Prueba del Hyundai Ioniq Híbrido Enchufable: ahorrador de peso

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Durante su presentación nacional, he probado el Hyundai Ioniq híbrido enchufable y, como su hermano híbrido, me ha dejado claro que los coreanos no van a dejar un solo frente sin atacar con un vehículo que, además, ofrece un claro valor distintivo frente a sus rivales. En este caso, es uno de los híbridos enchufables con mayor autonomía en modo 100% eléctrico, hasta 60 km teóricamente. A este respecto, en el trayecto de prueba, solo hice 38 km en este modo, pero dado que el perfil era de ascenso hacia el puerto de Navacerrada, diría que en llano puede recorrer 50 km circulando a 90 km/h sin demasiados problemas. 

Eso sí, dado que el Ioniq Plug-In utiliza unas baterías de polímero de ión litio de tamaño medio, 8,9 kWh, y los mismos motores de combustión 1.6 GDI 105 CV, 147 Nm) y eléctrico 45 kW (61 CV) que el híbrido, además del depósito de gasolina, electrónica de potencia, cables, etc etc, los ingenieros de Hyundai no han podido conseguir un coche tan ligero con sus dos hermanos de gama  (híbrido y eléctrico), ambos por debajo de los 1.500 kg. El Plug-In pesa 1.495 kg y esto es lo que más te puede alejar de hacer los 1,1 l/ 100 km de consumo con los que se ha homologado este modelo si lo conduces sin las baterías a tope.

Cargar las pilas del Hyundai Ioniq híbrido enchufable, si dispones de un wall box, que la marca te instalará sin coste si te acoges al Plan Movea, es una operación de 2 horas y cuarto, que pueden tornarse en el doble si usas un enchufe tipo convencional. Gracias a estas, el plug-in dispone de la pegatina de cero emisiones de la DGT con la que podrás aparcar gratis en Madrid o Barcelona, circular por los carriles de alta ocupación y ser el más guay de tus vecinos. Que seas el que, además, menos gasolina gasta, dependerá de lo metódico que seas para cargar las pilas allá donde vayas y siempre tras recorridos de no más de 45 km para no tirar de motor de gasolina. 

Debido a su peso, la dinámica de conducción del Hyundai Ioniq enchufable no es para tirar cohetes, pero sí lo es tanto su funcionamiento, como su equipamiento. En el lugar donde se ubica el cambio CVT de doble embrague y seis velocidades hay un botón desde el que puedes decidir si moverte en modo eléctrico, híbrido (normal) o en sport. Para este último puedes usar las levas que hay detrás del volante e intentar estirar al máximo el motor de combustión, pero como no haya carga en las baterías, tendrás un consumo elevado. Me ha gustado mucho la capacidad de recuperación energética de este modelo, bajando de Rascafría a la A1, acumuló un impresionante 20%. 

Además, Hyundai ha equipado al Ioniq híbrido enchufable con funciones predictivas en el navegador, así que si programas una dirección el el GPS el sistema te ayudará a ahorrar en función tanto de la orografía del terreno, como de las condiciones del tráfico, dado que la cartografía viene provista por TomTom Live. Otro pequeño inconveniente de llevar baterías más grandes y que se ubiquen bajo el maletero es que el maletero es unos 100 litros más pequeño que en el híbrido, al quedarse en solo 440 litros y no dispone de rueda de repuesto o emergencia. 

Los precios del Hyundai Ioniq plug-in arrancan 5.000 por encima de la variante del híbrido, es decir, en 35.000 euros para la variante Tecno, que ya viene con la mayoría de los asistentes de seguridad incluidos y un equipamiento en general muy completo. El acabado Style corona la gama del híbrido con enchufe y distintivo de vehículo de cero emisiones y tiene un precio de tarifa oficial de 38.000 euros. En ambos casos, además de la ayuda del Plan Movea, existe una campaña de Hyundai con hasta 4.200 euros que, sumados a la oficial, pueden dejar el coste de adquisición del Ioniq Plug-in en 26.450 euros. Una alternativa fuerte que se une a los nombres más importantes de la oferta como son el Hyundai Tucson o Hyundai Kona.