Porsche 911 Turbo: cuidado, que llega

El Porsche 911 Turbo será la estrella del Salón de Frankfurt 2013 sin lugar a dudas. De este modelo ya se sabe casi todo (aquí te dejo el link con toda la información del Porsche 911 Turbo y Porsche 911 Turbo S).

En esta ocasión me he desplazado a Bilster Berg Resort, una especie de circuito Ascari, pero en Alemania y diseñado por Tilke y el propio Walter Röhrl, para conducir por primera vez el Porsche 911 Turbo 991. Un trazado con toboganes y un par de curvas ciegas de esas que quitan el hipo.

¡El Porsche 911 Turbo que me acompañó en esta jornada de locos!

Vamos al grano. Bandera verde y entro en pista. No conozco el circuito, pero me hace de liebre Álex Riberas, piloto de la Porsche Supercup. Por un ‘walkie’ me dice que la primera vuelta iremos tranquilos para luego “ir a machete”. Te puedes imaginar que la idea esa de “ir tranquilos” es muy distinta en su cabeza y en la mía. No quiero ni pensar cómo es ir “a machete”

En la primera curva noto que el eje trasero direccional del Porsche 911 Turbo (gira hasta 2,8 grados de manera opuesta a las ruedas delanteras hasta 50 km/h y en la misma dirección a partir de 80; entre medias no hace nada) me ‘tira’ al vértice, ayudado también por el sistema de tracción y el autoblocante electrónico que frena la rueda interior. Una gozada que te hace replantearte las leyes de la física. Piensas “Aquí va a ser”, pero luego redondea el giro con una tranquilidad pasmosa.

Parte de la culpa de esto la tienen sus cuatro ruedas motrices. Como es norma habitual desde la generación 993, el 911 Turbo también se beneficia de la tracción integral, aunque con el paso de los años la tecnología ha ido avanzando. En esta ocasión el PTM (Porsche Traction Manager) puede enviar más par al eje delantero que en los 997. O mejor dicho, en circunstancias necesarias, podría enviarlo todo. El elemento clave es un embrague multidisco que controla una ECU y que está refrigerado por agua. Debido a esto, el eje delantero también está refrigerado hidráulicamente.

De lo que sí te puedes olvidar definitivamente en el Porsche 911 Turbo es del cambio manual. La generación 991, al igual que la anterior, se beneficia del cambio PDK. Esta caja de doble embrague tiene siete velocidades y su funcionamiento puede pasar desde la máxima suavidad a una violencia inusitada si activas todos los modos deportivos que encuentres en el salpicadero. Curiosamente, los ingenieros se las han arreglado para que existan ‘marchas intermedias’ jugando con el resbalamiento de los engranajes.

Sinceramente, las explicaciones de un alemán que intentaba explicármelo en inglés me sonaron a chino, pero pude sacar la conclusión de que, en determinados momentos, pueden ir ¡engranadas dos marchas a la vez! (a partir de segunda) para ayudar a la reducción del consumo. Además, puede desacoplar el embrague por completo (no en modo Sport o Sport Plus) para entrar en el modo ‘a vela’ que ya tienen otras versiones de Porsche 911 991.

Parece que el consumo se me fue de las manos en circuito. Oficialmente están homologados 9,7 litros a los 100 kilómetros 

Cuando mi estómago me avisa de que tiene suficiente circuito, apunto con el 911 Turbo a las carreteras de los alrededores. Si no activo el modo Sport o Sport Plus, cuando levanto el pie del acelerador se desacoplan las marchas para ahorrar combustible. Este modo me resulta un tanto lento de reacciones cuando circulo tranquilamente por autopista, ya que cuando vuelvo a pisar unos segundos después, tiene que volver a acoplar, con lo que se pierden unas décimas. Es cierto que es poco, pero se acaba notando.

Si te toca adelantar a algún vehículo más lento, lo que será casi siempre con un Porsche 911 Turbo, solo tienes que pisar a fondo. Puedes pasar de séptima a segunda a la vez que la cabeza se te pega al asiento.

Si buscas prestaciones puras, puedes montar opcionalmente (de serie en el 911 Turbo S) el paquete Sport Chrono. Más allá del cronómetro y de diversos detalles, lo más interesante es que tiene una función 'overboost' que funciona durante 20 segundos y que aumenta la cifra de par hasta los 750 Nm. Además, la pantalla digital del cuadro de relojes tiene un nuevo paso en el que puedes ver la curva de par.

La curva de par representada en la pantalla TFT. Perdón por la calidad de la imagen
tomada con un móvil... 

El consumo de los Porsche 911 Turbo y 911 Turbo S no es especialmente alto (conduciendo normal). Y es que la eficiencia es uno de los puntos fuertes de Porsche. Cada vez que sacan un modelo, este gana en potencia y baja el consumo. En esta ocasión se reduce en torno a un 16 por ciento... Y eso que ahora el 911 Turbo es más potente. En teoría ‘hacen’ 9,7 litros, cifra que habrá que comprobar cuando esté el coche en la redacción, ya que con el circuito a mí se me iba bien por encima de los 26 l/100 km...

Para no variar, la calidad de fabricación es excelente, y en el caso del Porsche 911 Turbo S, su equipamiento es descomunal. Por ejemplo, monta de serie en paquete Sport Chrono, además del sistema de estabilizadoras activas PDCC, soportes del motor dinámicos para reducir inercias...

El spoiler de goma sale del todo a partir de 300 km/h, pero se puede sacar pulsando un botón. Desde 120 también aparecen los laterales...

Además, el Porsche 911 Turbo utiliza la tecnología de aerodinámica activa denominada PAA (Porsche Active Aerodinamics). En función de la velocidad y del modo de conducción se despliega un spoiler delantero (en el que por cierto se puede leer Turbo o Turbo S) para mejorar el apoyo a altas velocidades. Lo malo es que en teoría no deberíamos verlo en España: los alerones empiezan a desplegarse a partir de 120 km/h y pueden llegar a aportar 132 kg de fuerza descensional a 300 por hora. Afortunadamente se puede activar por medio de un botón...