Reportaje

Coches clásicos

Ruxton Eight Sedan: un pionero en desgracias

Rafael García

07/11/2012 - 13:36

El Ruxton Eight Sedan fue en su tiempo un coche de vanguardia. La tracción delantera era lo que le hacía especial y le permitía prescindir de árbol de transmisión y reducir su altura. Sin embargo, no fue un coche de éxito.

La mala suerte ha acompañado al Ruxton Eight Sedan desde su inicio hasta ahora: Archie M. Andrews se unió con Marmon, una firma de Indianápolis (inventora del espejo retrovisor y pionera en emplear aluminio en los coches), para la fabricación de su coche de lujo. El contrato debía ser firmado el 29 de octubre de 1929, el martes negro en que quebró la bolsa de Wall Street y sumió al mundo en una crisis económica sin precedentes.

Y así durante toda su vida. Por algún motivo, el Ruxton Eight Sedan encierra un mal karma que le ha impedido triunfar, ya que en realidad era un fantástico y revolucionario vehículo. Tanto, que la evolución mundial del automóvil habría sido muy distinta si este modelo hubiera tenido un poquito más de suerte.Pero nunca apareció. Y esto ya desde la historia de su desarrollo.

Cuando se presentó en el 1929 New Yorker Auto Show llevaba en su parrilla un signo de interrogación como logo: se había creado con el propósito de darlo en adopción. Por aquel entoces el Ruxton Eight Sedan era un coche revolucionario gracias a que incorporaba tracción delantra, un concepto que a marca Citroën adoptaría más tarde.

Ruxton Eight Sedan frontal

Y es que su hogar paterno no era ninguna marca de automóviles, sino la Budd Corporation, proveedor mundial de carrocerías de acero sin ambiciones de crear un vehículo propio. Por tanto, el plan de Edward G. Budd era ceder la fabricación a un constructor, que a cambio le comprase la carrocería. El competente ingeniero encargado del proyecto era Joseph Ledwinka, primo del diseñador de Tatra Hans Ledwinka.

Lo que hizo fue tomar la carrocería del británico Wolseley 21/60 y rebajarla un poco. La idea de todo el proyecto era de William Muller, un expiloto de carreras y jefe técnico en Budd. Cuando un Miller quedó segundo en las 500 millas de Indianápolis de 1925, se hizo un fan absoluto de la tracción delantera. ¡Y eso en Estados Unidos! Un país tan apegado a la tracción delantera como Texas a las políticas de izquierdas...

Al mismo tiempo, la firma Cord probaba también la tracción delantera. Este fabricante produjo 5.000 ejemplares de su modelo L-29, el primer americano ofrecido al público, y luego el Cord 810. Después, nada: la tracción delantera era un no go. Es decir, no valía.

El trauma duró hasta 1965, cuando apareció en el mercado el Oldsmobile Toronado. Este modelo, del que tomó su base el Cadillac Eldorado, tenía un V8 de 8,2 litros y 400 CV.

Con los 100 CV del Ruxton Eight Sedan no había riesgo de que se dejaran demasiadas marcas en el asfalto. Era compacto (todo es relativo) y tenía una construcción más lógica que el desmesurado Cord. Era llamativa para aquellos tiempos su baja altura, ya que suprimía el árbol de transmisión porque esta era delantera, por lo que estaba 25 centímetros más cerca del suelo que la media de su competencia. Así mejoraba el centro de gravedad y la dinámica.

A día de hoy la carrocería no se ve muy dinámica, aunque todavía tiene un buen rodar. En comparación, los pick-up que nos rodean parecen tablas de planchar. Es algo así como un portaaviones con agilidad de roadster. El radio de giro, de 11,58 metros, es excesivo incluso para ser americano, aunque por aquel entonces había más espacio en la carretera.

La historia de Archie M. Andrews

En 1929 Nueva York era un paraíso para los inversores. El dinero fluía por doquier, la economía bullía y el coche del interrogante presentado en el salón del automóvil de la ciudad causó sensación. Y esto nos lleva al principio del texto, al momento en que aparece Archie M. Andrews.

Empezó como repartidor del Chicago Herald y terminó siendo propietario del edificio del periódico. Se convirtió en inversor, magnate inmobiliario, multimillonario y aficionado a los coches. Más tarde compraría el yate Sialia de Henry Ford por un cuarto de millón de dólares (una cifra descomunal en aquel entonces) y entre sus hazañas se cuenta la de ganarle 25.000 dólares a un amigo en un torneo de golf. 

Andrews estaba extasiado con el coche e intervino antes de que alguien pudiera pisarle el negocio. Casualmente, tenía un asiento en el consejo de administración de Budd, lo que facilitaría las cosas. En un abrir y cerrar de ojos fundó en Nueva York la empresa New Era que (pequeño inconveniente) no disponía de ninguna fábrica. Andrews contrató a William Muller como su ingeniero jefe, que fue diseñando todo el proceso de producción. Al mismo tiempo se pateó todo el país de arriba a abajo hasta que logró convencer a Marmon para que adoptara el proyecto.

Lo cual, por las razones descritas al principio de esta historia, fue igual a nada. De manera que a continuación Andrews negoció con Hupmobile. Una vez más, formaba parte de su consejo de administración, lo que una vez más debería facilitar las cosas, pero no fue así. En el último momento, se echaron para atrás.

Y es que no solo faltaba una firma de automóviles, también era necesario otro inversor. Uno como William Ruxton, por ejemplo, que era un rico corredor de bolsa y estaba interesado en meterse en la empresa. Para atraerlo, Andrews denominó al coche, escuetamente, Ruxton, y aceptó que su logo fuera un animal mitológico: el grifo.

Ruxton Eight Sedan parrilla

Por supuesto, una vez más, el distinguido inversor no puso un centavo, y a cambio pleiteó con Andrews para que un juez dejara claro que no tenía absolutamente nada que ver con New Era. No fue el único proceso judicial. Porque cuando Andrews tocó a la puerta de la empresa Moon Motors, al borde de la crisis,  tampoco quisieron invertir en aquel coche de extraño frontal. Andrews no se anduvo por las ramas y con unas maneras nada elegantes compró directamente la firma, aunque, claro, la plana ejecutiva se atrincheró en las oficinas poco dispuestos a dejarse enganchar.

De manera que Andrews, con la ayuda de una orden judicial y unos cuantos agentes de policía logró entrar y despidió a toda la dirección. A continuación hubo una oleada de juicios y recursos que fueron debilitando el capital de la firma. Además, la crisis mundial no cejaba y la industria automovilística iba de mal en peor.

A pesar de todo esto, la producción del Ruxton Eight Sedan comenzó en Moon Motors en 1930.

Así es el Ruxton Eight Sedan

Para fabricar el Ruxton Eight Sedan, Andrews se hizo también con la mayoría de otra empresa en crisis, Kissel. Puesto que sus dueños, los hermanos Kissel, no querían perder el control de la firma, se declararon insolventes en septiembre de 1930. Moon Motors siguió su ejemplo en noviembre, aunque allí se fabricaron los chasis y ejes.

Como mecánica se tomó un ocho cilindros en línea de Continental, en realidad un fabricante de motores de avión que se había hecho también un nombre en la industria del automóvil. Recapitulemos: ocho cilindros en línea y tracción delantera. Eso da lugar a unas proporciones bastante llamativas: el Ruxton Eight Sedan era muy largo por delante.

Motor Ruxton Eight Sedan

El cambio se había instalado de forma inteligente sobre el eje delantero y por delante del motor, que por este motivo se instaló en posición invertida. Cambiar en el Ruxton Eight Sedan es cosa para gente hábil... O al menos con mucho tacto. Pero mucho, mucho. Tiene una palanca al estilo del 2CV con la primera marcha colocada a la derecha y adelante, la segunda a la izquierda y adelante y la tercera a la izquierda y atrás, pero todas se encuentran separadas en una superficie mínima. Y además están sin sincronizar. El silencioso motor pasa de 30 a la velocidad máxima de 130 km/h sin apenas esfuerzo.

Sí, es un coche muy especial, técnica y visualmente. Es llamativa la ausencia de estribos y las afiladas ranuras que tiene por faros, en aquel entonces muy aclamadas, pero que tan solo lanzaban una tenue cortinilla de luz. Más vistosas son las franjas de pintura laterales, obra del arquitecto y diseñador austriaco emigrado a Estados Unidos Joseph Urban.

También los asientos a rayas de la empresa textil neoyorkina Schumacher eran pura vanguardia y lujo a finales de los años veinte. El actual dueño del coche solo tiene fotos en blanco y negro del original y por lo tanto no tiene ni idea de si las franjas eran azules, verdes, o vete a saber. Contactamos, sin embargo, con la hija de Joseph Urban en Nueva York y la anciana, a sus 99 años, se acordaba aún del coche a franjas con color café capuccino e incluso de los asientos a rayas, de los que por cierto recientemente Schumacher ha lanzado una reedición vintage.

Un coche de vanguardia en su tiempo, que contrastaba con la mala suerte que rodeó a su concepción de la mano de Archie Andrews. Un milagro, en cualquier caso, que en medio de todas aquellas turbulencias se fabricara incluso un solo Ruxton Eight Sedan. En total fueron entre 300 y 500, la mayoría sedanes como el de la foto, aunque también hubo un par de roadsters, un par de modelos tipo phaeton y un Town Car entre 1929 y 1930.

El Ruxton Eight Sedan no fue, por tanto, un coche de éxito, aunque su concepto sí que cuajó en otros lugares. Budd Corporation inició, junto a André Citroën, el desarrollo del Traction Avant, y además con Adler lanzó en Fráncfort el Trumpf Junior, ambos de tracción delantera. Así que, de alguna forma, esta historia acaba bien. Incluso Archie M. Andrews volvió a tener suerte. Con el Roto-Shaver, una exitosa máquina de afeitar eléctrica.

Datos Técnicos del Ruxton Eight Sedan

Motor delantero longitudinal de ocho cilindros con un árbol de levas y válvulas laterales. Cilindrada: 4.402 cc. Potencia máxima: 100 CV a 3.400 rpm. Par máximo: N.D. Tracción: delantera. Transmisión manual de tres velocidades. Suspensión delantera: eje De Dion. Suspensión trasera: eje rígido con amotiguadores hidráulicos. Frenos: tambores hidráulicos a las cuatro ruedas. Neumáticos: 6,50x19”. Batalla: 3.302 mm. Velocidad máxima: 130 km/h.

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