Peugeot 2008 Hybrid Air: ¡se mueve con aire comprimido!

Valiente y novedoso. Un pequeño grupo de ingenieros se propusieron, allá por el 2010, crear un sistema híbrido, eficiente y poco contaminante, sin tener que soportar los grandes costes de desarrollo y fabricación de un sistema de propulsión eléctrica. El resultado es el Peugeot 2008 Hybrid Air, a día de hoy todavía un prototipo pero que de llegar al mercado, se puede convertir en una alternativa de movilidad urbana más que interesante. ¡Aquí tienes la prueba!

¿Pero cómo se mueve el Peugeot 2008 Hybrid Air? El mecanismo, que utiliza aire comprimido, es complejo. Sobre la base de un Peugeot 2008, se ha conservado el motor 1.2 de 82 CV y se han eliminado muchos de los componentes mecánicos habituales, como por ejemplo la caja de cambios, que es de nuevo desarrollo y no utiliza embrague. Tres son los elementos fundamentales para entender este mecanismo: el deposito a alta presión, el deposito de aceite a baja presión y el motor hidráulico asociado a la nueva caja de cambios.

El sistema hidráulico del Peugeot 2008 Hybrid Air utiliza el aceite y el aire comprimido para mover las ruedas. Como te contaba, dispone de dos depósitos: uno longitudinal en los bajos del coche y otro en la parte trasera situado de manera transversal bajo el maletero. El primero de ellos es el más importante, ya que es allí donde el aire (en este caso nitrógeno) se comprime a alta presión por el empuje que ejerce el aceite y es esta presión la que, tras pasar por el motor hidráulico y la transmisión, se transforma en energía para mover las ruedas.

Cuando el sistema ha utilizado todo el aire comprimido en el interior, el aceite utilizado para presionar al nitrógeno, se retrae a un deposito situado en el maletero donde se almacena. La recarga de aire en la cámara podría equivaler a la recarga de las baterías tradicionales. Al igual que estas, el aire vuelve a la cámara de compresión gracias al motor hidráulico, que actúa como bomba de aire cuando deceleramos o frenamos (también se aprovecha la energía de frenada).

Sobre el asfalto el funcionamiento de este novedoso sistema es muy interesante. No se diferencia demasiado de un híbrido eléctrico en su manera de actuar: dependiendo de las necesidades de fuerza en cada momento, la potencia nos llega desde una fuente de energía u otra. Lo que cambia es el funcionamiento. Si en un híbrido convencional, la autonomía en modo eléctrico suele ser relativamente elevada y se va recargando poco a poco, aquí la autonomía es muy limitada, pero se recarga muy rápidamente.

Me siento a los mandos del prototipo en la sede de Peugeot situada en la avenue Grande Armée junto al Arco de Triunfo en París. El caótico tráfico parisino se me antoja perfecto para probar el Peugeot 2008 Hybrid Air. A los mandos del prototipo llama la atención el selector de la caja de cambios redondo, con tres posiciones: D, N y R. También resulta curioso el cuadro de instrumentos, con un nuevo reloj, donde indica el tipo de conducción que realizas y la ausencia del cuentarrevoluciones.

Al tratarse de un prototipo, en el interior puedo ver muchos botones, interruptores y mandos que es mejor no tocar, ¡no vaya a romper algo! A mi derecha se sienta un ingeniero de origen colombiano que me va a ir guiando durante mi trayecto. Sitúo el mando giratorio en la posición D y nada más soltar el freno, el coche comienza a moverse en silencio. La sensación es similar a la de un eléctrico, pero sí que sientes cierta vibración proveniente de los bajos que te recuerdan que un tanque con nitrógeno a alta presión está funcionando bajo tu trasero.

Al pisar la calle, el tanque del Peugeot 2008 Hybrid Air está lleno de aire, lo sé porque en la pantalla central aparece siempre el estado del depósito y esta te informa sobre que está pasando en cada momento: si se mueve por la compresión del aire, por el motor de gasolina o si el sistema está recuperando aire en la cámara. Comienzo a acelerar a punta de gas y veo que el depósito se está descargando muy rápidamente, no obstante tienes que pensar dos veces que te estás moviendo gracias a la presión que ejerce el aceite sobre el aire en una cámara de presión: ¡increíble!

Consigo llegar al primer semáforo sin utilizar el motor de gasolina cuando empiezo a soltar el pie del acelerador y justo en ese instante puedo observar como el motor hidráulico está comenzando a actuar como bomba, para llenar de nuevo la cámara. Vale, se descarga muy rápido, pero en apenas cinco segundos, el tiempo que tardo en frenar en el semáforo, ya vuelvo a tener la cámara llena de aire.

Al final sin presionar demasiado el pedal del acelerador y callejeando por las estrechas calles empedradas del centro de París, consigo recorrer varios cientos de metros y el motor de gasolina todavía no se ha encendido. No obstante no siempre vas a tener semáforos que te echen un cable y si estás mucho tiempo sin decelerar, el motor de combustión hace presencia de manera implacable, aunque su puesta de largo se produce de manera discreta y agradable.

Debo reconocer que conducir un coche así es un reto de eficiencia para mí. Es inevitable intentar recorrer la máxima distancia posible con una sola carga del depósito y al final, tras veinte minutos por las calles de Paris, he conseguido circular un 65% del tiempo con el motor de combustión apagado, una cifra que antes de empezar la prueba, sinceramente, no me creía.

Este Peugeot 2008 Hybrid Air tiene un handicap importante: el peso. Mi unidad de pruebas supera ligeramente los 1.500 kg. Y no es culpa del sistema hidráulico integrado, que apenas suma 100 kg extra al conjunto, si no por culpa de todos los elementos, tales como sensores y demás elementos técnicos, propios de un prototipo. Me imagino este propulsor Hybrid Air en un Peugeot 108 o incluso en un 208, con un peso mucho menor y se me iluminan los ojos.

Y es que esta tecnología me ha convencido. Sus ventajas son muchas, la principal para que pueda ser una realidad en un futuro próximo es lo barato que resulta su integración al vehículo: apenas 1.500 euros más que la versión de gasolina equivalente, es decir, más o menos al mismo precio que un diésel, con la ventaja en consumos y emisiones que supone (Con el motor 1.2 de 82 CV se espera un consumo medio homologado de dos litros y unas emisiones de 69 gramos de CO2 por kilómetro.)

Resumiendo para terminar, la tecnología Hybrid Air es barata de producir, con un mantenimiento muy bajo y una eficiencia que, pese a estar todavía en fase de pruebas, a mi me ha dejado impresionado. Ahora sólo falta encontrar un socio para poder terminar de desarrollar esta tecnología y planificar su industrialización a gran escala. Los ingenieros con los que he hablado me comentan una fecha: tres años a partir de hoy, así que esperemos poder asistir a la puesta de largo de esta tecnología en el año 2017: ¡toca esperar!