Todos los modelos campeones de Seat: 40 años dando gas

Seat ha dado la oportunidad a SPORTSCARS de ponerse a los mandos de todos y cada uno de sus modelos con los que se ha proclamado campeón por marcas. Permanece muy atento, porque vas a conocer al detalle los secretos, datos y anécdotas de modelos tan distintos como el 1430 o el actual campeón del Mundial de Turismos, el Seat León WTCC. ¡Arrancamos!

Todo empezó en 1970, año en que la todavía Sociedad Española de Automóviles de Turismo decidió crear la Fórmula Nacional, una competición en la que los 124 y algo más tarde los 1430 se disputaban el triunfo en los mejores circuitos del país. De aquí surgió el Departamento de Vehículos Especiales en la fábrica de la Zona Franca, que era el encargado de desarrollar los modelos de la marca destinados a la competición. Un par de años más tarde se propusieron dar el salto a los rallys. Y la decisión no pudo ser más acertada, porque se impuso en el Campeonato Nacional de Marcas de manera consecutiva entre 1973 y 1979 gracias al pilotaje de hombres como Salvador Cañellas y Antonio Zanini.

De esta época data el primero de nuestros protagonistas, un flamante 1430 Grupo 2, que todavía hoy sigue en activo y participa asiduamente en rallys de regularidad de clásicos pilotado por Toni Rius, quien nos comenta que esta versión exprime 160 CV de su compacto motor de 1,8 litros, pero que según las preparaciones podía llegar a alcanzar hasta los 180 CV. Un detalle curioso de este modelo, según me confiesa Rius, es que era muy habitual romper el diferencial que montaba de serie, así que solían sustituirlo por otro más fuerte, también de origen Fiat, pero que procedía de una ¡furgoneta! Esta “mejora” aportaba 20 kilos más al conjunto, pero proporcionaba una mayor robustez y fiabilidad.

En aquella época, lo normal era montar ruedas muy anchas, como estas de 8 pulgadas (la llanta es de 13”), así se reducía el típico subviraje y se mejoraba el agarre

Como podrás imaginar, me faltó tiempo para saltar a la pista y comprobar de primera mano cómo se las gasta este veterano de los rallys. Lo primero que me sorprende es lo rápido que sube de vueltas y lo alto que es capaz de girar. Hasta que no llega a las 7.000 vueltas no para de regalarme un fuerte sonido y sensaciones a las que hoy en día ya no estamos acostumbrados. Tras unas cuantas vueltas al Circuito de la Selva, en Gerona, llego a pit lane con los brazos cansados, ya que la dirección es muy dura debido a la anchura de los neumáticos (8”), y las piernas cargadas, porque el tacto de los pedales es durito, sobre todo el del freno, al que hay que pegarle un buen pisotón para que actúe correctamente.

Motor de 1,8 litros y 160 CV de potencia máxima. Esta unidad monta dos carburadores Weber colocados de manera horizontal, cuando lo habitual era que fueran colocados de manera vertical

Seguimos en los rallys, pero damos el salto a la tierra y nos metemos de lleno en la década de los 80. Las relaciones con Fiat caen en picado, así que hay que esperar a la integración con el Grupo Volkswagen para relanzar las actividades de competición de la marca de Martorell. En 1985 se crea oficialmente Seat Sport, que empieza su actividad con el Marbella Proto, nuestro siguiente protagonista.

El vano motor contaba con un subchasis tubular para dar cabida al motor 1.8 de cuatro cilindros de un VW Polo G40 que podía alcanzar 140 CV de potencia.

Precisamente Toni Rius fue quien llevó a Seat hasta la victoria en el Campeonato de España de Rallys en la categoría de dos ruedas motrices en 1988. Y revalidó el título al año siguiente. Sin duda, este es el coche más simpático de cuantos aquí he podido probar. Es muy manejable y, aunque la carrocería balancea a lo bestia, es fácil de domar. El que puedes ver en las fotos está rotulado con el nombre de Jordi Tarrés. Sí, el heptacampeón mundial de trial, que se pudo subir al coche debido a una acción promocional (otros campeones de las dos ruedas como Joan Garriga o Álex Crivillé también pudieron conducirlo). No sabemos si fue cuestión de virtuosismo por parte de Tarrés o es que el Marbella era muy fácil de llevar rápido, pero tras unas breves lecciones por parte del piloto oficial, el dominio era casi absoluto (enseguida cogió el punto a frenar con el pie izquierdo). El secreto de este modelo para batir a coches tan brutales como el Lancia Delta es que redujeron el peso al máximo (620 kg): eliminaron todo lo innecesario, recibió un capó de fibra de vidrio y sustituyeron los faros por unas… ¡pegatinas!

El interior es de lo más espartano 

La década de los noventa fue la más gloriosa para Seat Sport. Tras casi 20 años sin participar en el Mundial de Rallys, en 1996 deciden entrar a saco en la categoría de dos litros con el Ibiza Kit Car. El éxito fue rotundo, ya que se convirtió en la primera marca que lograba el título de constructores en el año de su debut. Y volvió a hacerse con el campeonato los dos años siguientes con pilotos tan talentosos como Harri Rovanperä y Toni Gardemeister.

El Ibiza Kiwi es el que participó en el Mundial de 1996 y cuenta con las especificaciones para rallys de tierra

En las fotos puedes ver dos variantes distintas, pero el comportamiento de ambos es sensacional. El tacto de pedales, dirección y cambio es muy de carreras, pero no cuesta acoplarse a ellos y te responden con fuertes sensaciones. La verdad es que es una suerte haber podido disfrutar de estas joyas...

El amarillo es la evolución de éste y, como ves, sabe cómo negociar los tramos de asfalto

El éxito del Ibiza se basaba en el diseño de la suspensión trasera (Öhlins), que como los propios integrantes de la marca nos confiesan, estaba desarrollada muy al límite del reglamento.

Lo lógico era dar el salto a la categoría máxima de los rallys. Y eso hicieron en 1998 con el Córdoba WRC, que fraguó buenas actuaciones, pero que no tuvo el privilegio de alzarse con el campeonato. Algo que sí consiguió cuando participó en el de España de Tierra. Pero eso ya fue en el año 2001, con Marc Blázquez como piloto oficial.

El Córdoba es un coche verdaderamente bien trabajado. Como nos cuenta los ingenieros de la marca, se partió literalmente por la mitad una unidad de serie para ensancharlo, adaptarlo a los requisitos del reglamento y reforzarlo con una jaula de seguridad fabricada por Seat Sport. Además, es el más complejo técnicamente de todos los vistos hasta ahora, ya que incorporaba diferenciales activos, centralitas y mejoras mecánicas que aseguraban una respuesta inmediata.

El cambio con ‘cut-off’ es increíblemente rápido, el freno de mano desbloquea el eje trasero al accionarlo

Cuando lo conduces, enseguida te das cuenta de que tracciona de maravilla y que en las curvas más lentas es donde muestra toda su valía. Además, se conserva como si estuviera a punto de empezar un rally: está perfecto.

Motor de 2,0 litros turbo con 300 CV colocado totalmente recto (el de serie va un poco inclinado)

El Córdoba WRC es un coche tan válido que en 2002 incluso se preparó específicamente para competiciones sobre hielo. Concretamente, para las “Ice Race Series International” (IRSI), prácticamente un campeonato mundial sobre hielo con cinco pruebas puntuables.

Siempre iba cruzado, así que necesitaba de ingeniosas soluciones: limpiaparabrisas en la ventanilla lateral y toma de aire más grande en un lado del paragolpes para mejorar la refrigeración del motor

Esta variante varía bastante respecto a la que tomaba parte en los rallys, empezando por la transmisión, que en este caso no tiene cut-off (permite pasar de una marcha a otra sin tener que pisar el embrague) y cuenta con un desarrollo mucho más corto para adecuarse a la velocidad requerida en los circuitos helados. Por cierto, el piloto no era otro que Yvan Muller, el mismo que años más tarde se haría con el Campeonato Mundial de Turismos, pero eso ahora te lo cuento.

Cambiamos de categoría, pero no de modelo, porque en 2003 Seat se proclamó Campeón de Francia de Superturismos con el Córdoba Silhouette, una versión de este modelo con chasis tubular, que montaba un V6 de origen Audi en la parte trasera.

El Córdoba Silhoutte disponía de llanta monotuerca para que los cambios de rueda fueran más rápidos

El éxito en los circuitos durante ese año fue rotundo, porque Ginés Vivancos y Jordi Gené, se impusieron en el Campeonato de España de GT con el Toledo GT. Y eso es mucho decir, ya que le mojaron la oreja a modelos como el Porsche 996 GT2 y el Ferrari 360 Modena. Lo más sorprendente de este coche, al margen del propulsor V6 Turbo que entregaba más de 450 CV, es lo cerca del suelo que vas sentado y lo directas que son todas las reacciones. Por no hablar de su enorme anchura (2.180 mm) o de su desproporcionado alerón trasero, que generaba un apoyo aerodinámico de hasta 300 kilos. Es un coche sencillamente descomunal.

Pero el reconocimiento a nivel mundial no volvió hasta 2008, año en que Seat Sport decidió salirse del camino marcado y crear una versión diésel del León WTCC para alzarse con el título mundial de turismos. Y como la marca española nunca se conforma, al año siguiente y, pese a las mil trabas que le puso la FIA, logró revalidar esta hazaña.

El León es un coche muy vivo de reacciones, con una trasera bastante nerviosa y un comportamiento marcado por el peso que soporta el eje delantero debido al bloque TDI de 260 CV de potencia, cuyo rango de uso es muy corto (corta a unas 4.500 rpm), pero que tiene un empuje brutal desde muy bajas vueltas.

Posición de conducción muy retrasada para un mejor reparto de pesos y sistema de “punta-tacón” electrónico al frenar para facilitar las reducciones

Han sido 40 años de éxitos en la competición y Seat Sport sigue trabajando a tope para que esta historia continúe. Pero tranquilo, nosotros seguiremos aquí para contártelo...