Comparativa:Audi R8 V10 Plus/McLaren 570S/Porsche 911 Turbo
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Son tres recién llegados que aspiran a entrar en el reinado del Bugatti Veyron. Bólidos capaces de alcanzar velocidades en tiempos que no son de este mundo. Y hoy las enfrentamos en circuito. Comparativa: Audi R8 V10 Plus/McLaren 570S/Porsche 911 Turbo S.
Y no hablamos de coches especialmente radicales: el Audi R8 V10 Plus lleva un chasis que no descuida el confort. Los neumáticos del Porsche 911 Turbo S son de calle y el Mclaren 570 S ni siquiera recurre a la tracción integral para alcanzar los 100 km/h desde parado en 2,9 segundos.
¿Cómo lo hace el británico? Pues afinando al máximo en el trabajo conjunto del par motor, el launch-control, el cambio de doble embrague y los neumáticos deportivos. Esto es lo que lo hace posible.
El resto de las mediciones también son para caerse de espaldas, ojo: solo necesita 8,5 segundos para llegar a los 200 km/h. Para que te hagas una idea: apenas es más lento que su hermano mayor, el 650 S, y está al mismo nivel que un Lamborghini Aventador Superveloce de 750 CV, que cuesta el doble.
Y es que el McLaren saca el máximo partido imaginable a sus 570 CV: su carrocería de aluminio con monocoque de carbono pesa solo 75 kilos.Uno de los motivos por los que el conjunto tiene un peso total de solo 1.440 kilos. Aparte del hecho comentado, claro, de que prescinde de tracción integral.
Y es que su elevada capacidad de agarre tiene mucho que ver con su dinámica de conducción regulable en varias fases. Y no olvidemos los frenos: estables, potentes y eficaces, armonizan también a la perfección con el resto del conjunto.
También Audi y Porsche se han tomado muy en serio la construcción ligera. La carrocería del 911 se compone de una inteligente combinación de aluminio y acero reforzado, el R8 es casi completamente de aluminio. Ambos están en la franja de las 1,6 toneladas, lo que no es en absoluto excesivo para tratarse de deportivos de tracción total.
Pero el McLaren, aun así, les gana la partida del peso, y eso se nota: el 570 S tiene un comportamiento especialmente ágil y manejable, en lo que tiene mucho que decir una dirección muy directa.
El conductor va sentado muy cerca del asfalto, y eso redondea la sensación de ir en un coche de competición. Pero, por suerte, las suspensiones no son de competición: el bien afinado chasis es capaz de filtrar con suficiente eficacia en bacheadas carreteras de montaña, para no convertir en un suplicio el rodar por ellas. Las ruedas siempre mantienen una firme pisada en el asfalto y los golpeteos los mantiene lejos del asiento del conductor. Y no hay que temer que este equilibrado tarado del chasis perjudique sus cualidades dinámicas. Lo comprobamos en el circuito de Sachsenring.
Ponemos todos lo mandos en modo "Track": el ajuste de la cadena cinemática y los amortiguadores se vuelve más firme. Ruedo por el circuito a fondo y la sensación es la de llevar un jet de vuelo rasante entre las manos.
Antes de llegar a las curvas los frenos cerámicos frenan con contundencia, el ABS entra pronto y con fuerza, el tacto del pedal es siempre estable. Un ajuste del ABS, por cierto, que no siempre es el más adecuado. En el cambio de rasante del sector cuatro, por ejemplo, la rueda derecha sufre un efecto de sobrefrenada, lo que desemboca en un inesperado sobreviraje.
El truco es estar atento y anticiparse a esta reacción, porque la verdad es que el comportamiento del McLaren 570 S tiene poco que reprocharle. En todo caso, las Pirelli P Zero Corsa, que ya tras dos vueltas rápidas están blandas y requieren lidiar más de la cuenta con los subvirajes y sobrevirajes.
Pero en cuanto uno le coge el punto a esta montura, se desvela como una máquina eficaz... Aunque los números no engañan: con 1:33,12 minutos, tiene un buen tiempo por vuelta, pero se queda por detrás del Porsche, aunque por delante del Audi, que por cierto también calza neumáticos deportivos.
El análisis telemático posterior del comportamiento por tramos demuestra que el McLaren ha rendido en rectas, pero en curvas ha ido dejándose alguna que otra décima por el camino. Eso subraya la sensación al volante del McLaren: su comportamiento es más nervioso que el de sus rivales de tracción integral, que tanto en las frenadas como en los giros tienen una respuesta más estable. Sin olvidar que su tracción también les permite salir con más agarre de las curvas.
Especialmente en el caso del Porsche, que además, con su eje trasero direccional, tiene un guiado en curvas soberbio. A pesar de su tracción integral permite jugar con la zaga, siempre en unos límites muy controlables, apoyado en una dirección aún más directa que la del británico, y en una capacidad de tracción que le permite acelerar antes al pasar el vértice de una curva. Resultado 1:32,71 minutos.
El Audi R8 V10 Plus representa el equilibrio: redondea los giros con absoluta limpieza, no rastro de subvirajes y el sobreviraje solo llega si uno lo provoca con el pie derecho. El cambio de doble embrague con un modo manual auténtico tiene una respuesta realmente rápida, y permite mantener sin problemas al V10 atmosférico en la zona alta del cuentavueltas, donde lo da todo. Los frenos cerámicos, de serie al igual que en sus rivales, tienen un tacto, una resistencia y una potencia que rozan la perfección. De hecho, estamos ante un deportivo que sería irreprochable de no ser por su postura al volante, algo más elevada que en sus rivales.
Sin embargo, dicho todo esto, ha sido el más lento en circuito, con un tiempo de 1:33,46 minutos. Vamos a intentar explicarlo: en el análisis posterior hemos comprobado que el Audi ha sido más rápido que el McLaren en los tramos de curvas... Pero a la salida de las mismas, el empuje de un atmosférico siempre es menos que el de los otros dos motores sobrealimentados. Para que te hagas una idea: entrega su par máximo de 560 Nm a las 6.500 vueltas, mientras que sus competidores no solo tienen más, sino que lo entregan antes: el Porsche (750 Nm), entre las 2.500 y las 4.000 vueltas; y el McLaren (600 Nm) entre las 5.000 y 6.500 revoluciones. Y es en esos puntos donde ha perdido una décimas vitales.
Conclusión:
Hablamos de precios en torno a los 200.000 euros, pero lo cierto es que los tres ofrecen mucho a cambio: el Audi, uno de los últimos grandes motores atmosféricos, y un chasis increíblemente equilibrado; el McLaren es, directamente, un coche de competición adaptado a la carretera; y el Porsche, la combinación más conseguida entre eficacia en circuito y comportamiento fuera de él... Y además, es el más rápido de los tres.
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