Rally Costa Brava 2016: pilotamos un Seat Ibiza... ¡del 84!
Es el rally más antiguo de España y uno de los más prestigiosos y queridos, debido a la historia automovilística que hay grabada a goma de neumático en cada uno de sus tramos -cerrados-, que colonizan cientos de aficionados cada año para disfrutar de los coches que se ven aquí. Hay diferentes categorías y todas tienen sus propios alicientes. Y si disfrutar de un Ford Sierra RS, un Lancia 037 o un Renault Alpine A110 en Velocidad te parece poco, siempre puedes acercarte a las curvas más enlazadas donde incluso los clásicos que participan en Regularidad con medias de 70 y 50 deben ir ‘a fuego’ para no perder tiempo. ¡O atreverte tú mismo a pilotar! Nosotros lo hemos vuelto a comprobar de primera mano: hemos participado en el Rally Costa Brava 2016 pilotando un Seat Ibiza 1.5 GLX (chasis número 7), de 1984.
Son cinco días fuera de casa, pero la posibilidad de ponerse a los mandos de un vehículo ‘racing’ siempre es apetecible. Y más, si es en el Costa Brava y como piloto oficial del equipo Seat Coches Históricos, que con su dilatada experiencia en las carreras más prestigiosas del mundo como Seat Sport, te prepara para competir un clásico de la marca y pone a tu disposición toda su escuadra -mecánicos, logística, aparatos de medición, alojamiento, pilotos y copilotos legendarios… Un verdadero sueño para todo aficionado a los rallys.
En cuanto a los bólidos, el equipo de Seat Coches Históricos contaba este año con un exclusivo Seat Ronda Crono 2.000 (del que sólo se fabricaron 290 unidades), el Seat 127 Gr1 con el que AUTOBILD.ES participó en el 60 Costa Brava, un Seat 124 Especial 2000 Gr1 conducido y copilotado por ni más ni menos que Salvador Cañellas y Daniel Ferrater y dos Seat Ibiza, el Gr. B -con el dúo Mia Bardolet-Eloi Alsina, que acabaría ganando la categoría Regularidad Supersport, y el nuestro, cuyo copiloto sería Pablo Cofán, jefe de Prensa de Seat.
Día 1: entrenando con un equipo de lujo
Al llegar al parking del hotel asoma de la funda aquella preciosa llanta multibrazo que tan bien les sentaba a las versiones superiores de este modelo. Está impecable y las formas redondeadas de los faros adicionales que Seat le ha montado destacan en su angulosa y compacta figura. Hace mucho que no participo en un rally de regularidad con un vehículo tan ‘moderno’. De hecho, sigue sorprendiendo que el Ibiza I, por ejemplo, ya tenga 32 añazos y sea miembro de pleno derecho del ‘club’ de los vehículos que ya se consideran clásicos a todos los efectos, porque ha sido un coche muy popular y si hoy aparcas uno en la calle, no llamará mucho la atención… salvo que esté tan perfecto como este, restaurado al milímetro por el departamento de coches clásicos de Seat.
Rodrigo Fersainz y Pablo Cofán, a los mandos del Seat Ibiza 1.5 GLX de 1984, chasis número 7.
Está completamente de serie, pero para participar en esta prueba, además de esos focos de largo alcance y ‘cuneteros’, se le ha dotado de una barra estabilizadora en las torretas delanteras y traseras, amortiguadores regulables, una dirección más directa, volante deportivo, bacquets con cinturones de cuatro puntos, se ha quitado la rueda de repuesto del vano motor y se ha fijado en el maletero y se le ha dotado al bólido de un sofisticado aparato de medición de doble ‘display’ marca Blunik. Y todo, de quita y pon -sin dejar rastro- cuando hay que volver a la originalidad.
El fin de semana se presenta soleado, por lo que parece que los tramos, esta vez, serán algo más fáciles que en ediciones anteriores, pero hay que entrenar en todos una vez que calibremos bien la instrumentación. Con el asfalto mojado, los tracción delantera cuentan con cierta ventaja en las zonas más delicadas; sin embargo, los trasera que se ven aquí suelen tener motores mucho más potentes con los que recuperar sin tantos apuros a golpe de acelerador.
Pasamos tanto de día como de noche por los míticos tramos de Els Angels, Le Serres, Osor, Sant Hilari-Espinelves y Cladells y miro de reojo a Pablo, que no muestra el más mínimo atisbo de mareo, a pesar de cantar las curvas, tomar notas, estar pendiente del móvil y manejar sin problemas la pirámide de medición. “¿Hace una Biodramina?”, pregunto. “¡Nunca me mareo, tranquilo!”, contesta tranquilizador.
AUTOBILD.ES acaricia el podio en el Rally Costa Brava 2012 con un Seat 127.
Voy recordando poco a poco cada sensación, cada giro… Para mantener medias de 50 km/h, se sale fuerte, te estabilizas y luego debes ir manteniendo esa velocidad el máximo tiempo posible. En las rectas, debes vigilar que el coche no se embale; en los trazados sinuosos, hay que anticiparse un poco, acelerar más fuerte para no perder tiempo y debes combinar todo ello con pericia con el volante, instantes de conducción verdaderamente deportiva, buen tacto en el juego de pedales y mucha concentración durante decenas de km, en algunos casos. Parece fácil, pero cuando los giros son cerradísimos, hay humedad y piedrecitas en el suelo, es de noche y tienes que mirar el radio de la curva y la pantalla del Blunik al mismo tiempo, para que la luz de control siempre vaya en azul (lo haciendo bien) y no más rápido (en verde) o más lento (en rojo) de lo establecido… tienes que practicar mucho y no perder la concentración
Día 2: empezamos bien… ¡muy bien!
Nervios, verificaciones que dejan locos a los comisarios por el buen estado de nuestras máquinas, enlace y llegamos a la primera salida.
Carné de ruta sellado, saludo a los comisarios. Reloj oficial. Tres, dos uno (acelerador mantenido)… ¡fuera! En el primer tramo hay que acoplarse, estabilizar velocidad y coger el ritmo rápido. Se pueden cometer fácilmente muchos errores… y la prueba es que a los pocos metros encontramos el flamante Lancia Stratos pilotado por el excorredor de F1 Eric Comas. El siguiente reto es comprobar la tensión no nos traiciona, encender luces porque anochece en mitad del recorrido y oscurecer los aparatos de medición porque me deslumbran y no veo bien algunas curvas. Bueno, no, mejor aguanto, no vaya a ser que cambiemos la programación por error.
Ni Els Angels ni Les Serres (de 15 y 8 km) han dado muchos problemas ni en la primera pasad ni en la segunda y estamos contentos. Pero "hemos venido a jugar" y queremos ganar, claro, que para eso corremos como oficiales de la marca, ¿no?
Día 3: cálculos y problemas mecánicos
Decidimos ajustar un poco más el aparato de medición para corregir mejor los desfases para poder entrar más fuerte en las cerradas curvas rectas de Osor. El madrugón ha vuelto a ser considerable, pero hay ganas de rally. Pablo y yo repasamos horarios, parámetros. En Osor salimos muy concentrados. Mi copiloto ha dejado de fijarse tanto en los LEDS del Blunik -que yo veo de sobra en mi propia pantalla- y ha pasado a cantarme cada zona. Y puedo asegurar que es una suerte tenerlo a la derecha, porque hay que tener mucha fe para lanzar el coche a ciegas a un lado y pisando freno o no para colocar la zaga -en realidad, casi nunca lo piso- entrar dando gas lo antes posible para colocar bien el morro -como en todo tracción delantera- y no perder comba.
Lo cierto es que a pesar de ser los únicos del equipo que llevamos llantas y neumáticos de calle -no semislicks-, el agarre es muy bueno, pero con el casco puesto y los micros integrados (todo muy pro) escucho las instrucciones perfectamente… pero reservo un poco de oído para el posible chirrido de ruedas, que siempre está bien saber cuando avisan de que se acercan al límite del ‘grip’.
Hay que reconocer que el coche hasta ese momento va a las mil maravillas: es cómodo, relativamente compacto y hasta ahora sentía verdadera curiosidad por ver si en regularidad podríamos acercarnos a los puestos de cabeza con un motor 1.5 de carburación y 85 CV, por muy bien que lo preparan Isidre López (team manager) y todo su equipo…
Era aquel ‘System Porsche’ del que tanto presumieron entonces la marca española y sus clientes, fruto de un acuerdo de colaboración entre Seat y Porsche para contar con una mecánica acorde con los nuevos modelos en aquel momento en el que Seat estaba sola y con una situación financiera nada prometedora.
Sin embargo, a mí también me hace especial ilusión hacer el Costa Brava con él, por otros motivos. Primero, porque el Ibiza 1.2 Junior que vi estrenar en la familia estuvo a punto de ser mi primer coche (sí, qué pasa, los coches de los 80 ya despiertan su puntito de nostalgia)… hasta que mi tío me advirtió de que pasármelo iba a suponerme unas 100.000 pesetas de entonces en reparaciones y podría ser un roto en mi economía de estudiante de Periodismo -hoy lo hubiera reparado yo mismo en el jardín y listo-.
Segundo, porque entonces me tuve que conformar más adelante con dos utilitarios que eran “mucho menos coche” que el Ibiza, un Seat Panda 40 -y luego, con otro-, para uso diario, modelo que no he empezado a mirar con ojitos golosones hasta hace bien poco, porque entonces era mucho menos cómodo y prestacional, ya no quedan muchos y, al fin y al cabo, también tuvo su pedigrí deportivo.
Y para colmo, aunque su carrocería se le encargó a Giugiaro, el primer Ibiza es un producto genuinamente español, porque fue concebido, proyectado y fabricado en Martorell, después de que Fiat rompiera el acuerdo que la vinculaba con Seat desde 1950 para fabricar coches bajo licencia y antes de que la firma creada por el INI pasara a formar parte del Grupo VW. Así que aunque esta unidad no fuera la número 7 fabricada, sino cualquier otra, sería también muy interesante. Eso sí, al ser un primerísima serie, da la impresión de que los ajustes de los plásticos interiores no están del todo conseguidos, y vibran un poco. Es un mal menor respecto a otro elemento que sí que dio problemas (entonces y ahora): tanto se quiso innovar, que tras el volante no hay palancas convencionales, sino una botonería de todo menos intuitiva, en la que el intermitente y el claxon están a la izquierda y el limpia (desplazando una tecla hacia arriba) y las luces están a la derecha. En la época, el conjunto se calentaba y dejaba de funcionar. Así que cuento con que en breve habrá sorpresas.
Sin intermitentes, sin claxon…
Y vaya si las hay. Quedarte sin intermitentes en los tramos de enlace, por carretera abierta, puede despistar a propios y extraños. Que el claxon no funcione pues te impide saludar alguna que otra vez al numeroso público que anima desde las cunetas -en esta zona hay una afición envidiable-. Pero que el aparato de medición no marque correctamente desmoraliza porque te rompe el ritmo y echa por tierra gran parte de tus esfuerzos.
Pablo me sorprende acariciando el salpicadero después de cada tramo, hablando al Ibiza... mimando a la máquina en todos los sentidos. Pero, claro, uno ha tenido mil y una aventuras con coches clásicos y sabe lo importante que es mantener la fiabilidad.
Sin embargo, el primero de nuestros problemas es que, pese a haber hecho el tercer mejor tiempo en Osor (es decir, ajustándonos como pocos a la media), acabamos los tramos de la mañana penalizando de forma misteriosa al final. Así que si en el primero la luz verde se disparaba y yo frenaba por ello antes de tiempo, en Sant Hilari-Espinelves resolvimos ir clavando 50 km/h en cuanto volviera a suceder lo mismo. De vuelta a la asistencia, confirmamos con el equipo los peores pronósticos: al reprogramar el Blunik, por alguna razón la centralita calculaba que el tramo acababa un poco antes, así que nos quedábamos sin medición y hacíamos a ojo una decena de metros al final.
La otra cuestión era la temida -para coches con motor pequeño- subida revirada y con el asfalto roto a Sant Hilari. ¿Era cuestión de ajustar la medición con los parámetros de antes o debíamos encarar cada curva de forma aún más agresiva?
Anulado el tramo de Cladells por un funeral en el municipio (peculiaridades de los rallys), nos relajamos unos minutos con el equipo, que revisa el coche de arriba a abajo, y aprovechamos ese rato para comer algo en nuestra carpa.
...¡Y sin gasolina!
Pero nada más salir del peaje hacia los tramos de la tarde, el coche empieza a dar tirones. Noto los primeros síntomas un poco antes que mi copi y le pido en plena autopista que llame al equipo. Antes de decirle por qué, enciendo el electroventilador y pongo la calefacción a tope (para refrigerar todo lo posible el motor por si fuera fallo del encendido). Pero mi mirada se va directamente a la aguja de combustible: con tres cuartos de depósito, descarto que la bomba haya succionado en vacío tras las últimas curvas cerradas, pero sigo intuyendo que la admisión de gasolina no es la correcta, porque eso le pasó durante un año a mi Seat 128 y los síntomas eran los mismos.
De momento, voy perdiendo velocidad en plena autopista y, a tirones, tengo claro que hay que ir bajando marchas, pisar fuerte el acelerador en punto muerto de vez en cuando para abrir y cerrar la mariposa del carburador y, sobre todo, ya por el arcén, no dejar que el coche muera antes de la próxima salida, donde nos esperará el equipo.
¡Conseguido! En la gasolinera, tres mecánicos se lanzan sobre el coche y cambian un filtro de gasolina sorprendentemente sucio (¿depósito? ¿Gasolina en mal estado?) por otro y la bomba de combustible. Salimos 'pitando' -sin claxon otra vez- porque ahora el objetivo es no llegar fuera de control al siguiente tramo. Y aunque voy con marchas largas y refrigerando aún el motor, llegamos, pero a tirones otra vez.
Con todos los trucos de temperatura posibles que se me ocurren, el coche va respondiendo, pero en canto nos lanzamos "a fuego" a las rampas de Sant Hilari y subir en tiempo a base de punta-tacón... el coche vuelve a fallar. "¡Aquí, nooooo!". Hay que mantener la calma, acabar el tramo y llegar a la asistencia como sea, así que me concentro en recorrer el menor número de metros posible en las trazadas y, a su vez, aprovechar bien la pista para refrigerar y no pisar el acelerador más de la mitad, que es cuando -ya sin duda alguna- la demanda de combustible es mayor y el circuito se satura.
Menos mal que en el enlace y en las bajadas de Cadells podemos afinar valiéndonos de la inercia y sin perder la calma.
El equipo Seat contraataca
De nuevo en la asistencia del Costa Brava, los mecánicos de Seat se abalanzan sobre el Ibiza en cuanto aparco para resolver de una vez el problema a contrarreloj. Tenemos pocos minutos antes de volver a salir y ellos ya tienen preparada la receta, con lo que les hemos ido contando por teléfono: cambiar filtros, revisar aforador, limpiar tuberías, poner bomba de gasolina eléctrica y, por si acaso, cambiar el encendido.
Y lo hacen ¡en menos de 10 minutos!
Últimos compases
El coche ahora parece otro, y vuelvo a sentir confianza bajo el pie derecho. Sólo habrá que tener cuidado al tomar cada salida, porque ahora noto el ralentí más bajo (por debajo de las 10.000 vueltas y podría calarse justo en ese momento). Así que pongo el electro manualmente para que no salte solo y me mentalizo de no apagarlo ni conectar todas las luces hasta los últimos segundos. Todo eso también funciona y Pablo, que tiene tooooodo controlado de principio a fin pero no contaba con todos esos trucos caseros, aún piensa en cómo hemos conseguido seguir adelante y llegar hasta ese punto 'vivos'. "¡Vaaaamos a por el final!".
Consulta aquí la clasificación completa del 64 Rally Costa Brava.
Cuando llegamos al parque cerrado, olemos a gasolina, afición, falta de sueño... y a rally, en general. Los tiempos nos sitúan a mitad de la tabla, y teniendo en cuenta todas las dificultades a última hora, creo que podemos estar muy satisfechos de haber hecho un buen papel en este 64 Rally Costa Brava 2016, a bordo de nuestro ya inolvidable Seat Ibiza primera generación. Y sí, en breve colgaremos más fotos de esta aventura sobre ruedas que sigue erizando la piel a todo el que la vive.
Descubre más sobre Rodrigo Fersainz, autor/a de este artículo.
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