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Prueba Renault Zoe 2017: evolucionando por el buen camino

Diego De Arístegui

07/02/2017 - 14:00

Os traemos la prueba del Renault Zoe 2017 que ya ha caído en nuestras manos. Sus evoluciones tanto en diseño como en motor demuestran que sigue evolucionando por el buen camino. Os contamos por qué.

¿Cuál es mejor, Renault Zoe o Nissan Leaf?

Realizar la prueba del Renault Zoe 2017 supone ponerte al volante un coche eléctrico que marca claramente la referencia en su segmento en muchos y variados aspectos. Desde su lanzamiento en el año 2012, hasta la fecha se han vendido un total de 50.000 unidades de este coche, que si bien quedan lejos de las cifras a las que deben llegar los vehículos eléctricos más pronto que tarde, son un buen resultado para seguir trabajando y mejorando los diferentes aspectos que lo componen, algo que nota se mucho en la versión de 2017 que hemos podido probar.

Esta cifra de ventas supone la mitad de todos los eléctricos vendidos por Renault en el mundo y dejan al Zoe como el coche eléctrico más vendido. Estamos por tanto ante un exponente importante del segmento que ha buscado mejorar en varias áreas para mantener dicho liderazgo. El paso adelante en este modelo de 2017 llega, por un lado, en el diseño, con nuevos acabados y unas líneas que mantienen intacta su modernidad y ahora incluso le ponen un extra de belleza estética, asimilándose cada vez más a un coche normal y corriente. Pero sin duda el gran cambio llega donde todos queríamos que llegase, en la autonomía. El nuevo Zoe declara 400 km de autonomía teórica y unos 300 km reales, el doble que la anterior versión.

¿Cómo lo ha hecho Renault? Sus esfuerzos se han centrado en dos frentes de acción. Por un lado en la modificación de los elementos químicos que componen las celdas de la batería, optimizando su desarrollo, y sobre todo mejorando el material activo de las mismas. Esto quiere decir que el espacio que hay entre las celdas se ha aprovechado mejor que en la versión de 2015 aunque también para ello ha tenido que aumentar el peso del coche, uno de los puntos a mejorar en próximas versiones desde mi punto de vista.

Prueba del Renault Zoe 2017

Dicho esto, llega el momento de subirse y probar el nuevo Renault Zoe 2017. El fabricante francés nos organizó dos días de pruebas con dos rutas completamente diferentes entre sí. En primer lugar un tramo desde el aeropuerto de Lisboa recorriendo toda la costa portuguesa en esa zona, es decir, atravesando ciudades turísticas como Cascais o Sintra y subir hasta prácticamente la laguna de Óbidos. Una ruta con una vocación claramente urbana y con escaso contacto con la autopista con el objetivo de hacernos entender que el Renault Zoe es un coche concebido para usarlo en ciudad y también para que la vida de las baterías no se viniese a abajo en exceso. Por su parte, el segundo día fue entero en autopista y ahí pudimos comprobar cómo aguanta la nueva batería de 41 kWh (22 tenía el modelo anterior) cuando llevamos el Zoe al límite de su marcador.

Como sucede desde la primera versión, cuando te pones al volante del Zoe te llama mucho la atención lo alto que vas dentro del coche, algo que se debe a que las baterías se encuentran justo debajo de los asientos. Cuando observamos por primera vez el interior se aprecian claramente las evoluciones de Renault en este apartado. No te esperes unos materiales de alta gama en el salpicadero o en las puertas porque este coche no se distingue -ni debería- por estas lides. Nosotros probamos el Zoe Z.E 40 Bose, el acabado tope de gama que incluye la gama de color Grey Yttrium, llantas de color negro, tapicería de cuero y uno de los grandes puntos fuertes, asientos calefactables. Bose es una compañía de equipos y accesorios de audio que ha montado un equipo exclusivo para el nuevo Renault Zoe con el que sonido es mucho más envolvente al llegar de diversos frentes como te mostramos en la siguiente imagen.

Interior Renault Zoe Bose

Pulsamos el motor de arranque y vemos que en el panel que tenemos justo delante de nosotros nos muestra información sobre la velocidad, el estado de la batería y el consumo que estamos haciendo de la misma. Es interesante ver como la pantalla cambia de color azul a verde cuando ponemos el modo ECO, del que hablaremos más adelante.

La caja de cambios es sencilla y el tacto es bueno. Nos colocamos en modo salida y el motor empuja muchísimo desde abajo. Sí, estamos ante un coche eléctrico, pero no deja de sorprenderme lo poco que tienes que pisar el acelerador para salir completamente disparado. Otra sorpresa es que la respuesta del propulsor sigue siendo eficaz también a alto régimen. Renault ha declarado 135 km/h de velocidad máxima y cuando pude salir a autopista logré superar esa barrera y quedarme en la frontera de los 140 km/h, donde ya el coche no da más. Es muy interesante lo 'fácil' con lo que este coche llega a su velocidad más alta, algo que es muy apreciable tratándose de un vehículo de corte urbano que debería sufrir más, y eso que el motor no ha cambiado en absoluto logrando una potencia de 92 CV. En este sentido, para mí el Zoe debería cumplir las expectativas de cualquier conductor.

Sin duda lo que menos me ha gustado del nuevo Renault Zoe es la dirección y el peso del coche, dos factores que trabajan de manera conjunta para dificultarte el trabajo a la hora de realizar giros en carreteras reviradas como las que tuvimos que hacer frente durante esta prueba. En mi opinión Renault tiene que trabajar mucho en el apartado del peso, porque un coche para ciudad no puede registrar en la báscula la friolera de 1.480 kg. En esta línea, la frenada me pareció un tanto brusca, al menos hasta que te haces al coche, pero las primeras veces que pise el freno, la reacción fue un tanto imprevisible.

El otro punto que me ha decepcionado un poco es el de los faros. Un coche eléctrico vanguardista y líder como el Zoe no puede permitirse el lujo de montar un equipo de faros halogenos con la tecnología que hay hoy en día en el mundo del automóvil. Desde Renault nos han dicho que están trabajando ya en una versión con iluminación LED, por lo que el problema parece tener solución.

Su modo ECO es perfecto para cuando vas por tramos con muchas curvas y donde la velocidad no es muy alta. No intentes ponerlo en autopista, porque el coche frenará hasta quedarse en un tope 90 km/h. De ahí no pasará. Con este modo de conducción la respuesta del motor es menos alegre y también los giros no son igual de cómodos de acometer, algo lógico teniendo en cuenta que está programado para que tus consumos sean mínimos y puedes quedarte cerca de sus 400 km. 

La caprichosa autonomía

Sin darme cuenta acabo de mencionar la clave que llevará a muchos potenciales clientes de coche eléctrico comprar el Zoe o no, la autonomía. Pues bien, he de decir que las cifras que nos ha dado Renault sobre autonomía real (300 km) son ciertamente objetivas. El primer día de pruebas, donde no 'olimos' la autopista, nuestra unidad completó un total de 160 km de recorrido y a nuestra llegada la batería todavía podía ofrecernos 134 kilómetros más. Echando una suma rápida obtenemos 294 kilómetros de autonomía, por lo que no andábamos lejos de lo que decía Renault. 

Eso sí, estos consumos se lograron en carreteras llenas de curvas, con desniveles que permitían a la batería recuperar algo de su carga y también con velocidades que apenas superaban los 90 km/h. Al día siguiente, cuando nos adentramos en autopista, la película cambió radicalmente. Tras 140 km de recorrido, la batería se quedó en 93 km de autonomía restante. Es decir, en menos kilómetros que el día anterior pero a más velocidad, nos habíamos fundido casi 50 kilómetros más yendo a buen ritmo. 

Conclusión

Tras haber probado al Zoe en dos terrenos completamente diferentes, podemos decir que entendiendo el uso que se le debe dar a este coche -urbano y con contadas salidas a autopista- la cifra de 300 kilómetros de autonomía es asumible. Los 400, en contrapartida, son casi misión imposible. Habría que ir muy fino con el acelerador e incluso ir algo por debajo del límite de velocidad, y aún así nos costaría. Esto no quita que la evolución del Zoe a nivel de prestaciones y de diseño sea un hecho como la realidad misma, y probablemente estos cambios hagan que mantenga su posición de referencia en el mercado de los vehículos eléctricos. 

Prueba del Renault ZOE Z.E. 40 en las cercanías de Madrid (por Alfredo Rueda)

Renault nos preparó una ruta que nos llevaba desde Madrid a Torres de La Alameda (sede de su central de recambios para toda España) y de ahí a Aranjuez, con vuelta directa a Madrid. La distancia total: unos 160 km.

Salimos de la sede de Renault en la Avenida de Burgos 89 (Madrid) con una autonomía en el coche de 280 km y, circulando tranquilamente, a un ritmo normal, llegamos a Torres de La Alameda, situada a unos 37 km de distancia, con una autonomía restante de 260 km. Muy bien. La frenada regenerativa hace de las suyas y recupera energía y, por tanto, kilómetros de autonomía. 

La segunda parte del recorrido también la hice a un ritmo 'legal', aprovechando bajadas para recuperar energía y actuando con mucha delicadeza con el acelerador en subidas. Aranjuez, situada a 60 km de Torres, nos recibía con 190 km de autonomía... muy bien también.

Pero en el recorrido de vuelta decidí pisarle un poco más. La R-4, autopista de peaje que tuve que coger casi obligatoriamente debido a un gran tapón en la A-4 hacia Madrid, me permite comprobar qué puede gastar circulando a tope. A 10 km de la meta, dispuesta de nuevo en la sede de Renault en Madrid, miro con estupor la autonomía y veo... ¡50 km! Relajo el pie del acelerador y empiezo a pensar que si mantengo ese ritmo voy a llegar bastante preocupado... Al final, aparezco en Renault con 47 km de autonomía, pero se demuestra que el Renault Zoe, aún con esta batería, no está diseñado ni pensado para circular a un ritmo demasiado rápido. Por encima de 90 km/h se 'come' literlamente la batería e incluso la autonomía real de unos 300 km se puede ver seriamente comprometida. ¡Ah! y por cierto... no puse el aire acondicionado en ningún momento. Habrá que pensar en unas condiciones más calurosas, pero es evidente que manteniendo un ritmo tranquilo, deberías poder hacer más de 280 km sin problemas, lo que no está nada, pero que nada mal.

Precios y acabados del Renault Zoe 2017

  • Con alquiler de baterías: 
Acabado Precio
Z.E 40 Entry* 22.125 euros
Z.E 40 Life 24.625 euros
Z.E 40 Intens 26.425 euros
Z.E 40 Bose 29.225 euros
  • Con compra de baterías:
Acabado Precio
Z.E 40 Entry* 29.625 euros
Z.E 40 Life 32.125 euros
Z.E 40 Intens 33.925 euros
Z.E 40 Bose 36.725 euros

* El acabado Entry utiliza la batería de la edición anterior (2015) de 22 kWh

Algunas claves sobre las baterías y su carga

  • La garantía de Renault con las baterias es de 8 años o 160.000 km (lo que se alcance antes)
  • El Zoe dispone de un enchufe tipo camaleón con el que es posible realizar una carga rápida de 120 km en 30 minutos
  • Renault lanzará en España los sistemas Z.E. Trip y Z.E. Pass, que permitirán al usuario buscar los puntos de carga más cercano y el estado de los mismos

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Diego De Arístegui

Redactor MotoGP de AutoBild.es

Te cuento la actualidad del Mundial de MotoGP y también todo lo que rodea al mundo de las dos ruedas. Keep Calm and ¡GAS!

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