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Prueba: SsangYong Tivoli Rally Raid. ¡Vaya bicho!

Noemí Alonso

07/06/2017 - 17:16

Nos invitan a realizar la prueba del SsangYong Tivoli Rally Raid... y no íbamos a negarnos, ¿verdad? ¿Cómo se conduce un coche de casi 2.000 kg y 300.000 euros que compite en el Nacional de TT?

¿Por qué una prueba del SsangYong Tivoli Rally Raid? Verás, si te ponen al alcance de los pies unos pedales de competición (aunque tuve que embutir algunos cojines entre mi espalda y el bacquet para llegar a accionarlos), no vas a decir que no, ¿verdad? Ah, un momento… ¿lo que te extraña es que haya un coche de carreras de la marca? Amigo, echa un ojo al vídeo que tienes bajo estas líneas: SsangYong ha estado en el Dakar (mucho antes de regresar con Isidre Esteve, de hecho) y su primer modelo fue un todo terreno. ¿Qué certamen mejor, qué condiciones más duras que las del Nacional de TT para seguir mostrando sus valores?

Este año, el SsangYong Tivoli Rally Raid disputa la primera temporada completa de este campeonato y lo hace con un prototipo bastante similar al vehículo original por fuera (bueno, reconoce que se parece más que el Peugeot 3008 DKR al coche del que ¿deriva?). Óscar Fuertes e Isidro Cuadrado son el experimentado tándem a los mandos; ambos cuentan con sobrada experiencia en estas lides, lo que les ha servido para estar, actualmente, en la segunda plaza del certamen. Es Fuertes, el piloto, quien nos explica las principales características de su ‘bebé’, que cuida como oro en paño. El próximo evento es dentro de 15 días y lo último que desea es que haya una avería o un incidente fruto de esta prueba del SsangYong Tivoli Rally Raid. Nosotros tampoco queremos problemas, evidentemente. Como ya te dije cuando estuve al volante del Dacia Duster de carreras, cuando te ceden un modelo de competición, lo primero que sientes es una gran responsabilidad…

Prueba del SsangYong Tivoli Rally Raid: al volante, pasa esto

Lo fundamental antes de arrancar es ir bien sujeto al bacquet con los arneses y alcanzar el volante y los pedales: lo consigo cuando el equipo de Óscar (DKR) encuentra un par de cojines para ponerlos tras mi espalda. El aro se quita con el fin de facilitar la entrada y salida de este Tivoli tan especial; al volver a colocarlo, no queda recto, pero no importa. Vamos a dar un par de vueltas al circuito cerrado de tierra en el que estamos y nos familiarizaremos con él.

El piloto me indica que meta primera (la caja de cambios Sadev, de 6 velocidades,  dientes rectos y función cut-off, tiene una palanca secuencial. Está en una posición alta y sólo a 5 cm del volante para que su accionamiento sea inmediato. Lo es) y suelte el embrague con cuidado. Es muy sencillo calar un coche de carreras, pero no ocurre. Con mi dignidad intacta, empiezo a acelerar delicadamente, ya que hay una curva casi encima. Segunda, tercera y viene otro codo. Frenar y bajar una marcha es lo que me aconseja el instinto, pero Óscar me dice que no lo haga. Atento, que viene lo bueno.

La potencia del motor, un diésel biturbo 3.0 de origen alemán adaptado específicamente a este modelo, está por encima de los 300 CV. Pero impresiona más su par, de 740 Nm. Puedes dejar caer el ritmo tranquilamente y volver a pisar el pedal derecho: responderá enseguida mientras todo ruge. La ‘patada’ es lineal e intensa, la mecánica está llena de una fuerza masiva en la que se puede confiar. Por eso Fuertes no quería que redujese; en este trazado, no es necesario.

¿Recuerdas esta otra prueba racing? Prueba: Dacia Duster… de carreras

Con este apartado resuelto, nos da tiempo a fijarnos en las suspensiones del Tivoli Rally Raid de esta prueba, firmes, quizá demasiado secas para que el cuerpo aguante jornadas de 12 horas o más traqueteando por caminos rotos. Pero esto es un coche de carreras todo terreno, querido usuario. El que quiera delicadeza, que se apunte a Pilates (muy bueno para recuperar la espalda, por cierto). Los amortiguadores son Öhlins regulables; hay dos por rueda -unas BF Goodrich 235 o 245 (según el tipo de terreno) en llantas de 16” que pesan 35 kilos. Cada una-. Si hay que cambiar los neumáticos, un sistema de elevación hidráulica del chasis facilita la tarea.

Los frenos se dosifican bien y el conjunto transmite aplomo, aunque la inclinación de la carrocería en los giros no nos permite olvidar que vamos a cierta altura sobre el suelo. La plataforma multitubular de acero (220 kg) se ha realizado de forma artesanal, exclusivamente para este vehículo, en el que destaca el reparto de pesos. Nos explican que está muy cerca de la distribución ideal, 50:50, gracias a la posición del motor, en la zona central/delantera, y de la caja de cambios.

El interior del SsangYong Tivoli Rally Raid

Paramos, dejamos que los diferenciales descansen -imagina el duro trabajo al que se enfrentan en cada carrera- y el volante vuelve a salir de su eje. Nos fijamos en sus botones, que regulan la selección de los programas del motor (hay tres: adaptan la entrega de potencia a las características específicas de un raid o un tramo concreto), el suministro de agua o resetean el cálculo de las distancias. Sobre el vástago en el que se encaja, un display muestra los datos escogidos o guarda los correspondientes a la telemetría.

Su versión de calle: Prueba SsangYong Tivoli diésel y con tracción 4x4

Frente al asiento del copiloto, dos terra-trip miden los metros recorridos vía GPS. Pero en el habitáculo hay mucho más, aunque se haya prescindido de los elementos habituales. Fuera moquetas, guarnecidos, sistemas de sonido. Dentro la centralita para los intercomunicadores, la jaula de seguridad, el extintor y los mil y un dispositivos que hacen que un coche de carreras como éste cueste la friolera de 300.000 euros. Ese importe incluye una cámara de visión trasera. En serio.

En qué se parece el SsangYong Tivoli Rally Raid al SsangYong Tivoli

Bueno, ya lo has visto en las fotos: hay muchos guiños al modelo original… pero el SsangYong Tivoli Rally Raid es más musculoso, como si se hubiera pasado un poco con los anabolizantes. Su carrocería de tres puertas ha sido diseñada específicamente para este vehículo de competición, 100% artesanal.

En la versión de calle tampoco vas a encontrar esos enormes pasos de rueda, las tomas de aire en el capó y en el techo o el impresionante cubrecárter, pero los faros y la parte inferior del paragolpes delantero son los mismos. No esperarías que un coche de la categoría T1 FIA (prototipos con tracción a las cuatro ruedas y mecánica diésel) tuviera una imagen ‘normal’, ¿verdad? Y mucho menos, si su intención es llegar al Dakar.

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