newey, el deseado

La llegada de Vettel a Ferrari podría haber reavivado el viejo romance de los italianos por Adrian Newey, al que podrían haber vuelto a intentar fichar para que diseñe los próximo monoplazas del campeón alemán. Sin embargo, de momento, el hombre que puede ver el viento, se ha vuelto a negar a mudarse a Manarello, como ya ha ocurrido en otras ocasiones.