Duelo de Godzillas: Honda NS-X vs Nissan GT-R
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Igual que cuando hablamos de Italia y Ferrari y Lamborghini, estos dos bólidos son la deportividad japonesa en estado puro. Los dos son extremadamente potentes, con 560 CV el Nissan GT-R y 581 el Honda NSX, con su sistema híbrido. Sin duda, por lo que hemos podido comprobar, tiene argumentos para superar su propio mito. Duelo de Godzillas: Honda NS-X vs Nissan GT-R.
El Nissan GT-R llega con una porción extra de potencia y algunas modificaciones en la carrocería. El motor, que ahora rinde 570 CV, es un V6 con doble turbo, y tiene un empuje sencillamente brutal. Esta máquina de circuito es 20 CV más potente que su antecesor, y lleva tracción integral y cambio de seis velocidades con doble embrague. Su rival, el Honda NSX, también lleva un cambio de doble embrague, este de nuevo desarrollo, y a su V6 biturbo de 507 CV suma dos motores eléctricos delante, y uno en el eje trasero. Se ocupan de darle un empuje extra, y en total, el conjunto rinde 581 CV. Por eso, el NSX es un superdeportivo híbrido. La pregunta es: ¿Va lo suficientemente armado para batir en circuito a todo un Nissan GT-R, que solo tiene 11 CV menos?
Veamos primero los datos. El GT-R cubica 3.799 cc, acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, y llega a los 200 en 10,8. La velocidad punta es de 315 km/h. El consumo medio de nuestro test ha sido de 12,7 litros, no muy lejos del dato de 11,8 dado por el fabricante. El precio de este superdeportivo japonés está en torno a los 100.000 euros. El nuevo Honda NSX le espera con una cilindrada de 3.493 cc. Como su rival, requiere 3,2 segundos para pasar de 0 a 100, y llega a los 200 en 10,6. La velocidad máxima es un poco menor: 308 km/h.
¡Destapamos las tripas del NSX!
Lo que ha sorprendido es el consumo del test: hemos medido 10,3 litros de media cada 100 kilómetros. El dato del fabricante, de 11 litros, no le hace justicia. El precio sí que es mucho mayor, pero es lo que hay que pagar por ir al volante de la tecnología del futuro. Pero, tras la primera vuelta, queda claro que aplicando diferentes fórmulas, ambos igualan sus cifras de aceleración.
Empiezo a rodar por circuito con el Honda NSX. Me falta un poco de agarre entre los neumáticos y el asfalto. Cogen temperatura muy rápido y la sensación es blanda y algo inexacta. Eso no casa con el carácter de este bólido, ni con su potencia ni su chasis. Y tiende a cruzarse con cierta facilidad.
Por eso hay que estar muy pendiente, especialmente a partir de 130 km/h. Esto, claro, le cuesta tiempo en circuito y no le permite brillar como debería.
El Nissan GT-R tiene 20 CV más que antes, pero no sé si le han sentado muy bien. Ahora percibo que subvira más de lo que conocía en el modelo anterior. Efectivamente, aunque el chasis es aún más firme y el coche va ahora más bajo, siento que carga más de lo deseado en el eje delantero.
El carácter general se mantiene, e incluso gana enteros. Sigue siendo un bólido con un empuje y un sonido brutales, y sigue dando esa sensación, en autovía, de llevar un coche entre manos que puede adelantar a cualquier otro de un plumazo.
Volvamos al Honda ¿Cómo se nota e el apoyo de los motores eléctricos? Lleva un V6 biturbo en la zaga, en posición central, que va apoyado por otro eléctrico con un empuje extra que se nota mucho a la salida de las curvas. Y a eso añade otros dos motores eléctricos en el eje delantero, que tal vez no aportan tanta potencia y tracción como la del Nissan, pero sin duda ayudan. Tienen una construcción muy simétrica y funcionan muy bien. Las baterías de ión-litio llevan una ubicación muy baja, en el túnel central y en parte tras los asientos delanteros. El conjunto, la verdad, es que tiene un funcionamiento excepcional.
El empuje de los turbos se nota enseguida. Y lo que sorprende es que no tiene el típico receso de los turboalimentados, gracias a que siempre va apoyado por los motores eléctricos. Siempre tengo un empuje instantáneo bajo el acelerador. Según Honda, lleva una cubierta de carbono en los bajos. Echemos un vistazo en el elevador de boxes. En principio, que lleve esta cubierta de carbono es innovador. Con todo, el aspecto, con un acabado algo dejado, no me parece que sea acorde con la liga de los 200.000 euros. Esta es una parte sensible porque aquí van las batería de ión-litio. Pero en cualquier caso, toda esta parte tiene una optimización aerodinámica.
¿Y cómo se ve el Nissan por debajo? Lleva el motor en posición delantera. Esto significa que el eje de transmisión debe ir hacia atrás. Lleva una arquitectura Transaxle trasera y tracción a las cuatro ruedas, lo que significa que el cambio de doble embrague se asienta detrás, y el árbol de transmisión recubierto en fibra de carbono va hacia delante, con un diferencial que envía la potencia al eje delantero. De entrada, el GT-R es un propulsión trasera, pero puede repartir el 50% de su fuerza al eje delantero, que no es poco. Por eso es un poco diferente que el Honda, que va siempre apoyado por los motores eléctricos y da más agarre al eje delantero.
Volvamos al circuito: los tiempos están muy ajustados. El Honda ha hecho los 3,8 kilómetros en 1 minuto y 31, 27 segundos. El Nissan apenas se queda por detrás, con 1 minuto y 31,95 segundos. Y no es por la diferencia de potencia, ya que empuja de forma excepcional, ni por unos frenos algo menos eficaces, sino por su mayor carga al eje delantero, lo que influye en los tiempos por vuelta.
Conclusión
El NSX solo lo veremos raramente en nuestras carreteras, por eso será una pieza de colección. Y en eso tendrá mucho que ver su precio: por nuestra unidad de pruebas, Honda pide casi 200.000 euros. A cambio, eso sí, la tecnología más avanzada y frenos carbono-cerámicos. Por ese precio, casi te puedes comprar dos Nissan GT-R. Pero una cosa está clara: la mayoría de los fans del Nissan GT-R no le harían ascos, precisamente, al nuevo Honda NSX.
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