Nuevo motor AMG 4.0 V8 Biturbo

Mercedes-AMG acaba de presentar su nuevo motor AMG 4.0 V8 biturbo, una obra maestra de tecnológica y que se ha desarrollado para Mercedes-AMG GT. Esta innovadora mecánica destaca por la construcción ligera, su alta eficiencia y respeto al medioambiente. Entrega una potencia máxima de 510 CV a 6.250 rpm y un par máximo de 650 Nm. Esta mecánica sigue la tradición de los V8 iniciada en 1967 con el M100 que equipaba el 300 SEL 6.8 AMG, un coche de carreras legendario.

Tobias Moers, Presidente del Consejo de Dirección de Mercedes-AMG GmbH afirma que "los motores V8 son una parte indispensable de la filosofía de AMG y un compromiso con el rendimiento (Driving Performance). Este nuevo motor V8 biturbo hará las delicias de nuestros clientes".

Christian Enderle, Jefe de de desarrollo de motores de Mercedes-AMG comenta que "el nuevo motor AMG 4.0 V8 biturbo se presenta como un motor para vehículos deportivos ".

Inspirado en la competición y con mayor entrega de potencia

El nuevo motor AMG 4.0 V8 biturbo es el último miembro de la familia de motores Mercedes-Benz BlueDIRECT. Con una cilindrada de 3.982 centímetros cúbicos, el M178 AMG destaca por su entrega de potencia, rendimiento y respuesta. En términos de tecnología está estrechamente relacionado con la mecánica AMG de dos litros turbo del A 45 AMG, el CLA 45 AMG y GLA 45 AMG. Ambos tienen la misma relación entre diámetro y carrera, lo que garantiza buen rendimiento a altas revoluciones. El sistema de inyección directa de gasolina dispone de nuevos inyectores piezoeléctricos. El nuevo cuatro litros biturbo es altamente eficiente, con una curva de par disponible desde las 1.750 rpm y hasta las 4.750 rpm, con un pico de par de 650 Nm. Además cumple con la normativa anticontaminación Euro 6 que entrará en vigor en 2016.

Primer motor de coche deportivo con configuración 'Hot Inside V'

El nuevo motor AMG 4.0 V8 biturbo cuenta con dos turbocompresores que no están montados en el exterior de las bancadas de cilindros, sino dentro de la configuración de V y que los expertos denominan como 'Hot Inside V'. Las ventajas de este diseño son que el motor V8 es considerablemente más compacto, lo que permite una distribución óptima del peso entre el eje delantero y trasero, así como una instalación más baja del mismo. El 'Hot Inside V' optimiza el suministro de aire fresco a los dos turbocompresores. Las válvulas de purga, controladas electrónicamente, garantizan una respuesta inmediata y directa. La presión de carga máxima es de 1,2 bares con una velocidad máxima de giro de los turbocompresores de 186.000 rpm. Con ello se consigue introducir en la cámara de combustión 2,3 veces más átomos de oxígeno que si éste fuera de aspiración natural. Los dos convertidores catalíticos, pegados a la zona del cortafuegos, tienen las paredes fabricadas en material cerámico y van situados debajo de los turbocompresores.

Lubricación por cárter seco

La lubricación por cárter seco permite instalar la mecánica en una posición más baja, lo que hace que el centro de gravedad se sitúe más cerca de la carretera, mejorando el comportamiento. Con esta configuración se consigue, además, que en ningún momento el motor se quede sin lubricación, incluso en fuertes aceleraciones laterales. Con todo, el M178, designación interna que le da AMG tiene un peso en seco de 209 kilogramos, lo que lo convierte en el más ligero de su segmento.
Para la lubricación por cárter seco, el nuevo motor AMG 4.0 V8 biturbo dispone de una bomba de succión, una bomba de presión y un depósito de aceite externo con una capacidad de 12 litros. Por el sistema circulan constantemente nueve litros de aceite hacia el motor. La bomba de aspiración de aceite lo extrae directamente de los cárteres, culatas y conjunto del cuerpo de la válvula y lo lleva a un depósito externo con una velocidad de hasta 250 litros por minuto. Una vez allí, el lubricante apenas permanece allí por sólo cinco segundos antes de que vuelva a ser bombeado de nuevo al motor. Gracias a una unidad de control, la bomba de aceite tiene en cuenta en todo momento las revoluciones del motor, así como la tempera. Tanto la sección inferior del cárter como el depósito de aceite están fabricados con plásticos de alta resistencia, lo que permite reducir el peso.

Tecnología NANOSLIDE ®

Las superficies internas del cilindro cuentan con la tecnología NANOSLIDE ® que las hacen el doble de duras y resistentes que las camisas de los cilindros. Fue desarrollado por Daimler en el año 2000 y desde el año 2006 hasta ahora se ha utilizado en más de 200.000 motores. La primera unidad en equipar esta tecnología fue igualmente un V8 AMG. El ámbito de aplicación llega incluso a los nuevos motores turbo V6 del equipo Mercedes AMG F1.

Para reducir aún más la fricción y por lo tanto el consumo, se aplica una técnica conocida como 'Spectacle Honing'. En este complejo proceso, las camisas de los cilindros reciben su tratamiento superficial cuando ya están instaladas. Posteriormente se coloca una plantilla donde más tarde irá la cabeza del pistón. Así, cualquier deformación que se pueda producir en el cilindro durante el montaje final se podrá corregir y eliminar. El nuevo motor AMG 4.0 V8 biturbo cuenta con pistones forjados de aluminio que ofrecen un diseño ligero y de alta resistencia mientras que los anillos reducen la fricción y por consiguiente el consumo de combustible y aceite.

Culatas de circonio e inyección directa

En el nuevo motor AMG 4.0 V8 biturbo, las cabezas de los cilindros están hechas de una aleación de circonio para obtener la máxima resistencia a temperatura y conductividad térmica. Cuatro árboles de levas controlan un total de 32 válvulas mientras que los muelles de válvulas y todo el engranaje de alzado ha sido optimizado para ofrecer una baja fricción y ahorrar combustible. A ello también contribuye el sistema de doble turbocompresor y la inyección directa de combustible con pulverización controlada. Esto permite aumentar la eficiencia termodinámica, reduciendo el gasto de gasolina y las emisiones de gases de escape. Los inyectores piezoeléctricos rocían el combustible a alta presión en las ocho cámaras mientras que el sistema es capaz de hacer una inyección variable dependiendo de la demanda que se exija al motor en ese instante. Con ello se asegurando una mezcla de combustible y aire homogénea y optima en cada momento. La entrega de combustible está controlada electrónicamente y la presión de combustible puede variar entre los 100 y 200 bar.

FICHA TÉCNICA