Toyota Yaris Hybrid-R Concept: primeras fotos reales

El Toyota Yaris Hybrid-R Concept es un proyecto que la marca japonesa llevaba tiempo preparando y que verá la luz en el próximo Salón de Frankfurt 2013, este mismo día 10 de septiembre. Es un fascinante prototipo creado como un claro escaparate para el desarrollo de la tecnología híbrida en competición; con un rendimiento máximo.

Hasta ahora solo se había desvelado una pequeña muestra del que era su diseño definitivo y que dejaba entrever que contaría con una gran calandra y unos afilados grupos ópticos. Finalmente, su imagen será exactamente la que prometían.

El frontal tiene una fuerte presencia y cuenta con aristas muy marcadas. En el medio, unas llantas de 18 pulgadas que equipan gomas Michelin Pilot Sport Cup en medidas 225/40, fruto de la colaboración en el Campeonato del Mundo de Resistencia entre la marca y fabricante de neumáticos. Y en el interior de ellas, unos frenos perforados y ranurados que serán 'apretados' por unas pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. Atrás, una boca del combustible de repostado rápido para facilitar la maniobra en bóxes.

El gran marco azul que rodea la 'boca' deja claro que es un híbrido, ya que este es el color que caracteriza a todos los modelos de propulsión combinada del fabricante nipón. El logotipo Hybrid-R también era ya conocido, pero parece que desaparece hasta en su trasera, que ahora está presidida por las salidas de refrigeración de su defensa posterior.

Los detalles mecánicos del Toyota Yaris Hybrid-R Concept

El Toyota Yaris Hybrid-R Concept se basa en la versión de tres puertas del Yaris y combina  el enérgico motor de competición Global Race Engine (GRE) de 1,6 litros, desarrollado por Toyota Motorsport GmbH (TMG), con dos propulsores eléctricos. Cada uno de ellos mueve uno de los ejes, así que se posiciona como el primer híbrido con tracción integral de Toyota.

Las ruedas delanteras son impulsadas por el motor turbo de 1.6 litros, 4 cilindros y 300 CV con inyección directa. En la parte trasera, cada rueda se impulsa de forma independiente por un motor eléctrico de 60 CV, igual que los utilizados en el Yaris hybrid estándar. Globalmente, el sistema híbrido desarrolla una potencia total de hasta 420 CV. Los dos motores eléctricos funcionan como generadores durante la fase de frenado, y complementan al motor de gasolina en las fases de aceleración. Además, pueden influir sobre las características de conducción del Toyota Yaris Hybrid-R en las curvas, al alterar la distribución del par entre las ruedas traseras izquierda y derecha, ya que cada motor se puede utilizar de forma independiente como generador o como motor, para conseguir el mismo efecto que con un diferencial inteligente de vectorización del par. 

En función del radio de la curva, el sistema puede enviar más par a la rueda trasera exterior, lo que permite alcanzar una mayor velocidad de viraje, aplicar más fuerza de frenado a la rueda interior, o incluso frenar y acelerar cada rueda por separado, dependiendo de si se circula por curvas medias, rápidas o lentas, para ajustar el efecto de guiñada y optimizar la trayectoria, limitando el ángulo de giro y el subviraje. 

El Toyota Yaris Hybrid-R Concept utiliza parte de la tecnología que el fabricante japonés utiliza en su modelo de las 24 Horas de Le Mans, el TS03 Hybrid, entre las que destacan el sistema de recuperación de energía durante la frenada, que almacena en un supercondensador, algo particularmente  adecuado  para  un vehículo  deportivo  por  su  alta  densidad  de potencia y su gran velocidad de carga y descarga. El resultado es un prototipo muy específico dedicado a maximizar el placer de conducción en carretera y en el circuito.

Así funciona el conjunto

Como sucede en el TS030 Hybrid, la energía recuperada durante la fase de frenado se almacena en un supercondensador. En comparación con la batería híbrida estándar de hidruro de níquel NiMh, el supercondensador tiene una mayor densidad energética y una mayor velocidad de carga/descarga.

En cualquier caso, el nivel de potencia depende de la duración de la entrega de energía deseada. En modo de carretera, el supercondensador libera la energía recuperada durante el frenado durante un tiempo máximo de 10 segundos por carga, y la potencia total de los dos motores eléctricos se reduce a 40 CV. En modo de circuito, los motores eléctricos traseros alcanzan una potencia máxima combinada de 120 CV durante hasta cinco segundos por carga, reflejando la mayor frecuencia de frenados y aceleraciones al conducir por circuito.

Además de todo esto, un tercer motor eléctrico de 60 CV, situado entre el motor de gasolina y la transmisión secuencial de seis marchas, funciona como generador en dos casos distintos: durante la deceleración para alimentar el supercondensador y durante la aceleración para impulsar directamente los motores eléctricos traseros, aunque esto último solo pasará cuando la potencia y el par del motor de gasolina superen el potencial de agarre de las ruedas delanteras. El generador se comporta como un sistema de control de tracción avanzada, redireccionando el par como energía eléctrica a las ruedas traseras, para potenciar la aceleración y mejorar el manejo en lugar de simplemente limitar la potencia del motor.

Aquí tienes todas las novedades del Salón de Frankfurt 2013.