Cara a cara en circuito: Porsche 911 vs BMW i8

En estos 50 años ha vivido y sobrevivido mucho. Y lo cierto es que, en todo este tiempo, el Porsche 911 ha ostentado con gran honor el trono de los deportivos como ningún otro. Y de pronto llega el BMW i8 y decide que las cosas deben hacerse de otra manera. Como deportivo ecológico sienta unas bases nuevas: se acabó eso de lograr prestaciones a base de inyectar litros y litros de combustible; ahora ya es tiempo para las sensaciones dinámicas más eficientes con un poco de doping eléctrico. Los enfrentamos en esta prueba cara a cara, ¿cuál de los dos será el más rápido en circuito?

Desde aquel M1 de 1978, ningún otro deportivo de BMW había llevado las expectativas tan alto. Para empezar, su revolucionario y futurista diseño ya pone en claro peligro la indiscutible e histórica personalidad del Porsche 911. No cabe duda: el bávaro es capaz de girar más cabezas en menos tiempo. Y es que su aspecto da la sensación, ya de entrada, de que debe ser más rápido que el Porsche. ¿Es eso verdad? ¿Realmente es capaz de destacar el BMW i8 con tracción integral en circuito? ¿Cómo se comportará frente al 911 con tracción integral? Una vez más, los tiempos por vuelta son el baremo decisivo para valorar el dinamismo de cada coche.

Si nos ceñimos a los datos sobre el papel, prometen un duelo muy reñido. Con sus 362 CV (sumando la potencia del motor de combustión y del eléctrico) y 1.559 kilos, no cabe duda de que el BMW i8 parte con una ligera desventaja frente al 911, con 400 CV y 21 kilos menos. Pero lo podría compensar con su equilibrado reparto de pesos, su mejor aerodinámica o el par motor que arroja su sistema eléctrico para aceleraciones extremas. En la medición de 80 a 120 km/h, el bávaro tiene una ligera ventaja sobre su rival. ¿Es suficiente para batirle?

Comprobémoslo en un circuito. En concreto en el Motorsport Arena de Oschers-leben (Alemania), una pista de 3,7 kilómetros en el que AUTOBILD.es quiere poner a prueba a estos dos gallitos. ¡Cronos a cero!

Nos lanzamos primero a la pista con el Porsche. Un giro, dos, tres... Ya en la cuarta vuelta los neumáticos se han calentado tanto que han perdido su grip óptimo. Pero, aun cuando derrapa en los puntos clave, sigue siendo muy rápido. El motivo: en los cambios de apoyo, con el ESP desactivado, la zaga se coloca justo en el vértice de la curva, y eso permite a unas manos expertas trazar una línea extremadamente precisa. Así, el 911 graba con sus ruedas a fuego sobre el asfalto un tiempo de 1:44,19 minutos que se lo va a poner muy difícil al 911.

Además, la actuación conjunta de su elástico motor trasero, su precisa dirección, los eficaces frenos cerámicos (9.706 euros extra) y un chasis con un tarado muy logrado demuestran un nivel de perfeccionamiento alcanzado a lo largo de los años que convierten a un Porsche 911 en un rival prácticamente imbatible en cualquier tipo de trazado, y si es en un circuito, mejor que mejor.

Tampoco por el BMW i8. Tras rodar las mismas vueltas, el modelo bávaro no puede seguir el ritmo del Porsche. Y lo cierto es que con las baterías cargadas a tope apenas se siente más lento que el Porsche 911; por eso llega la decepción al mirar el tiempo del mejor giro: 1:48,72 minutos, más de cuatro segundos por detrás, un mundo en el segmento de los deportivos, en el que cada décima cuenta. Y eso que la complicada simbiosis entre el motor eléctrico y el motor de combustión de tres cilindros funciona sorprendentemente bien en circuito: incluso sometiéndolos a un esfuerzo prolongado, el i8 se demuestra ser muy rápido y ágil.

Pero ya en la tercera vuelta a todo gas las baterías se han vaciado lo suficiente como para notar la pérdida del E-boost. Y es entonces cuando, al salir de las curvas, su respuesta se vuelve bastante más perezosa y le hace perder unos segundos muy valiosos. Al final pierde 4,5 segundos por vuelta respecto al tiempo que hubiera conseguido con las baterías al máximo. Eso lo sitúa a nueve segundos por detrás del Porsche en cada vuelta: una diferencia estratosférica e inalcanzable.

Y es que el Porsche 911 sigue bramando con absoluta energía por el circuito, y vuelta tras vuelta repite su mejor tiempo con la precisión de un reloj suizo. En ningún momento da síntomas de desfallecimiento. Se mantiene extremadamente veloz, estable y eficaz en la consecución de tiempos con el
cronómetro en mano.

Pero si apartamos la vista del reloj, lo cierto es que el BMW i8 es un coche capaz de proporcionar mucha diversión en circuito. En curvas se mantiene muy neutral, y solo al entrar demasiado rápido notamos que tira levemente del eje delantero. A la vez permite provocar un leve sobreviraje con los cambios de apoyo, aunque a diferencia del Porsche esto no le aporta ninguna ventaja extra al afrontar la siguiente curva. Y que en su zaga lo impulse un motor de solo 1,5 litros es algo que apenas resulta creíble: su sonido se acerca más al de un 10 cilindros que al de este mondo y lirondo tres cilindros.

Pero, con todo, la configuración híbrida no es, desde luego, la más idónea para pilotos radicales. Aun así, el deportivo ecológico de BMW muestra otras virtudes: puede circular hasta 30 kilómetros en modo eléctrico y con su generosa potencia es capaz de transmitir muy buenas sensaciones al volante sin emisiones nocivas. Algo que el Porsche 911 no puede ofrecer, que, por supuesto, pierde en la vuelta de consumo: el BMW i8 ha gastado menos de la mitad. Una cifra de 5,6 litros cada 100 kilómetros en uso diario sitúa a este coche en una nueva dimensión que redefine el concepto de deportivo.

Conclusión

Desde que tengo uso de razón, soy fan del Porsche 911. Para mí ha sido siempre el mejor deportivo. Y sigue siendo así. Pero tras esta comparativa algo ha cambiado. Por primera vez, he percibido al ‘nueveonce’ como algo anticuado. El BMW i8, por el contrario, mira hacia el futuro. Es capaz de transmitir casi la misma fascinación de todo un deportivo como el Porsche (aunque sea más lento y su dinámica no esté tan depurada). Pero hay cosas contra las que el 911 no puede competir: su moderna imagen, un precio más asequible y el reducido gasto de combustible.