Porsche 911, Honda NSX y Ferrari F355. 3 sueños de los 90

Hemos juntado en los Alpes provenzales a tres de los coches más ‘cool’ de los años 90: Porsche 911, Honda NSX y Ferrari F355. Nos esperan relucientes en un parking del sur de Francia, tres bólidos de una época en la que el videojuego Need for Speed empezaba a causar furor. 

Unos coches que, en aquella época (ojo al dato) costaban lo mismo que hoy un Mercedes E250 BlueTec. Claro que a su favor juega que no se deprecian, ya que con el tiempo se van volviendo coches de culto, y en unos años ese precio puede incluso aumentar.

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Y ahora, las preguntas que nos planteamos hoy que, en definitiva, son las misma de ayer: ¿Puede un 911 con Tiptronic ser sexy? ¿Hay algo que pueda superar el sonido de un Ferrari girando a 8.250 revoluciones? ¿Puede un coche así ser utilizable en el día a día? ¿Realmente es tan avanzada a su tiempo la tecnología de aquel Honda NSX? Vamos a intentar responderlas en este día inolvidable.

Un chasis equilibrado, un sonido cautivador y, sobre todo, un V8 con un empuje descomunal. Todo empaquetado con un envoltorio a cargo de Pininfarina. Todo esto hace que el F355 sea uno de los Ferrari más deseados de todos los tiempos. Un modelo con el que la marca entraba en una nueva era: la respuesta nerviosa en rectas y el complicado manejo en curvas ya eran cosas del pasado. 

Basta con acelerar a la salida de los giros, sentir cómo de incrustas en el respaldo y dejar que la aguja del cuentavueltas suba hasta el infinito. El coche se mantiene en su trayectoria son suma facilidad, gracias a un chasis adaptativo en el que puedes elegir los modos de conducción Confort y Sport con un botón de la consola central. 

Y es que el F355 supuso, más que una evolución, un paso de gigante respecto a su antecesor, el 348, que su lado se veía definitivamente anticuado. Te lo diremos con dos datos: el F355 pesaba 50 kilos menos y era un 30% más rígido. El excepcional 3,5 litros con los cilindros V8 en un ángulo de 90º va alojado tras los asientos. Opcionalmente, podías optar por el cambio secuencial heredado directamente de la Formula 1. Eso lo convierte en un coche de competición con matrícula para circular por carretera. 

Y sin resultar un coche incómodo: permite viajar a velocidad sostenida por autovías de forma confortable, y la dirección asistida facilita las maniobras de aparcamiento. La única pega: plegar el techo bajo los asientos, dura una auténtica eternidad.

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Con el NSX, Honda quiso crear un deportivo muy serio, capaz de medirse con marcas de la talla de sus otros dos rivales, aunque los japoneses se encuadren habitualmente en el sector generalista del mercado. Y no lo tenía fácil: cuesta alcanzar el rango de culto de un Porsche, o la espectacularidad de Ferrari. 

Con todo, este NSX ha logrado convertirse en uno de los grandes clásicos de su década por méritos propios. Para empezar, su diseño está basado en el caza F-16 Fighting Falcon. Arranco, y el motor emite un murmullo. ¿Eso es todo? Esperaba algo más, de un supercoche. 

Encuentro la postura de conducción idónea con la regulación eléctrica, y un doble acristalamiento me aísla del motor. En tráfico urbano, el NSX se muestra tan solícito como un Honda Jazz. Salgamos de aquí cuanto antes: este bólido necesita curvas.

Y es que lo tiene todo: un motor V6 de 274 CV con admisión variable (VTEC), ABS, control de tracción y carrocería de aluminio. Por eso, este NSX pesaba solo 1.370 kilos. A partir de las 6.000 vueltas el motor empieza a sonar como debe: el de un portentoso atmosférico.

Otro dato para saber ante qué tipo de creación nos encontramos: uno de los responsables de poner a tono el New Sportscar Experimental (acortando: NSX) fue el mismísimo Ayrton Senna. El 0 a 100 km/h lo cubre en 5,8 segundos, la velocidad punta es de 270 km/h. Pero lo mejor es su respuesta: da igual lo rápido o el estilo de conducción con que afrontes cada giro: siempre responde con vehemencia y precisión, el margen es altísimo. ¿Lo mejor? También es elevado el nivel de confort, por lo que, además de un superdeportivo, el NSX es un gran compañero de viaje. ¿Hacen falta más razones para convertirlo en un coche de culto?

Pasamos al Porsche 911. La versión Targa, de la serie 993, con cambio Tiptronic. Tenemos que decir una cosa antes de todo: su cambio automático de cuatro relaciones es un auténtico saboteador de la diversión. 

Y eso que sobre el papel, las cifras de este 911 son sorprendentes: motor bóxer de 3,6 litros y un sistema de aspiración con caudal variable llamado Varioarm. Aumenta el flujo de aire a partir de las 5.800 vueltas, y por tanto la potencia y el par motor. Esto produce una respuesta más directa al acelerador. 

Teórica: porque el cambio automático de cuatro velocidades no armoniza en absoluto con una mecánica tan deportiva. Puedes cambiar en modo secuencial a través de los botones del volante. Pero no lograrás inserciones más enérgicas.

Resultado: el Porsche no es un proyectil como el Ferrari, y en zonas reviradas tiene menos ímpetu que el ágil NSX. A su favor, hablan otras cosas: es el más utilizable para el día a día, ya que resulta cómodo tanto para un trayecto corto al supermercado como para viajar con hijos pequeños. Y es que tiene algo de lo que carecen sus rivales: plazas traseras. 

Pero claro, aquí no se trata de practicidad. Sino de coches de los 90 que se han vuelto de culto por una cosa: su deportividad. Y en eso, sus dos rivales lo adelantaban claramente por la izquierda.