Prueba

Prueba del BMW i8: cinco cosas a mejorar

Hugo Valverde

06/10/2014 - 09:15

El BMW i8 se presenta como un innovador y peculiar superdeportivo ecológico. Y todo ello gracias a una tecnología que hace trabajar en perfecto sincronismo a un motor eléctrico y a un tres cilindros de gasolina sobrealimentado para desarrollar en total 362 CV. En esta primera prueba he podido comprobar de qué es capaz este híbrido enchufable de 129.900 euros.

Es un exhibicionista y de eso te das cuenta enseguida. Le gusta llamar la atención y cada trazo de  su carrocería es un reclamo para la vista. Con 4,68 metros de longitud y solo 1,29 de altura, este BMW i8 no pasaría desapercibido ni aunque se lo propusiese. Es un espectáculo cuya función siempre comienza con el mismo golpe de efecto: las dos puertas laterales se elevan al cielo y dejan al descubierto buena parte de la fibra de carbono de la que está construido. ¿Qué pensabas, que iba a estar fabricado con el mismo acero de alta resistencia de un Serie 1? 

Acceder al interior ya es cosa más complicada, porque implica salvar el gran estribo que te separa del asiento. Una vez dentro del habitáculo, el i8 te regala una sorprendente sensación de amplitud, bastante más de la que me esperaba. Detrás hay dos asientos, pero solo recomendables para niños. ¿Y el maletero? Por su parte, el maletero es angosto: solo 154 litros de capacidad, apenas da para una escapada de fin de semana. Claro que un Porsche 911 tiene todavía menos (cara a cara de un Porsche 911 contra BMW i8).

Vuelvo la vista al salpicadero y me encuentro con unos mandos perfectamente reconocibles en el resto de modelos de BMW. Si normalmente todo está orientado hacia el conductor, aquí esa filosofía es todavía más palpable.

En marcha, silencio... al principio

Pulso el botón de arranque y el panel de instrumentos cobra vida. ¿Sonidos? Ninguno. El BMW i8 ya está preparado para iniciar la marcha, pero de eso se va a encargar en estos primeros metros un silencioso motor eléctrico que va situado en el eje delantero. Sus 131 CV son alimentados por unas baterías que van colocadas justo en la parte inferior del coche, en el centro. De esa forma el reparto de pesos es más equilibrado, ya que el depósito de combustible, de solo 30 litros, va situado debajo de las plazas traseras.

¿Preparado para hacer los primeros kilómetros? Bien, pero antes déjame que te explique brevemente qué ofrece este i8. A grandes rasgos tiene tres modos de conducción: normal, eléctrico y deportivo. El primero es el que se activa por defecto y donde la electrónica decide cómo y cuándo arranca el motor de combustión, un tres cilindros turbo situado detrás de las plazas traseras.

En el segundo modo, que se selecciona con el botón eDrive, este BMW se mueve solo con el motor eléctrico, independientemente de si pisas bruscamente el pedal del acelerador o no. Por último, en el deportivo (se activa moviendo la palanca de cambios hacia la izquierda), ambos bloques aúnan sus fuerzas para lograr las máximas prestaciones y sacarte una sonrisa.

Y ahora sí, dicho todo esto, pongo la palanca en la ‘D’ y comienzo mi ruta. El i8 se mueve con suavidad, pero con total decisión. Se nota que el motor eléctrico puede sobradamente con los más de 1.550 kilos de peso de este BMW. La dirección  se siente ligera y rápida, y ofrece un tacto bastante bueno sin que aprecies en exceso su naturaleza eléctrica. No resulta excesivamente artificial. Tampoco el pedal del freno, que a diferencia de otros modelos eléctricos, se puede dosificar bastante bien.

Hasta 25 kilómetros: 0 consumo

Me tomo los primeros kilómetros con calma. Mientras no mueva de forma brusca mi pie derecho, el i8 va a delegar todo el trabajo en el motor eléctrico. ¿Hasta cuándo? Hasta que supere los 120 km/h o al cubrir los 25 kilómetros de autonomía real con la que cumplen las baterías (a partir de ahí, el motor de combustión 
siempre sale en mi auxilio).

De todas formas, el modo híbrido con el que estoy circulando es solo recomendable para cuando vayas a hacer trayectos en los que alternes carreteras rápidas con ciudad. Si principalmente te vas a mover por suelo urbano, lo ideal es que actives el modo eDrive y te muevas en eléctrico todo el tiempo. Eso sí, asegúrate de tener las baterías a tope, algo que puedes hacer mediante un enchufe convencional: en tres horas, ya tienes 
el 80% de su capacidad a tu disposición.

Deportividad en toda regla

De todas formas, hasta ahora solo te he hablado de 0 emisiones y mucha eficiencia, pero con un coche con una estampa tan espectacular como esta y 362 CV, 
¿cuándo empieza lo bueno? Agárrate. Sitúo la palanca de cambios a la izquierda (tiene seis marchas) y el panel de instrumentos cambia de color: del eficiente azul, al rojo más pasional. ¡Esto pinta bien!

Automáticamente el motor de combustión arranca y su sonido no parece propio de un bloque de tres cilindros. De hecho, es el primer tricilíndrico que tengo en mis manos con un sonido tan estimulante como este.

Piso a fondo y exprimo toda la potencia de este modelo que parece sacado de una película de acción futurista con Schwarzenegger como actor principal. La fuerza con la que empujan sus motores me deja asombrado. He pasado de la más pura suavidad de marcha a sentir toda la adrenalina por mis venas con un simple movimiento de muñeca. La caja de cambios salta de una marcha a otra a una velocidad de vértigo.

No es de doble embrague (está robada de Mini, pero con la necesaria y acertada puesta a punto), pero si me lo hubieran asegurado, me lo hubiera creído. Llega la primera curva y clavo los frenos. Las sensaciones son buenas, pero cuando toca meter el morro en la curva noto que no voy pegado al asfalto todo lo que quisiera. La delantera desliza, mientras el control de estabilidad se pone a trabajar. Fallo mío.

Cuando vuelve a estar todo en su sitio me lanzo a por la siguiente curva. Fondo. ¡Qué capacidad de aceleración! El motor eléctrico hace milagros y provoca que el tres cilindros parezca más gordo. Vuelvo a frenar con más margen y esta vez el ESP ni se inmuta. Inscribo bien al BMW en la curva, pero al dar gas el i8 no sabe si tirar de morro con el motor eléctrico o de la trasera con el de combustión. La sensación es extraña al volante y te resta algo de confianza para jugar un poco más allá con los límites.

Quizá sea esa una de las pocas pegas de un comportamiento que, en general, es suficientemente dinámico y adictivo (con las gomas más anchas que ofrece en opción -1.826 euros- iría más sujeto). ¿Cuánto dura la felicidad a bordo del i8? El mismo tiempo que duran sus baterías. Y es que si exiges toda la aceleración que es capaz de ofrecer durante un periodo largo (en un tramo de montaña o en un circuito), estas se acaban agotando sin que el motor de combustión sea capaz de recargarlas a tiempo.

El modelo base cuesta 129.900 euros, la versión completa con cuero, head-up display, sistema de sonido y pintura metalizada, en torno a 140.000 euros. Mucho dinero para un coche de escasa usabilidad diaria, pero casi un regalo comparado con otros deportivos híbridos como LaFerrari, McLaren P1 y el Porsche 918 Spyder.

Te dejo con el vídeo de la prueba:

Cinco cosas que mejoraríamos en el BMW i8

Ahora queremos desvelarte los cinco apartados en los que, tras la primera toma de contacto, pensamos que debería evolucionar aún más.

El acceso al interior

BMW I8 puertas

Sus puertas basculantes son espectaculares, pero no se abren lo suficiente. Si a eso añadimos su escasa altura y su anchísimo umbral, tendremos que adoptar una postura atlética para poder deslizarnos tras el volante. Solo entonces aparecerá una sonrisa en nuestra cara, al encontrarnos con un innovador salpicadero con la calidad de construcción a la que nos tiene acostumbrados la marca bávara, pero eso sí: los asientos deberían ser un poco más amplios para que constituciones grandes también vayan cómodas. Queda claro que aquí manda el diseño, y sobre él, la aerodinámica.

Una fuerza brutal… Pero efímera

Hay una cosa que está clara: para disfrutar de toda su potencia, las baterías deben estar llenas. En cuanto éstas se debilitan, el caballaje empieza a disminuir. BMW no puede hacer magia, y aun empleando componentes de fibra de carbono para aligerar el conjunto, el i8 es un coche de 1,6 toneladas. Cuando haces ‘kick down’ en modo Sport se activa el motor de combustión (un tres cilindros turbo de gasolina en posición trasera) y saca su alma de deportivo de raza… De una manera excesivamente estruendosa.  Y solo alcanza los 250 km/h con las baterías a plena carga. En cuanto ésta desciende, descienden las prestaciones abruptamente.

BMW i8 dinámica

Un comportamiento poco refinado

La suspensión tiene una respuesta algo nerviosa, las ruedas de 20 pulgadas un tacto demasiado seco. La dirección, eso sí, es excepcionalmente precisa y directa, pero con todo, este no es un coche para un ‘handling’ virtuoso: las 1,6 toneladas del coche encuentran poco apoyo en sus delgadas ruedas delanteras y empujan el coche hacia fuera.

Puede llegar a consumir casi 30 litros de gasolina

Como hemos dicho, su personalidad cambia en exceso en función de la carga de las baterías. Su excepcional empuje torna en un avance pesado con demasiada facilidad. Esto pasa también en aceleraciones al límite. Apoyado en un ‘launch-control’, es capaz de cubrir los primeros 100 km/h en 4,2 segundos, pero luego requiere un ínterin de unos cinco minutos para recuperar el brío inicial. Hay que exigirle el máximo al motor de combustión para que lo dé todo de sí, y eso se nota al pasar por el surtidor. El mínimo que es capaz de consumir, en conducción lenta, son 4,5 litros a los 100 kilómetros. En nuestra prueba de consumo es varias condiciones y con las baterías descargadas hemos llegado a los 7,2 litros. Peo si pisamos a fondo en una autovía alemana, se dispara a los 29,9 litros. Para un coche con pretensiones ecológicas, nos parece elevado.  

La frenada es mejorable

No queremos decir que frene mal: logra detenerse en 36 metros desde los 100 km/h. El problema es que eso lo sitúa al nivel de un Opel Astra. Para que te hagas una idea: un Porsche 911 se detiene tres metros antes.

El BMW i8 estará presente en el Salón de París 2014. Echa un vistazo a las imágenes de todas las novedades del Salón de París 2014.

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Hugo Valverde

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Apasionado de las cuatro ruedas desde que mis padres me subieron al carrito por primera vez.

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