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F1

Lotus 79 Belleza sobre ruedas

Lotus 79

Redacción Auto Bild

23/02/2012 - 12:45

La mítica escudería Lotus, que ‘resucitará’ en 2010, vivió sus últimos días de gloria con el modelo 79, tal vez el monoplaza más hermoso de la historia y uno de los más victoriosos e influyentes

En opinión de muchos, es uno de los monoplazas más elegantes de la historia. Y si  se toman al pie de la letra las palabras de Enzo Ferrari (“el coche más bonito es aquél que gana”), probablemente el Lotus 79 sea el más hermoso purasangre que jamás haya pisado un circuito. En 1978, al volante del bautizado como ‘black beauty’ (‘belleza negra’) Mario Andretti y Ronnie Peterson acumularon diez poles y seis victorias -cuatro de ellas con doblete- de paseo hacia los dos títulos mundiales; el de Pilotos para el estadounidense, y el de Constructores para la mítica escudería que, al menos en nombre, resucitará esta próxima temporada.  Pero, más allá de los laureles, esta flecha negra y oro pasó, además, a la historia por marcar un antes y un después en el diseño de los monoplazas –no sólo de F1- y abrir la era de la aerodinámica gracias a la aplicación de lo que se dio en llamar como efecto suelo. En realidad, no fue el pionero: un año antes, Colin Chap-man y su equipo habían abierto el sendero con el 78, en el que por primera vez se aplicaba el principio de Bernoulli a todo el chasis: de la misma forma que el ala de un avión acelera el aire y crea una fuerza ascendente debido a la diferencia de presión, los perfiles de ala invertida de los pontones laterales del 78, dotados de faldillas que sellaban el flujo de aire bajo el coche, generaban un gran apoyo. Y lo que es mejor: sin ofrecer resistencia al avance, al contrario de los alerones convencionales.  El perfeccionamiento de una idea ganadora El 78 ganó cinco GP en 1977 ante la perplejidad de la competencia, igno- rante del secreto, y si los títulos fueron a parar a Lauda y Ferrari fue por su mayor fiabilidad. Pero la semilla estaba sembrada para que el 79 recogiera los frutos. De líneas mucho más depuradas, con un chasis más ligero, suspensión trasera modificada para optimizar la evacuación del aire y un reparto más proporcional del apoyo aerodinámico, que a su vez posibilitó el uso de un alerón trasero de menor incidencia, el 79 dejó obsoletos a los rivales desde el momento que pisó el asfalto en Bélgica, sexta prueba del mundial (por entonces, era habitual que los nuevos modelos debutaran bien entrado el año). Desde entonces, no hubo más color que el negro: Andretti y Peterson, que ya habían logrado sendas victorias con el viejo 78, ganaron seis de ocho carreras; sólo fallos mecánicos evitaron un pleno. El estadounidense ganó en Bélgica, España, Francia, Alemania y Holanda; el sueco, en Austria. El equipo llegó a Monza con el título de Constructores sentenciado, y listo para que Andretti rubricara el de pilotos. Pero el destino, en un guiño cruel, quiso que la tragedia tiñera de luto un año tan triunfal. Peterson, que tomó la salida con un viejo 78 tras dañar su 79 en los entrenamientos (había otro, pero estaba reglado para Andretti), fue el peor parado en el accidente múltiple producido en la salida. Sus múltiples fracturas en las piernas no hacían temer por su vida, pero complicaciones pos-operatorias provocaron un desenlace fatal para el sueco al día siguiente. Para Andretti, ya campeón gracias a un sexto puesto -había cruzado primero la meta, pero se le penalizó por salida anticipada- y el resto del equipo, el shock fue tremendo. “Fue muy injusto que una tragedia así quedara conectada para siempre al que debería haber sido el día más feliz de mi vida”, declaró el italoamericano.  No habría más victorias, pese a que Andretti y el sustituto de Peterson, Jean Pierre Jarier, lograron dos nuevas poles en las dos últimas carreras. La vida del 79 se prolongaría al año siguiente, con mucho menos éxito (véase recuadro), pero su lugar en la historia estaba ya garantizado.CF

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Más no siempre es mejor

Conscientes de que en 1979 la parrilla se llenaría de clones del 79, en Lotus dieron un paso más en la explotación del efecto suelo. El resultado fue el 80. Sus túneles aerodinámicos se extendían por detrás de las ruedas traseras, y hasta el ancho morro estaba dotado de faldillas. El agarre era tan gigantesco que en principio ni siquiera tenía alerones. Pero en las pruebas se vio que era muy inestable en frenada y curva: el apoyo aerodinámico iba y venía sin previo aviso, por lo que se le dotó de alerones convencionales. Debutó en el Jarama con podio para Andretti, pero fue un falso amanecer. Carlos Reutemann se negó incluso a conducirlo, y Andretti sólo disputó dos carreras más con él antes de que fuera ‘jubilado’ prematuramente. El equipo recuperó el 79, para entonces ya superado por la competencia: sólo logró un podio más con Reutemann, en Mónaco.

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