Prueba Royal Enfield Continental GT 535: te hará vibrar

Muchos fabricantes se estrujan la sesera para diseñar motocicletas con los medios de ahora pero que tengan aires de hace décadas. Está de moda, son máquinas resultonas y, en el mejor de los casos, reproducen algunas de las sensaciones de entonces, algo que también tiene su público -y su mercado cada vez más floreciente-. Pero en el caso de esta legendaria marca que nos ocupa ahora (que presume de ser el fabricante de motos aún en producción más antiguo del mundo), es al contrario, pues el reto es actualizar las mismas motos de hace décadas para poder venderlas en 2015. Este es el ejemplo que se da en esta prueba: bienvenidos a la Royal Enfield Continental GT 535, una moto que te hará vibrar... ¡y, además, de verdad!

Nada más aparcar una de las novedades japonesas más vendidas de 500 cc este año a la vuelta de la esquina, veo el contraste absoluto delante de primera tienda oficial de Royal Enfield, en Madrid, en forma de varias joyas neorretro -o neomodernas, ya no sé-. Me enamoro de la roja y, por el rabillo del ojo, veo que también las Royal Enfield Classic 500 y las Royal Enfield Bullet 500 también son preciosas. Pero yo sigo ahí, erre que erre, como si nunca hubiera visto un modelo de esta marca. Y lo de entrar por los ojos es algo que la firma inglesa creada en aquel lejano 1901 -sí, todos éramos muy jóvenes- ha sabido rentabilizar como nadie desde hace muchas décadas.

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Prueba Royal Enfield Continental GT 535 (15 imágenes)

Tras un par de 'selfies' -sin palo, que nos vamos de ruta y esta no tiene ni las guanteritas laterales de sus hermanas de gama-, me siento en esta moto que, al primer vistazo, no sabría distinguir rápido del modelo original de 1964, de 250 cc. Aquel año, un grupo de periodistas tomaron contacto con ella en una ruta que fue desde John O'Groats hasta Land's End (Reino Unido), con siete vueltas al circuito de Silverstone incluidas. El modelo llamó mucho la atención por llevar un depósito de gasolina deportivo, kits desmontables, carenado trasero escape inclinado, cuentarrevoluciones y asiento de competición. 

Embobado en un asiento equivalente y monoplaza pero cómodo, en el que puedes ir erguido por la ciudad o echado hacia delante para apurar las prestaciones, giro la llave de contacto y pulso el botón de arranque, aunque estoy tentado con ponerla en marcha 'a patada' -tiene palanca junto al motor-, como antaño. El el encendido electrónico funciona y el enorme cilindro del motor empieza a petardear con un poco de ayuda del puño derecho. Hay una sospechosa palanca en el puño izquierdo con el logotipo de los estranguladores de antaño, que se han usado hasta bien entrados los 90. No hace falta tocar nada porque todo marcha, parece. El cuadro es de corte sencillo y clásico, aunque incluye un pequeño display bajo el velocímetro (en km/h y millas por hora) con información de kilómetros totales y parciales e indicador de gasolina -de esto último carecen la Royal Enfield Classic y la Royal Enfield Bullet 500). 

Como las de (mucho) antes

Primera, gas, petadeo, miradas de todo el mundo... y a disfrutar. Dicen desde la marca que estas motos han de concebirse y venderse como las de antes y no les falta razón. Y con ese chip, aunque con el casco moderno que ves en las fotos -el frío y la seguridad obligan-, voy entre el tráfico de la capital llamando la atención de los moteros, de los no moteros y de todo aquel que tenga oídos y vista para dejarse cautivar por esta máquina. En los semáforos hay que tomarle la medida al punto muerto, porque entre que no es fácil sentirlo con el pie izquierdo y que la N de 'neutral' es pequeña y luce muy poquito. Pero bueno, es un mal menor.  

Tiene un tamaño contenido que te permite pasar entre los coches, pero, por si no lo habías notado, esto no es una scooter para los recados y hay que salir cuanto antes a otro terreno que tampoco es su favorito: la autopista. 

En quinta, el pie se escapa hacia arriba buscando una sexta que no hay. El petardeo ya se convierte en rugido y vibraciones a 120 km/h, pasadas las 4.000 rpm, y en los repechos prolongados, mantener esa velocidad supone a veces, abrir gas casi a fondo y vigilar que el cuentavueltas no llegue a la zona roja (de 6.000 a 7.000 revoluciones) si no quieres que vaya cortando -algo ni sano ni divertido-. 

Decido pues moverme cómodamente en el rango de los 100-120 km/h. Y sí, he dicho "cómodamente", porque esa es la velocidad en la que vas a disfrutar sin demasiadas prisas, para no tener que pelearte demasiado con la resistencia aerodinámica ni con las vibraciones, que son parte del encanto de este vehículo.

Curvas de vértigo

Por fin llegan las carreteras secundarias y de montaña. Y vértigo es lo que pasarás si quieres exprimir cualquier Royal como si fuera una moto nueva, algo que carece totalmente de sentido porque no hay nada más alejado de su ADN. Vale, ni las Classic ni las Bullet son para eso y lo sé. Pero el hecho de que la Continental se apellide GT, te permita ir hacia delante y luzca unos amortiguadores hidráulicos regulables de color amarillo (detrás) y unos discos de freno (sencillos, pero discos) con el delantero firmado por Brembo... invita a hacer algún que otro experimento. 

En efecto, con ese chip de moto clásica, uno va viniéndose arriba y el chasis de doble cuna de Harris Performance no se comporta nada mal. La carretera está un poco húmeda por algunas zonas y los neumáticos Pirelli van haciendo los deberes. No pienso en hacer tumbadas de escándalo en curvas enlazadas, sino en disfrutar del paisaje, frenar con un poco de distancia extra y, sobre todo, abrir gas a fondo al salir de cada giro y disfrutar del sonido y el traqueteo que ofrece este monocilíndrico al subir de régimen.

Se trata de un bloque de 535 cc y 29,1 CV de cuatro tiempos que se comporta como los de antes que, pretendidamente o no, 'disimula' muy bien que cuenta con inyección electrónica. Y eso, de nuevo, con todos los matices anteriores, es otro aliciente para disfrutar, siempre que con el tiempo, el conjunto sea fiable. 

Dejamos asimismo para otro momento los consumos, que esto es una primera toma de contacto, así como los costes de mantenimiento, para volver a incidir en una de las premisas. Esta es una moto de capricho, y hace ilusión que en España vuelvan a aumentar las matriculaciones que no sean de máquinas racionales de 125 cc.

Menos de 'un kilo'

Acaba nuestra prueba de la Royal Enfield Continental GT 535 y al aparcarla, vuelvo a subirme la cremallera del pantalón, anécdota que vuelve a poner de manifiesto lo que te hace vibrar esta moto incluso al ralentí, para bien y para no tan bien, pues a muchos les parecerá algo excesivo. Yo tengo que reconocer que me he divertido más de lo esperado en cada kilómetro debido a su estética, su sonido y su sabor café racer puro, con muchísimo más de auténtico que de réplica. Eicher Motors Limited, los actuales propietarios de Royal Enfield, tienen que perfilar aún muchas cosas, pero quizás, de toda la gama, la Continental GT sea en la que menos tengan que meter mano. 

Y el precio, como siempre, es relativo, pero puede ser un punto a su favor. La frase "menos de un kilo -millón de pesetas-" sigue siendo poderosa en la mente de una buena parte del público potencial de este vehículo. Y es cierto que por menos de 6.000 euros (5.199 euros más el impuesto de matriculación) tienes una moto antigua de verdad pero recién salida del horno, cargada de historia, sensaciones, estilo... y muy bonita, con la que pasear los fines de semana y recorrer distancias medias al estilo más 'vintage', con un montón de posibilidades de personalización y una línea propia de ropa y accesorios. ¿Te atreves?