Los coches chinos, a prueba

El desarrollo que está viviendo China se nota en cada esquina, y es que aunque hace tan poco era un país en desarrollo, ahora hay millones de coches chinos recorriendo las calles de ciudades tan cegadoras y resplandecientes como Pekín o Shanghai. Pero, claro, a esta cara bonita le están empezando a salir granos. El país no sabe cómo llevar adelante tanto crecimiento y la polución es la muestra más clara de una política que solo conoce un principio: crecer a costa de lo que sea. Y claro, que los fabricantes europeos como Volkswagen, Mercedes o BMW sean los que sacan mayor tajada de la alta demanda de coches de lujo no le hace nada de gracia al Gobierno chino. Se las han arreglado para imponer a los coches de gama alta europeos unas tasas aduaneras bestiales. Podría acabar estallando una guerra comercial, pero, claro, es casi imposible que afectara demasiado a la industria automovilística del Viejo Continente. ¿Qué consiguen imponiendo esas tasas entonces? AUTO BILD responde las preguntas más relevantes.

¿De qué pasta están hechos los coches chinos?

Más de 100 fabricantes se reparten leña por conseguir clientes en China. Fabricantes que son totalmente desconocidos para nosotros. Así que me he unido al resto de la familia internacional de AUTO BILD para tomarles el pulso a algunos coches chinos. Nos fuimos hasta el circuito de pruebas que tiene Bridgestone en Yi Xing, a unos 200 km de Shanghai, para exprimir nueve de los últimos modelos de producción china. El resultado: horrible. Menos mal que al menos visualmente parecen querer decir que se lo toman en serio. Se ve que se han marcado un estándar por fin, aunque los diseñadores se pasan a veces la protección anticopia por donde yo me sé... Eso sí, en cuanto te pones a mirarlos en detalle, la cosa se pone bastante fea. Utilizar un plástico peor que el de los vasos de yogur es más una regla que una excepción, y que no se te ocurra dejar el coche al sol, porque al material le salen unas grietas en las que perfectamente podría esconderse algún bicho. Y para colmo la esponja de los asientos se apelmaza como si fuera miga de pan blanco. El colmo es cuando los saqué a dar vueltas por el circuito: ahí es cuando la apariencia dejó de importar por completo. La mecánica de los modelos es de principios del milenio y te puedo asegurar que el comportamiento sobre el asfalto es incluso peligroso. Una clara excepción a esta regla es el Volkwagen Lavida –solo para el mercado chino–, que va sobre la base de un Golf IV, y también el Changan Raeton —aunque tiene sus defectos— que se esconde bajo la piel de un Ford Mondeo antiguo. En las siguientes líneas te contaré todos los detalles de las pruebas.

¿En qué nos afectan a los europeos las nuevas tasas aduaneras que acaban de imponer?

Supuestamente poco. Todos los fabricantes europeos hacen sus coches en China, incluso los de gama alta. Es la única forma para que Audi, BMW y Mercedes puedan ofrecer sus modelos A6, Serie 5 y Clase E en China. Así consiguen librarse de pagar los aranceles. La cosa cambia mucho en los modelos de lujo. El A8, el Serie 7 y el Clase S se fabrican en Alemania y se exportan a China. Así que a día de hoy se tiene que pagar un 25% de tasas aduaneras y, además, otro impuesto de lujo, lo que ha hecho que el precio de las berlinas esté ahora por las nubes. Un Maserati Quattroporte cuesta, por ejemplo, 330.000 euros, 2,5 veces más que lo que cuesta aquí. Pero bueno, la cosa es que estos coches se siguen vendiendo, me imagino que porque los ricachones del país querrán diferenciarse del resto de chinos de alguna forma, aunque sea con un coche exclusivo. Ahí el precio pasa a un segundo plano, así que las tasas de aduana tienen un impacto insignificante.

Si China es el primer mercado de coches de lujo, ¿acabarán siendo chinos el Clase S, el Serie 7 y el A8?

Pues parece difícil de evitar, según dice el analista económico porque de las diez ciudades del mundo con más contaminación en el aire, siete están en China. Si siguen de brazos cruzados, pronto se quedarán sin soluciones. Li Keqiang dice que “la lucha contra la contaminación ambiental es un proceso lento”. La cuestión es que aunque la contaminación en las ciudades es el resultado de la producción industrial y no de los coches en sí, el Gobierno chino aprobó la pasada primavera una política de emisiones más dura.

Cuando un chino se compra un coche, lo hace pensando en que lo va a conducir otra persona por él. Las marcas premium alemanas han aprendido de esto y ahora ofrecen sus modelos de clase media y alta con batalla alargada. En la foto se pueden ver las versiones largas del BMW Serie 3, Audi A6, BMW Serie 5 y Audi A4 (de izda. a dcha.). También Mercedes se ha lanzado una versión larga de su Clase E. Estas versiones se fabrican en China y se comercializan únicamente allí.

¿Pueden ganarles terreno los fabricantes chinos a los europeos?

Mientras que los fabricantes coreanos cambian las versiones de sus modelos en un abrir y cerrar de ojos, los coches chinos se quedan anclados en una mecánica mucho más anticuada. “Los chinos llevan apenas unos años en el comercio internacional; antes solo se dedicaban al comercio interior”, señala Stürmer para explicar la distancia entre los dos mercados. Pero esta diferencia se podría reducir en breve. Cada vez hay más fabricantes chinos que colaboran con los europeos más importantes y, además, están invirtiendo en tecnología y año tras año contratan más directores e ingenieros del Viejo Continente. Un ejemplo es Quoros, cuya berlina 3 fue dibujada por Gert Hildebrand, exdiseñador de Mini, y que contrató a Volker Steinwascher, exdirector de Volkswagen, para la toma de decisiones estratégicas.

¿Estarán obligadas las marcas europeos a colaborar de por vida?

Para poder fabricar coches en China, las marcas internacionales tienen que colaborar con marcas locales. Es el caso de BMW, que colabora con Brilliance para fabricar su Serie 3 y Serie 5, o Daimler, que trabaja junto al fabricante chino BYD. Y aunque corren el riesgo de dejar de saber cómo se fabrica cada cosa, los europeos no se asustan por estas joint ventures forzadas. Así de suculentas son las ganancias millonarias que promete el mercado chino. “No vemos ninguna señal de que el Gobierno chino vaya a cambiar esto”, indica Stürmer.

¿Qué está haciendo China para combatir la polución?

Ya hace bastantes años se empezaron a ver las primeras señales de que el Gobierno chino se iba a tomar el medio ambiente más en serio. “No podemos seguir produciendo, construyendo y consumiendo a costa del medio ambiente”, anunció el primer ministro chino, Li Keqiang, recientemente. El Gobierno chino aprobó la pasada primavera una política de emisiones más dura.

¿Cómo se desarrollará el mercado de coches eléctricos en China?

Una de las soluciones para el problema de la polución en las grandes ciudades serían los coches eléctricos. Menos mal que el Gobierno chino está intentando incentivar a la población para que compren este tipo de coches al dar hasta 60.000 yuanes (unos 7.400 euros). Ningún otro país industrializado le hace sombra en este aspecto. También la industria automovilística está recibiendo subvenciones; de hecho, el Gobierno está potenciando el desarrollo de coches eléctricos con una subvención de 11.000 millones de euros. También se ha pedido a los fabricantes extranjeros que produzcan modelos adaptados a los nuevos tiempos. El exprimer ministro Wen Jiabao marcó la meta de llegar al medio millón de coches eléctricos antes de 2015 y a los cinco millones antes de 2020. Daimler ya se ha puesto manos a la obra y presentará junto con BYD este año un coche producido a nivel local bajo la marca Denza. Una pena que, tal y como ha pasado en Europa, esa fiebre por los eléctricos se haya ralentizado. “Los clientes están muy insatisfechos con los precios y la autonomía de los eléctricos, y eso solo podrá solucionarse cuando haya mejores baterías”, indica Stürmer. Un informe McKinsey señala que desde 2009 se han vendido en la República Popular 10.000 coches eléctricos, lo cual es una mala noticia para el Gobierno. Y es que el medio ambiente no es el único motivo por el que China ha apostado por los coches eléctricos: lo que esperaban los economistas comunistas era que la electrificación sirviera para mezclar todas las cartas de la baraja, es decir, que BYD, FAW o Dongfeng pudieran adelantar a VW y Toyota. Por ahora se quedarán con las ganas...

Great Wall C50 : este tipo no es de fiar

Los coches que les gustan a los chinos son las berlinas como el Volkswagen Jetta. Pero en Great Wall solo tienen ojitos para Fiat, porque el morro es igual que el del Bravo. Incluso el interior está salpicado de aire europeo. Pero es mejor que no te fijes en los detalles, porque la verdad es que todo está hecho sin cariño, como los asientos, que se estrujan como si fueran miga de pan. Aunque lo peor es el comportamiento: en le test del alce sobreviró incluso a velocidad urbana. Si le metes más caña, el morro se llega a levantar y parece que va a volcar. Precio: 11.700 euros.

CONCLUSIÓN: El Great Wall C50 es malo incluso para los estándares chinos. Apariencia desastrosa y la mecánica de un Golf de segunda generación. Además no sabe controlarse sobre el asfalto.

Volkswagen Lavida: el mejor de los chinos

No dejes que te confunda: aunque el físico del Lavida no se puede diferenciar apenas del de sus hermanos europeos de Volkswagen, bajo el capó vive la mecánica añeja de un Golf IV. Pero incluso así, el VW sigue siendo el mejor con diferencia. La dirección y el chasis recuerdan un poco al último Jetta, pero claro, el motor no tira y hace mucho ruido y el cambio automático funciona a medias, así que ya sabes dónde ha recortado gastos VW. Muchos quisiéramos tener el habitáculo de plástico del Lavida, aunque el acabado no es nada del otro mundo. Precio: 18.000 euros

CONCLUSIÓN: El Lavida no tendría opción en Europa, pero consigue sacar pecho frente a sus contrincantes chinos. El chasis cumple nuestras expectativas y la calidad está al nivel europeo.

Geely Emgrand: te da dolores de cabeza

A primera vista no puedes distinguir el Geely Emgrand de otras berlinas asiáticas de gama media. El chasis es blandengue y la dirección no tiene nada de tacto, así que te costará bastante mantenerlo recto. Pero tampoco es incómodo del todo. Las pequeñas ondulaciones del asfalto hacen que el eje delantero traquetee una barbaridad. Aunque no lleva ESP, en marcha no da problemas. El plástico del habitáculo desprende un aroma avinagrado, así que incorpora de serie una ración de dolores de cabeza para el verano. Precio: 11.500 euros.

CONCLUSIÓN: Aparentemente está a la moda, pero la mecánica lleva diez años de retraso. El chasis es suave e incómodo a la vez y el interior huele a productos químicos.

Roewe 950: el Opel que era un Rover

Roewe absorbió en 2006 la marca MG Rover Group por no tener solvencia y se llevó a China todas las fábricas. El 950 no tiene nada que ver con el 75 que desarrolló BMW; es más, bajo el capó solo encuentras piezas de GM y los interruptores parecen del Insignia. Tiene buenos genes, tal y como demuestra el ajuste perfecto del motor de cuatro cilindros y la agilidad del cambio automático de cinco velocidades. El chasis echa en falta algo de amortiguación y firmeza, porque se centra más en el confort sin dejar de ser seguro. Precio: 39.500 euros

CONCLUSIÓN: El Roewe 950 tiene encanto y mucho espacio en el fondo. El chasis tiembla mucho y, además, la calidad es bastante mediocre. Al menos el motor de GM convence.

Changan Raeton: El Ford chino convence

Changan, que será la única marca china que estará presente en el Salón de Frankfurt 2013, ha elegido para su modelo estrella casi el mismo nombre que Volkswagen: Raeton en vez de Phaeton. La mecánica es de Ford y debajo del capó parece esconderse un Mondeo antiguo. Es mucho más suave que el original, pero puede plantarle cara a cualquier berlina europea. El comportamiento sobre el asfalto es seguro e incorpora ESP de serie. Y aunque el Changan tenga poca amortiguación, la comodidad a bordo es uno de sus puntos fuertes. En el interior hay piezas de plástico blandengues y un sistema Infotainment a la última. Precio: 24.800 euros.

CONCLUSIÓN: Changan se ha sacado de la manga una gran berlina, eso sí, gracias a la ayuda mecánica de Ford. El Raeton se queda al nivel de un Hyundai Sonata de 2005.

Landwind X5: Un coche ridículo

BMW no es la única que tiene un X5, Landwind también. El X5 asiático es el típico coche chino: aspecto agradable, mecánica del colaborador (en este caso Mitsubishi) y una configuración que no podría estar peor. El chasis no amortigua apenas y cuando vas por una carretera aparentemente llana, notarás hasta la piedrecita más pequeña en el interior, que es otro desastre. Como en la mayoría de los coches chinos, el salpicadero está lacado como un piano y tiene piezas cromadas para darle algo más de clase. Precio: 14 300 euros.

CONCLUSIÓN: Aunque se llaman igual, no es un BMW X5. No está mal de diseño, el chasis se menea mucho, la calidad es malísima y nunca sabes por dónde te puede salir el motor Mitsubishi.

Geely GX7: Motor viejo, poco espacio

Si vas a China, te darás cuenta de que como europeo hay momentos en los que no encajas. Eso mismo es lo que te pasa al volante del Geely GX7. Y es que, aunque mide 4,54 m de largo, solo caben personas pequeñas, los asientos son diminutos y el volante solo se puede regular en altura, así que olvídate de utilizarlo para relajarte en la carretera. El motor es malo, hace ruido y va unido a una caja de cambios automática. Parece de chiste que este motor de cuatro cilindros erogue 162 CV. Solo el Infotainment está al día. Precio: 16.000 euros

CONCLUSIÓN: El Geely no se diferencia de un coche de segunda mano. La posición al volante no le viene bien a ningún europeo y el chasis y el motor parecen ser de hace 20 años.

Great Wall H6: Un SUV que no lo es

El Great Wall H6 se parece al antiguo Toyota RAV4. Pero la mecánica y la calidad del H6 es claramente peor que la de cualquier Toyota de hace 10 años. El interior está cargado de plásticos duros. Para colmo, el cuentarrevoluciones y el velocímetro de la unidad de pruebas no funcionan… El coche no consigue convencer ni en carretera, y es que incluso las ondulaciones más pequeñas hacen temblar al H6. En curvas, más vale que tengas buenas manos para mantener derechos sus 4,64 m, porque la dirección es demasiado suave e imprecisa. Precio: 15.800 euros.

CONCLUSIÓN: El diseño es el clásico de cualquier SUV asiático, pero la mecánica es vieja. Incluso si vas lentito, parece imposible predecir lo que va a hacer el coche. No podría tener peor calidad.

BYD E6: Eléctrico con michelines

BYD se ha dado prisa para empezar a hacer coches eléctricos. Los plásticos del interior son simpluchos, pero todo está hecho con sentido y sin quitar visibilidad. Incluso cuando lo sacas a la carretera consigue sacarte una sonrisa. Y lo mejor, el BYD E6 no se despeina ni siquiera en situaciones críticas, y eso que no lleva ESP. La pena es que el motor eléctrico es perezoso, y sus 230 Nm a 1.700 rpm tienen que tirar de los 2.760 kg que pesa el coche. Los chinos dicen que la autonomía es de 300 km, pero lo escandaloso es el precio: 50.000 euros.

CONCLUSIÓN: Aunque el aspecto y el chasis convencen, al motor eléctrico le cuesta tirar adelante. La culpa la tiene el peso del coche, así que lo mejor sería poner a dieta al E6... y a su precio.

Conclusión: Las diferencias son muy claras y les falta experiencia

AUTO BILD ha sido el primer medio del mundo en probar algunos automóviles chinos modernos. Lo hemos hecho a nuestro estilo y siempre en circuito cerrado. El resultado: nos hemos asustado un poco... por no decir otra cosa. Los modelos ‘Made in China’ no le llegan ni a la altura de los neumáticos a los coches europeos. Lo peor no es que tengan un acabado espantoso y una calidad más que cuestionable, sino que, además, llegan a ser incluso peligrosos. Está claro que la copia no ha seguido los pasos del original, y es que a los chinos les falta nuestro mayor capital: ¡la experiencia!