Comparativa: BMW M5 vs Cadillac CTS-V, Mercedes-AMG E 63 S y Porsche Panamera Turbo
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En su sexta generación, el BMW M5 se estrena en el mundo de los deportivo con tracción total. Y sin abandonar su manejo ágil, el dinamismo se abre a un nuevo mundo lleno de posibilidades. Pero no lo va a tener fácil, porque esta categoría de berlinas (súper) deportivas está pero que muy disputada. Comparativa: BMW M5 vs Cadillac CTS-V, Mercedes-AMG E 63 S y Porsche Panamera Turbo.
El 4,4 litros biturbo V8 ha sido revisado y ahora moviliza 600 CV y 750 Nm, acoplado a una caja automática de ocho velocidades. El techo es de fibra de carbono, y el chasis adaptativo es un dechado de virtudes tecnológicas, con compensador de balanceos o eje trasero direcciones, entre otras virguerías. Y con un peso por debajo de las 1,9 toneladas, es el más ligero de esta cita.
Pero vayamos a la auténtica novedad: por primera vez en su historia, este BMW lleva tracción integral. Pero que no teman los puristas. Tiene un modo 2WD que, con el ESP desconectado, para mantener su espíritu de propulsión posterior. Para todo lo demás (precisión en recta y en curva, y uso diario en general), tener tracción a los dos ejes solo puede aportar.
El BMW se impone en el 0 a 100... Y más
Gracias al nuevo convertidor la entrega de potencia es aún más fluida, algo que se nota especialmente en autovías. Eso no significa que le falte 'punch': desde parado lo subo a 3.000 vueltas, piso a fondo y en solo 3,1 segundos ya estoy catapultado a 100 km/h. Los 200 los alcanza en unos impresionantes 10,5 segundos y (ojo) en 34,2 ya vuelo a 300.
VIDEO: Esto nos gusta (mucho) y esto no tanto del nuevo BMW M5
Solo el Mercedes E 63 S puede mantener el tipo aquí frente a unas cifras tan abrumadoras. Con todo, se queda un poco por detrás (apenas unas décimas) en las mediciones de 0 a 100 y de 0 a 200. Después, su V8 de cuatro litros empuja incluso con más ímpetu, y llega a los 300 km/h en 32,8 segundos.
Al motor del Mercedes, con sus 612 CV, le falta un poco de la furiosa avidez del BMW para subir de vueltas. Y las salidas en recta no son tan espontáneas. El Cadillac CTS-V apuesta por el exceso y llega con un 6,2 litros (muy a la americana) y 649 CV. Es el único de este cuarteto que debe gestionar un par descomunal (855 Nm) solo con la tracción de las ruedas traseras.
Y ahora viene la sorpresa: ¡Sale airoso con un 0 a 100 de 3,7 segundos! Y con apenas deslizamiento. Entre 100 y 250 km/h, el Cadillac empuja como ningún otro, si bien luego empieza a desfallecer y, a pesar de ser el más potente del trío, es el que llega más tarde a los 300... Sí, hemos dicho trío. Porque el Porsche Panamera Turbo de 550 CV, al menos en los 2,4 kilómetros del circuito de pruebas de Dekra, no ha podido llegar a los 300 km/h.
Eso no quiere decir que el biturbo de Porsche no haga muchas cosas bien. Tiene un empuje portentoso y lineal, y se notan mucho sus 770 Nm de par. Solo podemos echar en cara que su cambio de ocho velocidades de doble embrague no tenga unas relaciones algo más compensadas: la primera apenas sirve para pasar de los 50 km/h, y la octava da la impresión de que podría seguir girando hasta los 550 km/h. En medio, algunos saltos gigantescos que producen esfuerzos añadidos al motor.
Pero el gran problema del Porsche es que, además del menos potente, es el más pesado con 2.069 kilos, lo que, lógicamente, lo lastra en el 0 a 100. Con todo, no le va mal: llega a los 100 km/h desde parado en unos apabullantes 3,2 segundos y a los 200 en solo 11,9. Esto se lo debe a su afinadísimo 'launch-control'.
¡Todos al circuito de Sachsenring!
Dinámicamente, este Panamera lleva toda la tecnología para desafiar las leyes de la física que uno pueda imaginar: suspensión neumática adaptativa con control de balanceos, sistema Torque Vectoring activo en el eje trasero, tracción y dirección a las cuatro ruedas y las ruedas más anchas del partido.
Me siento en unos asientos perfectos que agarran mi cuerpo con precisión, la misma con la que me guían sus firmes amortiguadores con un aplomo del conjunto sobresaliente, y me permite una velocidad de paso por curva más acorde con algunos superdeportivos de relumbrón. A eso ayudan unos neumátivos Continental con una respuesta portentosa en agarre y frenada. La pena es que, apurando al límite antes de las curvas, deslizan un poco ante que los de sus rivales, como se ha demostrado en el circuito de Sachsenring. Y eso penaliza la actuación de su excelente chasis, y el mejor tiempo por vuelta: 1.36,95 minutos Una cifra excepcional, que podría ser mejor.
El comportamiento del Cadillac es muy diferente. En circuito de la impresión de ser un bisonte desbocado en los primeros pasos con su durísimo chasis, pero en la primera curva uno descubre lo fácil que es forzar los sobrevirajes controlados... Siempre que no vayas al límite. En ese caso, puesto que el diferencial trasero busca la tracción por encima de todo, dosificar el deslizamiento de la zaga se vuelve más complicado.
De modo que solo me quedan dos opciones para la vuelta rápida: o encomendar mi suerte a su excepcional control de tracción y buscar las trazadas limpias, o desactivar todos los sistemas y jugarme el todo por el todo para rascar hasta la última décima. Opto por eso último y, aunque su firme y precisa dirección es una aliada perfecta, los frenos detienen con potencia y me dan muchas garantías y gira con vehemencia en cada curva, su desventaja frente a los tracción integral sale a relucir. Por eso su vuelta es la más lenta (o mejor, la menos rápida), con 1:37,12 minutos.
Pero ojo: porque una tracción sin límites no equivale siempre a una adherencia sin límites, como demuestra este AMG. Veamos: pisa con increíble aplomo, gira con mucha agilidad y se siente más ligero de lo que hacen sospechar sus dos toneladas. Y es que llevado al límite por el tortuoso trazado de Sachsenring, en ocasiones su eje trasero se desboca más de la cuenta, y hay que afinar mucho para no acabar en trompo.
¿Y cómo es posible? Pues porque después de solo una vuelta, los neumáticos ya estaban devastados, y en la segunda los frenos estaban al límite. Eso no le ha impedido, en cualquier caso, auparse al segundo puesto con una mejor vuelta de 1:35,90 minutos.
Pero claro, se queda por detrás de su rival natural, el BMW M5. El bávaro entra en las curvas con una definición extrema sin perder vehemencia, y se siente impresionantemente preciso en las yemas de los dedos. La joya de su corona es su tracción integral, que permite un manejo ágil y exacto en todo momento, como un ángel de la guarda en cualquier situación.
La clave está en su reparto de fuerza, que permite atacar cada vértice de cada curva como si marcaras los giros con un compás. A la salida de cada giro, al pisar a fondo, la zaga se desliza levemente, lo justo para volver a estabilizar el eje delantero. Parece como di el propio coche decidiera la configuración perfecta en cada tramo, y el conductor lo único que tiene que hacer es encomendarse a la perfecta coreografía que marca la tracción integral.
Al final, su mejor peso, el grip más elevado de todos y sus potentes e incansables frenos, así como las reacciones espontáneas del motor y su equilibradísima dirección le dan la parte más alta del podio: 1:34,36 minutos.
Y ya que has llegado hasta aquí, ¿quieres saber cuál es tu coche ideal?
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