¿Cómo es una carrera de Fórmula E desde dentro?

Lo pusieron en duda, se calificó como broma y en plena crisis económica, muchos pensaron que sería uno de esos ilusionantes y megalómanos proyectos que se quedarían en nada. Sin embargo, la 'Fórmula 1 eléctrica' es una realidad y AUTOBILD.ES ha tenido la oportunidad de asistir a la última prueba celebrada, en Berlín, para contarte cómo es una carrera de Fórmula E desde dentro, un campeonato muy particular, con monoplazas enchufables, pilotos de renombre, grandes patrocinadores detrás de todo, gira internacional… y, por si fuera poco, con bonitos adelantamientos en la pista. 

Hace justo un año, estuvimos prensentes en los test de neumáticos, en Francia. Entonces, lo que más llamaba la atención de los monoplazas era la parte estética (con llantas de 18 pulgadas y un diseño más equilibrado que en las primeras fotos que se conocieron), así como los zumbidos del motor al arrancar y que, a pesar de ser totalmente eléctricos, contaban con cajas de cambios y marchas, con lo que el ruido generado al deslizarse por el asfalto era una especie de silbido muy agudo combinado con el de la rodadura propiamente dicha, algo infinitamente más civilizado incluso que el de los insulsos f1 actuales de la edad del V6 turbo.

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Pero, ¿cuál sería el comportamiento de un fórmula E a la hora de la verdad? ¿Habría duelos interesantes y una competitividad real? ¿Serían rápidos? ¿Y fiables? ¿Aguantarían sus innovadoras ruedas la clasificación del viernes y la carrera del sábado, según lo prometido? ¿Funcionarían bien los mismos neumáticos tanto en seco y en mojado como con frío y con calor? ¿Qué recorrido tendrá la Fórmula E en el futuro?

Pilotos de Fórmula 1 y resistencia

El paddock del antiguo aeropuerto berlinés de Tempelhof está que arde. Mucha gente en familia, actividades de ocio alternativas a la carrera y cierto acceso a los pilotos, algo que recuerda mucho más -salvando las distancias- a la Indy americana que a la Fórmula 1, en la que todo está demasiado blindado para público y prensa especializada.

Y aquí, a poco que uno mire a su alrededor, es fácil encontrarse con caras muy conocidas del 'gran circo' y del Mundial de Resistencia (WEC), desde Jaime Alguersuari, Nelson Piquet Jr, Jean-Eric Vergne, Charles Pic, Bruno Senna, Scott Speed, Franck Montagny, Nick Heidfeld, Lucas di Grassi, Vitantonio Liuzzi... pasando por Duval, Trulli o Sarrazin... y acabando, ni más ni menos, que por el mismísimo Alain Prost.

El cuatro veces campeón del Mundo de F1 francés es cofundador de un del equipo en el que corren su hijo Nicolas y Sébastien Buemi: el e.Dams Renault. Y precisamente, la marca del rombo es uno de los fabricantes de motores que más se han involucrado desde el principio en este proyecto, junto Audi, por ejemplo. Pero aunque haya otros como Mahindra, la organización pretende que entren más fabricantes -Volvo ha mostrado interés- de cara a la próximas temporadas.  

Luz verde (de LED) al espectáculo

El BMW i8 que hace de 'safety car' se convierte en un peligro para quienes estamos junto al muro de recta, porque apenas emite sonido cuando se acera a toda velocidad. Las gradas están llenas y los equipos sitúan todos sus bólidos en la parrilla, donde esperan las impresionantes chicas de los paraguas, vestidas por uno de los patrocinadores principales. Pero la preferida de todos es la que porta el cartel de 'fan boost', una suerte de ayuda extra que eligen los fans votando a los pilotos que creen que se lo merecen. 

Hay tanto revuelo como en un Gran Premio convencional, solo que aquí no hace falta gritar mucho, porque solo molestan los ventiladores que refrigeran los radiadores de los monoplazas. Hay menos secretismo también, pues los coches de Fórmula E son básicamente iguales "y hasta que no corran más y empiecen a entrar en vigor los cambios de reglamento, la aerodinámica es algo que no cuenta mucho en carrera", me comenta otro histórico del automovilismo español, Adrián Campos, desde el equipo Nextev TCR, donde militan 'Nelsinho' Piquet y Charles Pic.

Es la hora. Los monoplazas esperan en la salida a que se apague el semáforo rojo y salen luego a toda velocidad. Campos nos cuenta también que aquí lo importante es "ir rápido", pero también "ahorrar batería" en función de lo que te dicten desde el box, segundo a segundo, en un ejercicio de coordinación de parámetros que el piloto debe procesar a gran velocidad (estos coches pueden alcanzar los 270 km/h) y en tiempo real.

Jaime Alguersuari, el único español que hay en pista y que esta vez no está acompañado de Antonio García u Oriol Serviá -que también han intervenido en el certamen- nos lo había confirmado unas horas antes. El piloto de Virgin era plenamente consciente de que aquí se requiere una manera de conducir muy diferente, e incluso que él alguna vez "olvidó" que estaba en una carrera, pero que "es lo que hay", sentenciaba con cierta resignación.

Coches eléctricos, carreras electrizantes

Con todo y con eso, los Grandes Premios -rebautizados aquí como 'ePrix' por ser electrificados- son más rápidos de lo que parece en televisión, hay bloqueos de ruedas, adelantamientos, toques y accidentes.

Si bien en la carrera de Berlín, Lucas di Grassi (descalificado después por problemas legales en el alerón delantero) domina la prueba desde el principio. 

Vuelta a vuelta, va oliendo a goma y a frenos, pero no a combustible. Y antes del giro 17, todos van entrando en boxes a cambiar de coche.

Se trata de una operación un poco deslucida porque el piloto tarda unos 30 segundos en bajarse de un bólido, subirse al otro con la batería a tope, ajustar parámetros, y telemetría e iniciar la marcha.  

LED verde a la seguridad

Al margen de lo que sucede en la pista, el baile de pizarras en el muro y los cálculos matemáticos de los equipos, algunos no dejamos de mirar de reojo a las luces que lleva cada piloto frente al casco, en el conocido como 'punto de mira'.

Al parecer, el LED verde indica que todo está OK, mientras que el amarillo es sinónimo de problemas y el rojo -algo que hasta ahora no se ha dado nunca- supone un riesgo muy serio: significa que algo no va bien y que ni los mecánicos pueden tocar ciertas cosas ni el piloto puede tener contacto con el coche y con el suelo a la vez, porque sufriría una fortísima descarga eléctrica. Es otra de las peculiaridades que hacen de este campeonato un certamen único...   

Once circuitos, un millón de desafíos

Uno de los muchos alicientes de la Fórmula E es que es ella la que va a la gente y no al revés, porque las carreras se celebran en el centro de las ciudades, con la complejidad técnica y estratégica que eso supone.

Por eso, aunque la temporada empezó en Pekín el 13 de septiembre de 2014 y se han disputado ocho de 11 carreras, el escenario en el que nos encontramos despierta la curiosidad de propios y ajenos, porque el circuito que se ha inventado la organización para el segundo eP del calendario que se disputa en Europa en el viejo aeropuerto de Tempelhof, que está integrado en la ciudad, es un recinto cerrado y sus pistas no presentan un asfalto convencional, sino "uno mucho más abrasivo", como comentan los pilotos y Serge Grisin, el responsable de Motorsport en Michelin -proveedor exclusivo de los neumáticos- para este campeonato.

Grisin, el máximo responsable de Michelin Motorsport para la Fórmula E, junto a los neumáticos del campeonato.  

Y estas cubiertas, que son para todos iguales, podrían ser el futuro de la alta competición, e incluso para la Fórmula 1, ya que Michelin no se plantea una vuelta a la categoría reina del automovilismo en un futuro próximo si no es con llantas de 18” como las que ha estrenado en la Fórmula E, y así nos lo contó en 2014 el máximo responsable de competición en la marca, Pascal Couasnon, en una entrevista con AUTOBILD.ES. Y es lógico porque sería mucho más fácil transferir el aprendizaje recibido a las ruedas convencionales y amortizar así la gran inversión que supone ser un suministrador de neumáticos a ese nivel. 

Por cierto que además de ser grandes, vistosos, premeditadamente ‘similares’ a los de calle, los neumáticos de la Fórmula E deben aguantar cualquier circunstancia meteorológica, por lo que, como todavía no ha llovido en ninguna de las carreras, también hay algo de inquietud al respecto… en todos menos en Michelin: "Es cierto que no hemos podido probar nuestro trabajo en condiciones reales, pero sí en nuestros circuitos de tests en Francia, donde sí que llueve mucho. Por eso confiamos plenamente en el trabajo realizado hasta ahora", recalca Grisin. 

Por si fuera poco, este recinto está protegido y no se puede alterar la estructura ni siquiera para clavar vallas en el asfalto. Es más: los responsables del montaje se las han tenido que ingeniar para asegurar las protecciones y hasta los pianos sin anclajes, a base de imaginación, pesos y contrapesos oportunamente situados y otras innovaciones.

¿Próximas paradas? 

"Mira cómo tengo Moscú ahora mismo", me comenta, móvil en mano, el CEO de la Fórmula E, Alejandro Agag, con una foto nocturna de la capital de Rusia, donde se disutará la siguiente carrera. Tenemos que trabajar así, con varias semanas de antelación, pero para montar ciertas cosas las ciudades solo te autorizan un breve espacio de tiempo, y no puedes hacer nada ni antes ni después. Por no hablar del desafío que supone hacerse con una infraestructura adecuada para competir en medio de la urbe, encontrar una red eléctrica con enchufes para todos... Ya se lo advirtió su gran amigo Bernie Ecclestone, que organizar un campeonato mundial entraña unas dificultades inconmensurables. Pero él no le hizo mucho caso. Afortunadamente para el automovilismo. 

Agag nos ofrede 30 minutos de titulares durante una charla, que podría proporcionar horas de anécdotas y palomitas. Pero el tiempo vuela en las carreras, y también en las de estos bólidos enchufables. Y aún mojados por el champán del podio (copado hasta la decalificación posterior por Di Grassi, D'Ambrosio y Buemi -luego el tercero fue Duval-)... hay que hacer las maletas para Moscú y Londres.