WLTP: todo lo que debes saber sobre el nuevo protocolo de emisiones

Mucho antes del escándalo de las emisiones de 2015 conocido como 'Diéselgate', ya era un secreto a voces que los consumos y las emisiones oficiales que declaraban todas las marcas de coches no eran tan realistas como deberían. Así, el 1 de septiembre de 2018 entró en vigor el nuevo protocolo de emisiones WLTP y, aunque ya entonces avanzaba una auténtica revolución en el sector, la crisis del coronavirus sólo ha complicado las cosas hasta el extremo en el peor momento posible. 

Y de hecho, aunque se preveía que la nueva norma iba a subir el precio de los coches y se había pedido una prórroga para que todo el mundo se fuera adaptando, lo cierto es que la puesta en marcha de esta medida ha dado la puntilla a las matriculaciones, que tras los estragos de la Covid, meses de confinamientos intermitentes y de distinta dureza y la borrasca Filomena, han hecho comenzar 2021 con caídas históricas en las matriculaciones. 

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Te interesa saber qué es el WLTP, porque además de que hará los coches más caros, este nuevo protocolo de emisiones servirá como método para evaluar la contaminación todos los coches nuevos desde esa fecha.

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Al menos, en las homologaciones de tipo, porque afecta a todas las variantes que se llevan certificando desde el 1 de septiembre de 2018 y a todos los vehículos a la venta desde enero de 2019 -cosa que había prolongado 2 años el Gobierno hasta este enero de 2021-. Es un sistema más intenso y exigente que el actual, por lo que se esperan resultados más realistas, entre otros beneficios. 

Los 120 g/km y otras barreras

¿Pero, por qué los coches ahora han podido subir de precio para estrenar el año? Como puedes ver en el siguiente epígrafe, al ser los nuevos criterios bastante más exigentes, muchos modelos que antes declaraban emisiones por debajo de 120 g/km ahora están por encima, con lo que el comprador final ya no podrá ahorrarse, por ejemplo, el impuesto de matriculación a la hora de adquirir un vehículo nuevo. 

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Asimismo, cualquier cambio (en líneas de producción, plataformas o tecnología de cada modelo) que deban implementar los fabricantes para cumplir con las emisiones que ahora se les exigen acabará aumentando los gastos de fabricación y eso repercutirá en PVP de cada unidad que acabará pagando el cliente. Además, cuando se trata de un vehículo de alta gama, este incremento puede que no sea muy significativo; por contra, al tratarse de las gamas más baratas (urbanos y utilitarios), el asunto cambia, porque las modificaciones supondrán un porcentaje relativamente alto respecto a los costes totales. 

Estos son los cambios del WLTP respecto al NEDC

Hasta 2018, las emisiones contaminantes de los coches en circulación se medían con el protocolo NEDC (Nuevo Ciclo Homologado de Conducción Europeo, en inglés). Se desarrolló este en la década de los años 80, cuando los coches no disponían de electrónica, filtros antipolución y eran mucho, mucho más sencillos y ligeros. 

El nuevo protocolo de emisiones WLTP (las siglas WLTP significan Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros) pretende ser más cercano a la realidad teniendo en cuenta los muchos sistemas que incorporan los vehículos de nueva generación. Estos son los principales cambios que incluye el WLTP:

• Diferencias entre el nuevo protocolo de emisiones WLTP y el anterior NEDC

• Ciclo de pruebas: el NEDC incluye una solo en laboratorio, mientras que el nuevo protocolo de emisiones mezcla esta con una prueba dinámica.
• Duración: en lugar de los 20 minutos en total del NEDC, el WLTP requiere 30 minutos de prueba.
• Distancia: con el NEDC se recorren 11 kilómetros mientras que con el WLTP se hace un total de 23,25 km.
• Fases de conducción: NEDC no reproducía autopistas y el peso se repartía (66% para urbano y 34%, carretera); WLTP tiene cuatro fases de conducción: 52% urbano y 48% carretera con velocidades más altas como puedes ver abajo.

• Velocidad media: durante el protocolo de emisiones NEDC era de 34 km/h, mientras que con el WLTP esta es de 46,5 km/h.

• La velocidad máxima también se incrementa: con el NEDC se llegaba a los 120 km/h y con el WLTP se alcanzan los 131 km/h.

• El NEDC no consideraba las opciones de equipamiento, mientras que los coches que se prueban con el nuevo protocolo WLTP de emisiones sí llevan extras.

• La gestión del cambio de marchas manual era siempre igual en el NEDC, mientras que con el WLTP es diferente según el modelo.

Con todo esto, ACERA, la patronal europea de los fabricantes calcula que si un coche recién homologado con el NEDC emite 100 g/km de CO2, con arreglo al nuevo protocolo de medición de emisiones, pasa a tener unas emisiones de dióxido de carbono de 120 g/km de CO2. En España, seguiría estando exento del Impuesto de Matriculación, aunque no en otros países, ni otros modelos ya que, como calcula Anfac, la patronal de los fabricantes españoles, un coche homologado hoy con 130 g/km de CO2, pasaría a emitir 160 g/km, lo que incrementaría su precio en un nada despreciable 4,75%. 

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Los fabricantes pidieron más tiempo para adaptarse a la norma

De acuerdo con las órdenes europeas, los dos sistemas de medición de emisiones debían haber coexistido hasta enero de 2019. Los fabricantes pensaban que ese calendario hacía el asunto muy complejo para los conductores y propusieron que la aplicación del WLTP de cara al consumidor se llevara a cabo en una única fase, en enero de 2019, cuando se pasaría automáticamente del NEDC al WLTP ya que, por entonces, la mayoría de los vehículos a la venta habrán sido homologados de acuerdo al nuevo ciclo. Sin embargo, en España el Gobierno decidió prorrogar la entrada en vigor hasta este mes de enero de 2021. 

En muchos países se ha estado aplicando un 'régimen transitorio' por el que los Gobiernos daban entre uno y dos años de margen para que los fabricantes puedan implementar las últimas tecnologías y avances en materia de consumos y emisiones, y así adaptar su actual gama de productos a las necesidades del nuevo ciclo sin necesidad de incumplir la normativa Euro 6 de emisiones. El problema es que en este periodo ha habido países como Francia o Portugal que han adaptado su Impuesto de Matriculación para que absorba el impacto del WLTP, cosa que España no emprendió, lo que hizo estallar al sector del automóvil contra el Gobierno.

Coches que tuvieron que reducir su potencia por el WLTP

La llegada del ciclo WLTP ha supuesto un pequeño terremoto para el sector de la automoción. Así, por ejemplo, el nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP hizo que algunos coches tuvieran que reducir su potencia para ajustarse a la normativa y reducir sus emisiones de CO2.

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Ejemplos de coches que tuvieron que perder potencia por la llegada de esta nueva normativa de emisiones:

• Seat León Cupra: pasó de tener 300 CV a 290 CV, salvo en la versión familiar con tracción integral. El motor gasolina 2.0 TFSI recibió un nuevo filtro de partículas y una nueva configuración, en la que perdió 10 CV.
• Volkswagen Golf R: al igual que su primo, el León Cupra, el Golf R pasó de los 310 a los 300 CV.
• Peugeot 308 GTI: el motor gasolina 1.6 THP de 272 CV del modelo se vio afectado por los nuevos ciclos de homologación WLTP. 
• BMW M3: El deportivo de BMW fue otra víctima del ciclo WLTP, incluidas versiones especiales como el M3 CS. La producción del BMW estuvo programada para finales de este año, pero debido a los problemas de homologación con esta nueva normativa de emisiones, BMW cesó de manera anticipada la producción del BMW M3.  
• Porsche 911: Porsche se dio cuenta entonces de cómo casi toda su gama se veía afectada por la nueva normativa de emisiones WLTP. La marca canceló todos los pedidos de sus coches nuevos hasta el mes de septiembre, cuando ya se homologó otra vez toda su gama. Hasta entonces, solamente se pudieron comprar coches en stock o de ocasión. 

Los SUV, entre los grandes perjudicados...

Entre quienes vieron con desagrado la entrada en vigor del nuevo protocolo de emisiones ocupan un lugar destacado los amantes de los todocamino.

Volviendo a los datos de ACERA. Un vehículo que homologaba 130 g/km, con el nuevo protocolo de mediciones dispara sus emisiones hasta 160 g/km. En este caso son cifras que provocan un aumento estimado del precio del coche del 4,75%.

Este endurecimiento ha venido afectando principalmente a los vehículos más pesados, como es el caso de los SUV. Al final, mover más kilogramos requiere más fuerza del motor siempre, lo que deriva en un extra de consumo y emisiones respecto a las berlinas y compañía.

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...y los urbanos, ¿los grandes beneficiados?

Curiosamente, los coches más pequeños, en el segmento de los urbanos y los utilitarios también corrieron peligro. Incluso los que estaban siendo un éxito comercial encontraron que su continuidad estaba totalmente en el aire, porque cualquier encarecimiento en el precio por una modificación podría dar al traste con todo plan de viabilidad, al haber muy poco margen. 

Por contra, el tamaño y el peso sí que les dio a algunos la oportunidad de cumplir mejor con los requisitos de eficiencia. Además, muchos de ellos si han sido candidatos a recibir una electrificación mediante una batería y una instalación de 48 voltios y así contribuir, al hilo de la entrada en vigor del protocolo WLTP, a este 'boom' de la hibridación suave o los coches 'Mild Hybrid Electric Vehicle' (MHEV) para bajar consumos y emisiones. Esta posibilidad ha acabado salvando a muchos modelos.  

¿Y el stock de coches que había que vender?

Por último, otro apartado importante en cuanto al WLTP y todo lo que debes saber sobre el nuevo protocolo de emisiones. Como ya sabes, los coches que se vendan en Europa a partir del 1 de enero de 2021 tienen que tener sus consumos homologados en base al nuevo ciclo WLTP. ¿Qué sucedió entonces con el stock de coches que tenían los fabricantes? Obviamente, estos no eran coches eléctricos, ni coches híbridos; pero sí se dio el caso en coches de gasolina y coches diésel modelos que no superaban las pruebas de emisión de gases y que ya pronto no iban a poder venderse en la Unión Europea. 

Bien; tal y como nos explicaban hace años desde Anfac, los concesionarios pudieron continuar matriculando coches NEDC hasta el 1 de enero de 2021 -con pequeñas moratorias por marcas a posteriori-, siempre que el volumen no superase el 10% del volumen de ventas del año anterior. Y entonces se estimó que habría entre 80.000 y 100.000 coches en stock que no iban a poder acogerse a esta excepción.

¿Y aquellos que no hayan logrado vender? Es muy probable que los concesionarios hayan matriculado muchos coches que posteriormente se venderán como km 0, ya que esta nueva normativa de emisiones no se aplicará sobre coches de segunda mano.