¿Por qué las pruebas americanas de consumo son más fiables?

Una sola cifra: 4,1. BMW no necesitó más para presentar su 320d en el Salón de Fráncfort del año 2009 como el “campeón del consumo” gracias a su tecnología Efficient Dynamics. La cifra estaba plasmada en un negro de lo más brillante en la puerta trasera. Y en letras bien grandes. Pero claro: 4,1 litros de diésel cada 100 kilómetros es lo que debería consumir en teoría. Porque es el resultado tras una conducción lenta de homologación según el ciclo de conducción europeo (NEDC). ¡Qué poco tiene que ver con la conducción real del día a día!

Tal vez por eso nos hemos acostumbrado a que la cifra anunciada por los fabricantes tenga poco que ver con la realidad y no le damos demasiada importancia. ¿Pero deberíamos conformarnos?

Un vistazo al otro lado del Atlántico nos da la respuesta: no, no deberíamos. Porque basta con enfrentar el sistema de homologación europeo con el norteamericano, el FTP-75 (Federal Test Procedure), para ver que la situación podría ser completamente diferente. Por ejemplo, un Audi A3 2.0 TDI consume 6,5 litros diésel según el estándar americano; según el europeo, son dos litros menos. Podrían tener que ver algunas particularidades técnicas que suelen darse para adaptar los modelos europeos al mercado estadounidense, pero eso no explica diferencias que llegan hasta el 124%.

“La norma NEDC nunca fue pensada para calcular el consumo diario de los coches”, nos dicen desde la central de BMW para explicarlo. Lo cierto es que la asociación alemana de la industria del automóvil (VDA) ya dejó claro en 2009 que esta diferencia con la realidad iba en perjuicio de los fabricantes europeos.

Queda claro que lo más cercano a la realidad es el FTP-75. Si comparamos su manera de medir el consumo con la que empleamos en las pruebas de AUTOBILD.ES, se demuestra lo acertados que están los americanos. Y no porque el conjunto de ediciones mundiales de AUTO BILD seamos geniales, sino porque demuestra que no se andan con medias tintas ni palabrería: pretenden medir el consumo medio de la manera más cercana a la realidad que sea posible.

Junto a la prueba por ciudad y carretera, desde 2008 se añaden otras adicionales: con el aire acondicionado conectado, en conducción a velocidad elevada (hasta 130 km/h), a temperaturas bajo cero e incluso en aceleraciones de 13,62 km/h por segundo durante 10 minutos o 13 km. Condiciones, por cierto, que se acercan más a un uso diario real y bastante lejos de las pruebas con suaves aceleraciones del ciclo europeo, y un tiempo en parado de un 25%.

“También cuando se le mide el pulso a una persona se tiene en cuenta si está paseando, haciendo footing o cargando peso”, nos dicen desde la VDA, la Asociación de la Industria del Automóvil alemana. Algunos especialistas creen que sería recomendable aplicar una nueva normativa que podría traer diferencias del 20% o más respecto a los valores de la actual NEDC, que es en realidad un compendio de trucos y ardides por parte de los fabricantes para ofrecer números deslumbrantes.

El WLTP llegará en 2015. ¿Será la solución?

Entretanto, la industria del automóvil exige nuevos modelos de conversión para que la aplicación del sistema mundial WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, o lo que es lo mismo, Procedimientos de test armonizados mundialmente para vehículos ligeros) no implique aumentar aún más las exigencias normativas de emisiones de CO2.

¿Y en qué consiste? El estándar al que tiende la industria estará en marcha en 2015 y se trata de un intento de unificar la medición del consumo y que distingue tres tipos de vehículos en función de su relación peso/potencia y teniendo en cuenta periodos de conducción de hasta 135 km/h. En total, el ciclo de homologación dura en torno a una media hora.

Ya que mencionamos el tema de las emisiones, es interesante hacer un pequeño inciso. Según un estudio del Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT, en sus siglas en inglés), los coches europeos emitieron en torno a un 38 por ciento más de dióxido de carbono de lo que estaba previsto. ¿Y adivinas? Esta desviación se debe a la diferencia que existe entre el consumo oficial y el obtenido en situaciones de tráfico real... Es decir, que mientras que los diversos organismos basan sus previsiones en los datos que ofrecen las marcas, la realidad es bien distinta. Perverso, ¿no?Además, según el ICCT, esto no solo redunda en un mayor nivel de polución del previsto en Europa, sino que también representa un coste de unos 450 euros a cada conductor.

Pero volvamos al tema principal. En un intento de controlar las emisiones, en Europa está previsto, por ejemplo, que para 2020 no pasen de 95 gramos por kilómetro recorrido, lo que correspondería a al consumo de un vehículo diésel de no más de 3,6 litros. En Estados Unidos la exigencia es de 121 gramos (bajará a 93 para el año 2025), lo que parece, al menos al primer vistazo, que la normativa se porta mejor con ellos. Pero al calcular la diferencia con el ciclo de conducción aplicado en Europa, las diferencias se diluyen rápidamente.

El propio VCD exige que haya pruebas posteriores en carretera. “Si la desviación es muy grande, habrá que corregir las cifras oficiales de consumo”, reclaman. También en esto van en Estados Unidos un paso por delante. En 2012 la EPA (Environmental Protection Agency - Agencia de protección medioambiental-) presionó para que las marcas Hyundai y Kia corrigieran unos datos de consumo demasiado optimistas. Los compradores de esos modelos recibieron, al poco tiempo, indemnizaciones por parte de las marcas coreanas. En un artículo de la época del diario The Detroit Bureau, hicieron un cálculo por el que un conductor medio que hubiera cubierto unos 24.000 kilómetros recibiría 70 euros de compensación.

Trucos para recortar el consumo oficial

La 'Organisation Transport and Environment (T&E)' hizo público en 2013 su informe ‘Mind the Gap’ (Cuidado con el hueco). En él hizo un listado detriquiñuelas con las que los fabricantes reducen la cifra de consumo. 

Estos trucos legales han sido responsables de gran parte del ahorro de CO2 de los últimos años... sobre el papel, aunque no en la práctica.

La medición del consumo según el NEDC europeo se compone de dos partes: una medición de la resistencia a la rodadura y al aire en carretera y una medida de emisiones en la plataforma de rodamiento, programada con los valores de la primera prueba. El resultado, bastante alejado de la conducción en la vida real.

Altitud

En montañas se logran mejores valores por la menor resistencia

Recorrido

Pendientes y pavimentos muy lisos mejoran el resultado

Lubricante

Aceites ligeros supercaros reducen el nivel de fricción

Luces fuera

Antes del test se carga la batería hasta arriba

Aerodinámica

se sellan elementos como parrilla y juntas

Prueba de rodadura

Un sistema antiguo hace que dispositivos modernos lleguen a medir 100 kg menos de lo que pesa el coche

Frenos

Se aumenta la distancia de las zapatas respecto a los discos

Todos los extras fuera

Soportes del techo, luces supletorias, e incluso el retrovisor del acompañante

Neumáticos

Se utilizan de bajo rozamiento e hinchados hasta el extremo

Corrección posterior

Los resultados obtenidos se pueden corregir ‘a posteriori’ y reducirlos en un 4%

Conductor

Uno bien entrenado o un robot puede conducir 2 km/h más lento de lo exigido

Centralita programada

El motor rueda con menos potencia que el coche de serie

Conclusión:

El argumento habitual de la industria es que es imposible unificar el valor oficial con el real de cada coche ha sido validado por el ciclo aplicado en Estados Unidos, mucho más riguroso. Y que aplicarlo en Europa solo exigiría leves modificaciones. Pero lo cierto es que una enfermedad crónica solo se cura si se previene de raíz, como hacen en el país americano: normas de medición exigentes y multas económicas a quienes se las salten. ¡Solo así se lo toman en serio!