A los mandos del Audi R8 e-tron

ACTUALIZACIÓN: Como si fuera el propio Tony Stark, tuve la oportunidad de conducir el Audi R8 e-tron durante uno de los talleres del Audi Future Lab. La analogía de este personaje de cómic que acababa de dar su tercer salto a la gran pantalla no pudo ser más certera, puesto que en una de las presentaciones previas a este simposio sobre movilidad sostenible, que se desarrolló en el clausurado aeropuerto de Tempelhoff de Berlín, me confirmaron que desestimaron la producción en serie de este bólido eléctrico. Pero, ¡buenas noticias, acaban de retomarlo ahora en 2014!

“En un principio no había ningún escenario en el que fabricarlo en masa fuera a ser rentable para la compañía…” asegura Wolfgang Dürheimer, director de desarrollo tecnológico de Audi. Así, en este aeropuerto desde el que los aliados enviaron 250.000 aviones en 11 meses para proveer de suministros al Berlín de la segunda posguerra mundial, voy a conducir un coche que jamás existirá, aparte de las 10 unidades que hoy están aquí, en un lugar que parece sacado de un cómic... vamos, igualito que Tony Stark.

En los últimos meses de su desarrollo, Audi decidió erradicar del Audi R8 e-tron la tracción quattro para ahorrar unos 100 kg de peso. Así, voy a hacer la prueba del Audi R8 e-tron, un eléctrico de 375 CV, cuyos 820 Nm de par se envían de manera inmediata eje trasero. Gracias a los 40 puntos de atornillado del enorme paquete de baterías de ión-litio al chasis aluminio y polímeros reforzados con fibra de carbono, Audi ha logrado aumentar exponencialmente la rigidez del R8 e-tron, hasta cuatro veces más que su hermano, el R8.

Los dos motores eléctricos de que dispone, giran de manera independiente, pero coordinada en todo momento gracias a un acoplamiento por ejes planetarios. Eso sí, a través del sistema Torque Vectoring se puede enviar más par a la rueda que se encuentra en la parte exterior durante un giro para obtener más agarre y tracción, incluso el sistema de frenos electrónicos pueden aplicar mayor fuerza en una de las dos ruedas del eje trasero para maximizar este efecto.

Gracias a su sistema de frenada electrónica, al probar el Audi R8 e-tron puede llegar a recuperar hasta 0,45 G de la energía cinética para recargar sus baterías. “Los frenos mecánicos que llevarán nuestros coches eléctricos serán carbocerámicos, porque se usarán tan poco que solo podrán estar hechos de materiales inmunes a la corrosión”, me comentó un ingeniero durante la presentación. Hace un año, nada más terminar la vuelta en la que este coche batió el récord de la vuelta al Nordschleife de Nürburgring, se acercó para comprobar la temperatura de los discos, era de solo 50ºC cuando de haber estado en uso podrían haber alcanzado fácilmente los 700ºC… Tras un buen rato escuchando toda clase de detalles técnicos como estos, que por suerte Audi sí irá introduciendo en su gama paulatinamente, me siento tras el volante.

El R8 e-tron, un poco subvirador

No se regula en profundidad, pero consigo sentirme casi tan a gusto como en mi sillón favorito. Eso sí, no hay butaca en el mundo que, tras apretar un botón, suene como si estuvieras a los mandos de la nave Enterprise. No sé si esta sintonía es producto de que la tensión eléctrica está llenando los cables que me rodean o ha sido buscada premeditadamente en un estudio de sonido, pero mola. Voy a dar un par de vueltas al trazado de 1,5 km que han montado con conos para acostumbrarme a la montura y, después, barra libre durante otras 8 o 10, así que tendré tiempo de probar los tres modos de conducción más que de sobra.

Lo primero que noto es que la aceleración es tan brutal como suave, sin que el morro se levante tanto como cabría esperar. En modo Efficient, el e-tron devora las primeras curvas enlazadas sin que los neumáticos parezcan sufrir en absoluto. En todo caso, doy los primeros giros con un pace car frente a mí…

Ha llegado el momento de lo bueno, un técnico de Audi se acerca a mi ventanilla para preguntarme si todo está bien –mientras no me pidas que me baje de aquí, sí, pienso mientras le enseño el pulgar-.  Ajusto el modo Normal en la pantalla multifunción para maximizar el Brake Blending -que hace que los frenos apliquen un par distinto a cada rueda para reducir el radio de giro- y trato de aprovecharlo al comenzar a girar mientras todavía freno en la primera curva. El e-tron ni se inmuta, aunque como todo va muy deprisa no tengo tiempo ni de chequear la velocidad en el tablero, llega una chicane.

Aquí las ruedas ya comienzan a pasarlo mal y noto cómo claramente el R8 e-tron tiende a irse de morro –el reparto de pesos -42% delante y 58% detrás- ya me llamó la atención durante las presentaciones. Aun así, se trata de un bólido completamente noble, del que sacas exactamente lo que andas buscando… y hoy se trata de explorar sus límites. Tras otro par de vueltas, una nueva parada para charlar con el técnico, que esta vez me pide que desconecte el ESP.

“Voy a poner el modo Dynamic y está empezando a llover…” le digo, “no importa”, contesta. “Ancha es Castilla”, concluyo esperando que no comprenda mucho español. Doy la primera vuelta con algo de precaución, frente a mí, además del staff de Audi, hay algunos curiosos y los fotógrafos del evento, así que mejor no dar la nota. En todo caso, el subviraje es directamente proporcional a la brusquedad del volantazo que doy al entrar en cada giro, y siempre controlable.

Me deleito escuchando el flujo de electrones que me rodea –o eso creo yo- en las rectas de las últimas vueltas y los neumáticos chirrían como roedores de 200 kg de peso, mientras pongo al Audi R8 e-tron en todos los aprietos imaginables hasta que casi consigo hacer un par de curvas de lado… la gestión electrónica siempre termina aguándote la fiesta al enviar un par variable a las ruedas, así que todo queda en un cabeceo más o menos brusco. ¿Y no lo iban a fabricar? ¡Pufff, menos mal que finalmente sí lo harán! Y sino yo le hubiera dado un rato con él a todo aquel que dice que los eléctricos nunca podrán ser divertidos, ni deportivos… ja, ja.