Nissan GT-R/Wiesmann GT MF5/Audi R8 V10 plus/MB SLS AMG GT
Motorizaciones comparadas:
Estas cosas confirman que tengo el mejor trabajo del mundo. ¿En dónde si no, uno puede juntar a cuatro de los deportivos más deseados del momento para exprimirlos en Sachsenring? ¡Y encima me pagan por ello! Comprobamos cuál de estas cuatro bestias es más veloz en circuito.¡Hagan apuestas! Nissan GT-R/Wiesmann GT MF5/Audi R8 V10 plus/MB SLS AMG GT
Sin duda es el deportivo que elegiría para viajes largos. Sus asientos son los más confortables, no me castigan por haberlo metido en circuito. Su chasis es el que mejor filtra las irregularidades y me aísla del asfalto. En las rectas se beneficia de su larga batalla, y eso es un punto a favor si tenemos en cuenta que es el más veloz de los tres, con 320 km/h de punta. Pero sus frenos cerámicos opcionales tienen un tacto algo más blando que los del Audi, más firmes. Y adolece de sus cortos recorridos de suspensión, que lo vuelven agresivo en curvas. Su cambio automático, en modo C, inserta antes, pero lo hace con menos brusquedad que el Audi y el Nissan. Es rápido y fluido a la vez, diríase que tiene el ajuste perfecto. En cualquier caso, gracias a un ajuste firme del chasis, le rasca un segundo al SLS normal, y es capaz de completar Sachsenring más rápido que cualquier otro Mercedes antes.
Tiempo por vuelta: 1:36,10 min
¡Aquí tienes el SLS Brack Series!
El cambio de doble embrague tiene querencia por las marchas bajas en cuanto insinúo el pie sobre el acelerador. Esta configuración del S-Tronic logra que el modo automático se totalmente aprovechable en circuito. Va acoplado a un 5,2 litros V10 que, en la variante Plus, gracias a una gestión electrónica específica, llega a los 550 CV. Sube desde abajo con increíble elasticidad, y estira como una goma hasta las 8.700 revoluciones, con una mezcla de aullidos y gruñidos metálicos. Un sonido que solo pueden componer 10 cilindros dispuestos en V. En esta versión Plus, el chasis tiene un tarado de suspensiones y amortiguadores especialmente firme, nunca un Audi R8 me había proporcionado un tacto tan deportivo. Los frenos cerámicos de serie son una garantía antes de afrontar cada giro, paso por las curvas con sorprendente neutralidad apoyado en luna tracción integral que prioriza el eje trasero lo justo y neutraliza los subvirajes.
Tiempo por vuelta: 1:35,64 min
Todo es descomunal en el japonés, desde su carrocería hasta que te sientas y hundes el pie derecho. Sin contemplaciones, el launch control horada la pobre carretera antes de impulsar la máquina con el empuje demoníaco de los 632 Nm del motor biturbo, proyectado a las cuatro ruedas. Dentro del habitáculo, el bramido de un V6 y los silbidos de los dos compresores arañan mis tímpanos. La presión de los turbos está siempre ahí, inasequible, los cuatro gigantescos escapes se encarga de la melodía del averno. La caja de doble embrague recorre las seis velocidades fulminantemente. No hay tirones, sencillamente, porque no da tiempo. Todo se siente mecánico a mi alrededor, la lucha de una máquina contra las leyes de la física. Su tracción inteligente me permite aprovechar todo el potencial de su motor en curvas, incluso cuando el piso está húmedo. No monta frenos cerámicos, pero lo cierto es que los discos de acero detienen con contundencia y resistencia los 1.770 kilos, y solo muestran signos de debilidad después de unas cuantas vueltas rodando al máximo. Finalmente, es casi el más veloz en circuito, y también, el más barato del lote.
Tiempo por vuelta: 1:35,70 min
A través de la mínima apertura y con esforzado escorzo, sorteo el anchísimo umbral y me encajo en el hueco destinado al piloto, encastrado entre el escaso espacio de la pedalera y unos respaldos como tablas, donde clavo los omoplatos. Arranco en frío y la máquina parece tomarse un tiempo, carraspea, para, en cuanto entra en calor, expandir gozosamente el bramido borboteante de su V8. Tengo 680 Nm bajo el pie derecho ya desde los primeros compases: a solo 1.250 rpm explotan en toda su plenitud. Por eso, reducir no es más que un ejercicio de placer para deleitarse con el aullido metálico de su motor mientras la aguja rasca obstinadamente la zona roja del cuentavueltas. Sus frenos de acero y su ABS con un ajuste comedido, alojados en sus espectaculares llantas BBS de 20 pulgadas, me dan confianza para apurar en las curvas, de las que sale como una catapulta en cada recta ávido por enlazar la siguiente. Este juguete, concebido para circuito (ni se te ocurra plantearte un viaje con él) es el que hace la mejor vuelta. Y con mucho más de 200.000 euros de precio, también el más caro.
Tiempo por vuelta: 1:34,14 min
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